龔明春

自2013年5月國家五部委聯(lián)合發(fā)文要求推廣公路港發(fā)展經(jīng)驗以來，全國各地政府相關(guān)部門也相繼制定了進(jìn)行公路港經(jīng)驗推廣的相關(guān)政策措施。以四川為例，四川省發(fā)改委等多部門也聯(lián)合下發(fā)了公路港建設(shè)指導(dǎo)意見。實際上，就我國多數(shù)省份而言，公路港下一步建設(shè)主要是在二三級物流節(jié)點城市（以下簡稱二三級城市）推廣建立公路港，而國內(nèi)目前還沒有太多可供二三級城市建設(shè)公路港參考的典型經(jīng)驗，一級物流節(jié)點城市的公路港發(fā)展經(jīng)驗二三級城市可以照搬嗎？本文對此提出一些看法和觀點。

一、中國二三級城市對公路港的需求分析

我國二三級城市交通、基礎(chǔ)設(shè)施、物流量等條件和一級物流城市有明顯差異，顯然不能照搬一線城市的經(jīng)驗和發(fā)展模式。二三級城市應(yīng)該建立怎樣的公路港應(yīng)該由區(qū)域需求決定。而需求包括微觀行業(yè)市場需求和地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求兩個層次。那么，我們首先應(yīng)關(guān)注二三級城市對公路港的多層次需求和合理訴求問題。公路港本身解決的不是運力足否、運輸方式的問題，而是運輸效率、成本、集運組織模式的問題。根據(jù)隆格瑞斯物流咨詢機(jī)構(gòu)相關(guān)調(diào)研顯示，我國大多數(shù)二三級城市的社會總公路運輸能力是略有過剩的，司機(jī)之家（低價旅館）更是處于飽和與充分競爭狀態(tài)，市場本身并不缺運輸車輛、停車場、廉價司機(jī)旅館和貨運信息部。那么，二三級城市公路港建設(shè)中還建停車場、旅館嗎？

根據(jù)隆格瑞斯物流咨詢機(jī)構(gòu)調(diào)查顯示，首先來自物流公司（個體司機(jī)）最大和迫切的需求是找到充足的往返貨源；其次是降低運輸貨運各項成本的訴求，這些成本包括：裝卸車成本、等待時間成本、人工成本、配載成本、油費及附加成本、過路費用及罰款等隱性成本。建設(shè)公路港并不能有效降低油費及附加成本、過路費及罰款等隱性成本；反之，從行業(yè)成本訴求的角度講，公路港的建設(shè)只要達(dá)到降低裝卸車成本、等待時間成本、配載成本等即可。降低裝卸車成本可通過技術(shù)改進(jìn)和規(guī)模效應(yīng)等手段，而降低等待時間成本則通過計劃排程、建立無障礙信息傳遞機(jī)制、現(xiàn)代物流技術(shù)等管理和技術(shù)手段才可實現(xiàn)。這些手段的本質(zhì)是地區(qū)公路運輸軟實力的體現(xiàn)，而對于這些核心的需求則必須依靠強(qiáng)大的公路物流信息平臺來實現(xiàn)。因此，基于市場需求分析，我國二三級城市公路港建設(shè)的核心內(nèi)容是公路運輸貨運信息平臺和地區(qū)公路物流集運能力提升。

我們再從二三級城市地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展訴求來分析，在物流發(fā)展如火如荼的大環(huán)境下，不少二三級城市都將物流作為重要的產(chǎn)業(yè)之一，在這種產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路下建設(shè)公路港往往就是上馬“公路港”大項目。筆者認(rèn)為，這種思路真實反映了城市竭力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的訴求，但往往是不可取的。只有少數(shù)占有交通樞紐優(yōu)勢和地理區(qū)位優(yōu)勢的城市才有條件和潛力將物流作為重要產(chǎn)業(yè)加以發(fā)展，而多數(shù)城市應(yīng)該將物流定位為基礎(chǔ)性和戰(zhàn)略性服務(wù)產(chǎn)業(yè)，但不能盲目追求產(chǎn)業(yè)規(guī)模化，應(yīng)回歸物流“后勤服務(wù)”的本質(zhì)。因此，都上物流大項目、都建以自我城市為中心的輻射型公路港不應(yīng)該成為首當(dāng)訴求，然而在實際過程中這點實施起來可能會很難。因此，一個省首先需要確定一個客觀、科學(xué)的全省公路港頂層總體規(guī)劃方案。那么，非公路樞紐的二三級城市對公路港建設(shè)應(yīng)該持怎樣的訴求呢？最重要的應(yīng)該是結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、支柱產(chǎn)業(yè)等發(fā)展需求，提出對公路港建設(shè)的產(chǎn)業(yè)配套需求，充分考慮未來地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型中對公路港的潛在需求，在很多城市除了關(guān)注工業(yè)需求以外尤其應(yīng)該關(guān)注現(xiàn)代農(nóng)業(yè)、冷鏈運輸、特色農(nóng)產(chǎn)品、傳統(tǒng)商貿(mào)業(yè)和電子商務(wù)等的公路物流需求。首先，應(yīng)該借公路港建設(shè)的契機(jī)，打通區(qū)域城市之間公路運輸?shù)钠款i和城市配送、城鄉(xiāng)配送的“最后一公里”；其次，應(yīng)該通過建設(shè)公路港引導(dǎo)地區(qū)公路物流的轉(zhuǎn)型升級，提升公路物流效率、降低物流成本，而不是發(fā)展“公路港”項目本身和壯大公路物流產(chǎn)值。地區(qū)公路物流的轉(zhuǎn)型升級主要還是依靠社會物流體系的逐步完善和市場主體的運營管理能力提升。這要求二三級城市應(yīng)對公路港建設(shè)和運營市場準(zhǔn)入者提出要求，從市場準(zhǔn)入的角度杜絕投機(jī)商以圈地為目的的行為以及沒有公路物流運營管理能力的市場主體建設(shè)和運營公路港項目；另外，對于多數(shù)二三級城市，加強(qiáng)公共性的公路物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迫在眉睫，這種述求主要包括一些專業(yè)市場、工業(yè)園區(qū)等周邊物流設(shè)施配套需求。綜上論述分析，總結(jié)對我國二三級城市公路港建設(shè)的主要需求如表1所示。（表1）

