韓佃鈞

摘 要：隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的運用越來越廣泛，人們對它的性能提出了更高的要求。由于零部件的耐磨損、抗疲勞性能較差，轉(zhuǎn)向架性能低下，檢修期限長，投入成本較高。對組成轉(zhuǎn)向架的各零部件材料及熱處理進(jìn)行了研究，對摩擦副的耐磨損、抗疲勞性能進(jìn)行了試驗和分析，尋找更好的耐磨材料，對提高轉(zhuǎn)向架的使用壽命和相關(guān)性能具有重大意義。

關(guān)鍵詞：貨車轉(zhuǎn)向架；制動系統(tǒng)；耐磨材料；車體

中圖分類號：U272 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.14.130

隨著公路和航空運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，鐵路運輸逐漸暴露出較多問題，使得鐵路客貨運量不斷減少。比如西歐國家，20世紀(jì)80年代鐵路運輸?shù)氖袌鲞\輸量開始從20世紀(jì)50年代的50%直降到15%左右。20世紀(jì)80年代末以后，世界各國對環(huán)境保護(hù)的力度逐漸加大，各個國家的政府注意到鐵路運輸?shù)陌l(fā)展前景，加大發(fā)展高速鐵路運輸。鐵路運輸有許多優(yōu)勢，比如運量多、速度快、穩(wěn)定、高效和對環(huán)境污染小等，成為重要的交通運輸方式之一，對世界各國的經(jīng)濟發(fā)展作出了巨大的貢獻(xiàn)。

在客貨混跑的線路上，加快客車的速度將會減少貨車的運量。重載運輸已成為世界鐵路貨運的一種主要交通方式，各國重載貨車轉(zhuǎn)向架的技術(shù)日益完善，因此，鐵路要提高車速和運輸效率，同時做好貨車的運行安全工作。自20世紀(jì)60年代以來，土地遼闊、礦產(chǎn)資源富裕、工業(yè)較發(fā)達(dá)的國家為了加快運輸市場發(fā)展、加大線路運輸力度，同時能夠大大降低運輸成本，逐漸采用鐵路重載貨物的運輸方式。

1 高速貨車相關(guān)技術(shù)研究

1.1 轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架軸箱定位剛度值的大小直接影響車輛的安全性和高效性。要保障車輛在高速情況下的安全運行，軸箱定位的剛度值就要偏大些。為了增加大型設(shè)備運輸所用的長大貨物車的運輸量，我國鐵路貨車多軸整體構(gòu)架式的轉(zhuǎn)向架日益完善。但與歐洲國家相比，我國的貨車類型過少，無法滿足鐵路運輸發(fā)展的要求。貨車轉(zhuǎn)向架的垂向撓度要求極高。從列車縱向動力學(xué)的角度來講，這有利于鐵路貨物的運輸。因為貨物列車一般有編組長、質(zhì)量重和速度低的優(yōu)勢。從制動距離方面考慮，會對制動缸充氣過程造成一定的影響，即使利用如今的貨車制動機，其制動能力也無法滿足要求。受貨車部件及生產(chǎn)成本等因素的限制，在車體和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架處使用液壓式的減振器無法滿足要求。因此，空重車需具有較好的動力學(xué)性能。主懸掛系統(tǒng)具有兩級或多級非線性性能，位于中央的三大件式轉(zhuǎn)向架處，即在側(cè)架與軸箱之間使用的彈性橡膠墊。

在研制高速貨車轉(zhuǎn)向架時，必須重視材料和先進(jìn)技術(shù)。三大件式轉(zhuǎn)向架的菱形變位是影響車輛安全運行的重要因素，因此，根據(jù)有關(guān)規(guī)定，在三大件式結(jié)構(gòu)的高速貨車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)上，需提高轉(zhuǎn)向架抗菱形變位的性能。在歐洲等發(fā)達(dá)國家，高速貨車轉(zhuǎn)向架必須減輕簧下質(zhì)量。軸箱彈性懸掛是減輕簧下質(zhì)量的最好方法。軸箱下的部件對車輛的動力學(xué)性能和輪軌的使用影響較大。簧下質(zhì)量越大，動力學(xué)性能越低，輪軌作用力越小。同理，在高速情況下也是這種情況。在車鉤高和限界的約束下，垂向懸掛的撓度逐漸減小。高速貨車轉(zhuǎn)向架都選擇不同形狀的軸箱彈性懸掛。當(dāng)速度加快時，車輛的橫向承受力增大。

1.2 制動系統(tǒng)

制動是高速貨車轉(zhuǎn)向架的重要技術(shù)。由于三大件式轉(zhuǎn)向架本身結(jié)構(gòu)的限制，制動系統(tǒng)裝置無法采用踏面制動以及鑄鐵閘瓦或合成閘瓦。從列車縱向動力學(xué)的角度來講，這有利于鐵路貨物的運輸；但從制動距離方面考慮，會對制動缸充氣過程帶來一定的影響，即使利用如今的貨車制動機，其制動能力也無法滿足要求。如果選擇鑄鐵閘瓦踏面制動，它極限軸制動功率是240 kW，閘瓦為340 kW，選擇盤形制動可以達(dá)到760 kW。

如今，歐洲國家使用的時速約160 km的高速貨車轉(zhuǎn)向架，其緊急制動時的軸制動功率過大，已超過踏面制動的最大軸制動功率，高至350 kW，因此，高速貨車需要利用盤形來制動。提高一般的單側(cè)踏面制動性能的主要方法是增大閘瓦和踏面之間的摩擦系數(shù)或增大閘瓦壓力。閘瓦壓力的大小隨輪軌間接觸強度及熱應(yīng)力的變化而變化，因此單側(cè)踏面制動的制動力也受影響。歐洲國家貨車轉(zhuǎn)向架通常選擇雙側(cè)踏面制動，不僅能夠降低閘瓦的熱負(fù)荷，還能夠提高其制動功率。

