馮彬

“天 門南站就要到了，請到仙桃的乘客準(zhǔn)備下車……仙桃西站就要到了，請到天門南的乘客準(zhǔn)備下車！”漢宜鐵路通車后，卻長期上演著這樣尷尬的一幕——“天門南站”距離仙桃市中心還不到3公里，而該站距離天門市區(qū)超過40公里！

天門、仙桃、潛江是湖北省的三個(gè)直管縣級市，2009年，漢宜高鐵施工，三地地理位置相近，卻各拿到了一個(gè)高鐵站指標(biāo)。潛江就近修建了新的火車站，天門市卻把新站選在了仙桃市區(qū)北邊，于是就出現(xiàn)了外地人“迷路”的狀況。

仙桃則在天門市區(qū)南邊建站。雖然沒有天門南站那樣夸張，但是這個(gè)“仙桃西站”到天門市的距離還是比仙桃市少了近10公里。

鐵路建設(shè)，方便了群眾出行，而它帶動地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用同樣不可小覷，所謂“火車一響，黃金萬兩”，圍繞高鐵走線、設(shè)站而展開的爭奪戰(zhàn)，也屢見報(bào)端。然而，一些盲目建設(shè)也給地方政府敲響了警鐘。

“跑部”“跑局”真是拼

懷邵衡鐵路，起于湘西懷化市區(qū)，止于衡陽市區(qū)，設(shè)站16個(gè)。這個(gè)有望2018年通車的線路，在當(dāng)?shù)馗刹垦壑?，這是多少人日夜鏖戰(zhàn)的成果。有人回憶，“送到國家、省有關(guān)部門和領(lǐng)導(dǎo)的信件有好幾十斤?！彪娔X還不算普及的時(shí)候，有的老干部不會打字，就用手寫書信。

時(shí)至今日，鐵路對一個(gè)城市的重要作用絲毫沒有改變。2014年全國“兩會”期間，鐵總一把手盛光祖不僅被媒體圍堵，更成為了代表委員們的“香餑餑”。有一天會議結(jié)束后，蘇北多位書記市長將盛光祖團(tuán)團(tuán)圍住，類似“蘇北人民盼望早日通上鐵路”的聲音不絕于耳。

地方政府向上傳達(dá)“民意”的同時(shí)，也在考驗(yàn)著他們的攻關(guān)水平。2011年11月24日，鎮(zhèn)江當(dāng)?shù)貓?bào)紙?jiān)陬^版頭條位置刊登了《鎮(zhèn)江火車站恢復(fù)為上海鐵路局直管》。從2006年開始，鎮(zhèn)江站分別屬于常州站、蘇州站管轄，而當(dāng)?shù)厥忻裾J(rèn)為，“鎮(zhèn)江火車站的管轄與鎮(zhèn)江經(jīng)濟(jì)社會事業(yè)發(fā)展的地位不相適應(yīng)”。當(dāng)?shù)仡I(lǐng)導(dǎo)更是親自“跑部”，由市長、副市長分別帶隊(duì)赴當(dāng)時(shí)的鐵道部、上海鐵路局“匯報(bào)、溝通和爭取”。

地方官網(wǎng)上，地方政府“拜會XX鐵路局”的新聞比比皆是，大多都會直接提出線路上的“懇請”或“請求”。在記者查閱到的部分公開報(bào)道中，前去拜會的包括市委書記、市長和副市長，其中以市長居多，有些拜會還在兩次以上。其理由也是五花八門，比如蘇州就拿出江蘇省的軌道交通規(guī)劃來“說事”，六安則直接將革命老區(qū)建設(shè)發(fā)展和脫貧致富的重?fù)?dān)“托付”給上海鐵路局，鹽城則發(fā)揮自身優(yōu)勢，從面積、人口、發(fā)展需要等因素“曉之以理”。

爭奪高鐵，當(dāng)然不止拜訪那么簡單。當(dāng)?shù)弥衲?月全國鐵路大調(diào)圖的消息后，西部某縣就開始下決心把始發(fā)動車并入調(diào)圖范圍。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，縣委縣政府“利用鄉(xiāng)友同學(xué)朋友等關(guān)系”，經(jīng)過前期的兩次拜會后，爭取到鐵路局領(lǐng)導(dǎo)口頭同意。

隨后副縣長上門對接相關(guān)事宜，竟被拒之門外。直到縣委書記親自出馬，“帶著百萬人民對鐵路部門的深情厚意和感謝信”，拜會鐵路局相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，才“功夫不負(fù)有心人”。

蒙華鐵路，國家投資2000億元，全長1837公里，被稱為史上最昂貴的鐵路貨運(yùn)專線，從內(nèi)蒙古的浩勒報(bào)吉直達(dá)江西吉安。“當(dāng)時(shí)是江西省尤其是贛北地區(qū)的官員，想了很多辦法‘跑部才爭取到的?！碑?dāng)?shù)卣畠?nèi)部人士透露，按照路線最初方案，這是一條主要以江西為目標(biāo)的能源戰(zhàn)略通道，而河南以南到江西之間的路徑，并非這條通道的主要照顧對象。

這一消息被“非主要照顧對象”的湖南知道后，立刻開展行動。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，湖南領(lǐng)導(dǎo)干部聯(lián)系平江的老將軍、瀏陽的老干部，一起到北京努力協(xié)調(diào)，使這條線路有了重大修改，即從原定的穿湖北進(jìn)江西方案，改為在鄂南地區(qū)猛然南下，繞道幾乎整個(gè)岳陽后再穿瀏陽入江西境內(nèi)。

拼高鐵，“鄰居”反目

如果說拜訪是“明爭”，那地方之間的“暗戰(zhàn)”則可謂“蠻拼的”，特別是一些三、四線城市，更是將高鐵視為改變命運(yùn)的重大機(jī)遇。

“小孩住院不去照顧，自己生病顧不上就醫(yī)，過家門而不入……”有媒體報(bào)道，滬昆高鐵規(guī)劃制定時(shí)，湖南邵陽市在和“鄰居”婁底市的競爭中處于下風(fēng)，當(dāng)?shù)毓賳T便開始“舍身拼命”。邵陽一名官員回憶，“那時(shí)市委常委會議天天開，我們每次都列席聽取，會議到晚上十一、十二點(diǎn)散會，我們再通宵達(dá)旦繼續(xù)撰寫文件、整編資料?！?/p>

另一場著名“戰(zhàn)役”發(fā)生在河南省內(nèi)的鄧州和新野兩個(gè)“鄰居”之間。在鄭萬高速鐵路襄陽到南陽段的建設(shè)中，在新野設(shè)站，可節(jié)省建設(shè)成本13億元，以及150秒的運(yùn)行時(shí)間。鄧州則拿出“尚方寶劍”，2012年國務(wù)院批復(fù)的《丹江口庫區(qū)及上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展規(guī)劃》中，鄧州被明確為丹江口水庫及上游地區(qū)“區(qū)域中心城市”。規(guī)劃提出要在基礎(chǔ)建設(shè)等方面給予支持，其中就提到鐵路建設(shè)。

在兩地的激烈爭論中，河南省最終推出了折中的方案，在兩地中間設(shè)鄧州東站，該站距鄧州市區(qū)16公里，比到新野城區(qū)，還要遠(yuǎn)兩公里。

有時(shí)，高鐵爭奪的“戰(zhàn)火”也會燒到民間。2015年3月，荊州商會的企業(yè)家自掏腰包發(fā)起了倡議活動，組織了“關(guān)于350公里滬漢蓉高鐵落戶荊州倡議活動”，吸引了上萬人參與和簽名。

比鄰的荊門市也不甘落后，一個(gè)月后，荊門企業(yè)也在繁華地段發(fā)起倡議活動，還專門制作了題為《荊門夢，高鐵夢》的宣傳片。在拍攝宣傳片的過程中，活動的發(fā)起人曾帶領(lǐng)其團(tuán)隊(duì)，到荊州火車站廣場拍攝荊門籍旅客到荊州乘坐高鐵的場景。“當(dāng)時(shí)，現(xiàn)場有荊州人注意到我們，并喊道‘荊門跟我們爭高鐵的人來了，想把我們趕走?！?/p>