1.3 車體

目前，在我國現(xiàn)有的貨車中，敞車為60%，平車為6.3%，保溫車為1.4%，罐車為17.4%，棚車為15.1%，其他專用車為2.8%.轉(zhuǎn)向架上通常安裝非接觸式旁承或常接觸彈性旁承，但常接觸彈性旁承受能力過低，使得回轉(zhuǎn)力矩減弱車輛的曲線性能。隨著我國高速貨車的發(fā)展，需要改善相關(guān)的配套車體，使得其覆蓋范圍逐漸擴大。為了增加大型設(shè)備運輸所用的長大貨物車的運輸量，我國鐵路貨車多軸整體構(gòu)架式的轉(zhuǎn)向架日益完善。最近，歐洲國家大力建立集裝箱快速運輸、公鐵聯(lián)運和快速系統(tǒng)，取得了較好的效果。

另外，常接觸彈性旁承縱向間隙對其抗蛇行性能要求極高，因此高速貨車轉(zhuǎn)向架必須選用無縱向間隙、回轉(zhuǎn)阻力矩。這樣能夠確保車輛的安全運行。我國鐵路只在成都鐵路局開發(fā)米軌貨車，有1 600輛，部分是新造車，其他是拱板式轉(zhuǎn)向架。機械冷藏車用轉(zhuǎn)向架冷藏運輸車近70%，選擇轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架。只有20%～30%選擇MD型懸掛的無導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架，超過1 000輛，大大緩解了運輸量不足的壓力。

2 耐磨材料試驗及其分析

2.1 試驗方法

選擇耐磨材料最大承載為90 N，轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速可達(dá)200 r/min。對球墨鑄鐵采取貝氏體等溫淬火，使其具有強度高、硬度大和韌性好的優(yōu)點。同時，石墨的潤滑作用較為突出，常常被用于磨損材料試驗中。試樣與轉(zhuǎn)軸間不使用潤滑劑，材料的耐磨性根據(jù)圓環(huán)試樣轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動20 000 r時內(nèi)表面的磨損量判斷。圓環(huán)試樣內(nèi)部和轉(zhuǎn)軸表面打磨光亮后再進(jìn)行退磁處理。

試驗前后都要用酒精清洗圓環(huán)試樣，并用電吹風(fēng)吹干，在感量為0.1 mg 的天平上稱量樣品的質(zhì)量。磨損試驗的數(shù)據(jù)表明，金屬材料的強度和硬度越小，越容易出現(xiàn)膠合磨損，且磨損量越來越多。由于金屬材料強度、硬度越大，磨損量越小，因此，同時接觸摩擦的部件必須經(jīng)過表面強化處理，確保其表面硬度增大。

2.2 試驗分析

試驗數(shù)據(jù)表明，選擇雙側(cè)踏面制動，軸重約為21 t，其最大極限速度是120 km/h。最大軸制動功率由基礎(chǔ)制動裝置能夠提供的熱負(fù)荷性能決定。電腦模擬運行和試驗數(shù)據(jù)表明，840 mm直徑的車輪軸重為21 t，相應(yīng)的赫茲接觸應(yīng)力約為850 N/mm2，其允許的最大熱應(yīng)力在300 N/mm2左右。因此，根據(jù)高速貨車車輛數(shù)量和同客車聯(lián)掛，高速貨車制動機的方案需要采用現(xiàn)有的客車制動機。從制動波速和制動缸充氣時間來看，104型和F8型客車制動機適用于速度為160 km/h的高速貨車。但是，高速貨車制動缸充氣時間較短，導(dǎo)致縱向沖動變大。

造成磨損的因素很多，而且磨損是一個從微觀演變到宏觀的動態(tài)過程，依據(jù)磨擦系統(tǒng)中的部分?jǐn)?shù)據(jù)可得，在不同條件下，同種材料的耐磨性可能出現(xiàn)不同的結(jié)果。合理選取磨損試驗參數(shù)和試驗方法非常重要。如果試驗方法和試驗參數(shù)選取得不合理，磨損特性指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)就變得復(fù)雜，出現(xiàn)同一材料因試驗者選取的試驗參數(shù)不同而得出不同的試驗結(jié)論，大大影響了耐磨材料磨損規(guī)律的研究和特點。

另外，磨損試驗方法應(yīng)盡可能符合部件的實際工況，從而為磨損試驗設(shè)備的維修和完善歸納出各種耐磨材料試驗的合理和可行結(jié)論。目前，由于國內(nèi)磨損試驗標(biāo)準(zhǔn)各有差異，試驗參數(shù)的含義也不同，因此，選取合理的磨損試驗參數(shù)是相當(dāng)重要的。

3 結(jié)束語

選擇雙側(cè)鑄鐵閘瓦踏面制動的模式進(jìn)行試驗。結(jié)果表明，21 t軸重貨車的制動初速最大為130 km/h。目前，我國貨車的主要制動機是空氣制動閥120型制動機，其制動缸增壓速度要比客車慢，緊急制動時制動缸充氣時間為8～12 s，制動間距約為900 m。加裝電控制動裝置給列車編組及混編帶來許多難題，實現(xiàn)電控制動形式的高速貨車也將迎來更大的挑戰(zhàn)。耐磨材料的選擇應(yīng)該根據(jù)部件服役的實際工況，盡可能透出材料的最優(yōu)性能。

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〔編輯：劉曉芳〕