對于荊州、荊門兩地的民間活動，湖北省發(fā)改委鐵路建設(shè)辦公室一位負(fù)責(zé)人表示，在沿江高鐵建設(shè)還沒有影子的情況下，荊州和荊門的做法是幼稚和不負(fù)責(zé)任的。

拼來的不都是美好

高鐵真如想象中那般美好嗎？答案是不一定。

一些地方政府花費(fèi)了大量人力、財(cái)力、物力，然而盲目的選址建設(shè)，造成高鐵的經(jīng)濟(jì)性和便捷性都大打折扣，促使資金、人才向發(fā)展環(huán)境優(yōu)越、行政效能高的區(qū)域聚集，讓地方的發(fā)展意愿落空。

有些站點(diǎn)的選址還招致了不少“吐槽”。網(wǎng)絡(luò)上甚至總結(jié)了十大離市區(qū)最遠(yuǎn)的高鐵站，最近38公里，最遠(yuǎn)89公里（孝感市到孝感北站），這些數(shù)字雖然不一定確切，但也能說明天門與仙桃兩地并非個(gè)例。

“事實(shí)上，不是所有地區(qū)都適合建高鐵站，但地方政府會把爭奪到高鐵項(xiàng)目作為政績?！眹野l(fā)改委相關(guān)人士表示，由于地方的任意“攪局”，許多站點(diǎn)最終設(shè)置并不科學(xué)，造成了資源的浪費(fèi)。

不少遠(yuǎn)在城郊的高鐵站，還擔(dān)負(fù)起“高鐵新城”的使命。“這就是地方政府利用高鐵做的另一筆‘生意，利用這一要素，招商引資打造新城?！边B售樓人員都擔(dān)心：“高鐵新城”恐淪為“鬼城”。

“這種現(xiàn)象不是高鐵引起的，而是地方政府發(fā)展路徑不對造成的。”中國工程院院士王夢恕表示，現(xiàn)在大部分城市都不是高鐵去靠近城市，而是城市去靠近高鐵?？粘乾F(xiàn)象的發(fā)生是因?yàn)榈胤秸头康禺a(chǎn)開發(fā)商太貪婪，政府拿地很便宜，再以幾倍的價(jià)格賣出去，這是完全錯(cuò)誤的發(fā)展思路。

高鐵建站權(quán)爭奪的背后，除了方方面面的利益，也是一種權(quán)力的“對決”。在中國工程院院士王夢恕看來，鐵路建設(shè)是一個(gè)專業(yè)的研判過程，無論是省政府還是國家發(fā)改委都沒有權(quán)力直接干預(yù)?！爱?dāng)然，地方政府對線路和站點(diǎn)設(shè)置可以提出建議，如果是轄區(qū)內(nèi)的支線，地方政府的話語權(quán)會更大。”

對于鐵路部門而言，理想的情況是完全遵循走線、設(shè)站邏輯，科學(xué)選址，最大限度發(fā)揮高鐵的效用。但是，“爭奪戰(zhàn)”愈演愈烈，相關(guān)決策部門不得不面對外界干擾。一些縣級市的“奇葩”選址，就是因?yàn)椤翱h里的人脈強(qiáng)”。

關(guān)鍵在于，地方的決策過程沒有相應(yīng)的信息披露機(jī)制，公眾既沒有參與決策的可能，甚至都不知道是誰在研究，又是誰在決定。

有不少專家學(xué)者建議：當(dāng)前亟待修改鐵路法，由國家制訂關(guān)于鐵路投資建設(shè)方面的政策，從而合理安排好中央和地方政府、企業(yè)和地方政府之間的權(quán)利和義務(wù)，增加決策的透明度和公眾參與度。

“你們是做鐵路的，不要考慮太多的政治因素。”中國鐵路總公司鑒定中心副主任任潤堂在一次高鐵站點(diǎn)設(shè)置討論會上，對在座專家做了這樣的提醒。