從上述分析可以看到，來自市場和地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求是每個城市客觀需求的，而與其經(jīng)濟(jì)總量、貨運總量等沒有必然聯(lián)系。因此，每個二三級城市對公路港建設(shè)都有客觀需求，只是每個城市需求規(guī)模不同，因此其建設(shè)方式也應(yīng)不盡相同。

二、中國二三級城市公路港的定義與定位

基于需求分析，接下來探討二三級城市公路港的定位問題。二三級城市建設(shè)公路港項目首先必須明確一個重要的問題，那就是我們是將公路港當(dāng)成政府提供的公路物流公共環(huán)境的一部分還是市場自身行為的一部分？目前，我們熟悉的傳化公路港模式首先是市場主體行為，然后被上升為物流公共環(huán)境的一部分。然而，這種模式本身存在最大的問題是在核心公路物流業(yè)務(wù)上沒有很好的盈利模式。從某種意義上講，市場主體行為在做構(gòu)造公共性公路物流環(huán)境（含基礎(chǔ)設(shè)施）的事，但任何一個市場主體都會追求利潤，在該模式下地方政府往往用商住土地資源和市場主體做交換。那么，我們二三級城市是否沿用這種以土地資源交換公共性公路物流環(huán)境（基礎(chǔ)設(shè)施）這種模式呢？這種模式某種程度上高度契合城市發(fā)展GDP以及財政需要。這種模式盡管是最現(xiàn)成的、也沒有什么市場和政策風(fēng)險，但卻是值得商榷的。當(dāng)前環(huán)境約束加劇和土地資源日趨稀缺，該模式某種程度上是不可持續(xù)的，因此二三級城市建立公路首先應(yīng)將公路港定位為公路物流公共環(huán)境（基礎(chǔ)設(shè)施）建設(shè)的一部分，而不應(yīng)將公路港建設(shè)直接與商住地產(chǎn)開發(fā)聯(lián)系起來。

我們再根據(jù)如前需求分析對二三級城市公路港做出基本定義和定位。公路港是公路物流轉(zhuǎn)型升級的一種載體，是一種公路物流樞紐中心。我們要建設(shè)的是承擔(dān)公路物流轉(zhuǎn)型升級的樞紐中心和載體本身，而不是某種模式的“公路港”（如：傳化公路港）。充分借鑒現(xiàn)有公路港發(fā)展經(jīng)驗，以二三級城市需求為導(dǎo)向，筆者認(rèn)為二三級城市公路港的定義和內(nèi)涵如下：中國二三級城市公路港是全國（全?。┕饭歉晌锪骶W(wǎng)絡(luò)中重要的區(qū)域性節(jié)點，是以現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)和物流信息技術(shù)為核心，以提高區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域與區(qū)域之間的公路運輸效率、降低公路物流成本、提高配載率、提升區(qū)域公路物流整體運營水平為目的，集成的、開放的、公共的公路物流綜合型平臺。

基于以上定義，二三級城市建立公路港首先應(yīng)正確認(rèn)知自我城市（區(qū)域）公路港在國家（全?。┕饭歉删W(wǎng)絡(luò)的總體定位，公路港在所在區(qū)域內(nèi)部的角色定位、市場定位以及功能定位。二三級城市公路港總體定位是全國（全?。┕饭歉删W(wǎng)絡(luò)的重要組成終端節(jié)點。是連接城市與城市之間公路物流的核心基地，是面向周邊區(qū)域城鄉(xiāng)的公路物流輻射中心。不僅扮演區(qū)域與區(qū)域之間的公路物流樞紐角色，同時必須扮演促進(jìn)區(qū)域內(nèi)部的公路物流轉(zhuǎn)型升級的重要角色，應(yīng)充分覆蓋區(qū)域城鄉(xiāng)和公路干線兩大市場。實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)部、區(qū)域與區(qū)域之間公路運輸物流空間和網(wǎng)絡(luò)一體化功能。集倉儲、配載、公路運輸、物流交易、信息化服務(wù)、配套服務(wù)等功能于一體。

三、二三級城市公路建設(shè)總體思路

在二三級城市公路港需求明確和定位清晰的基礎(chǔ)上，我們探討二三級城市公路港建設(shè)的總體思路。筆者認(rèn)為，二三級城市公路港建設(shè)應(yīng)采用物流一體化的總體思路。

1、規(guī)劃一體化。如前所述，二三級城市公路港建設(shè)有必要首先以省為單位進(jìn)行全省總體統(tǒng)籌規(guī)劃，以全省統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌建設(shè)的方式，各地市州也應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)鄰省交界城市還應(yīng)與鄰省政府相關(guān)部門進(jìn)行溝通，實行互補性規(guī)劃。

2、公路物流空間一體化。包括公路物流有形空間（設(shè)施、設(shè)備、場地）一體化和空間網(wǎng)絡(luò)（含信息化網(wǎng)絡(luò)和公路港形成的公路物流節(jié)點網(wǎng)絡(luò)）一體化。

3、公路物流功能一體化。如前所述，公路港應(yīng)具備倉儲、配送、車輛配載、物流交易、信息服務(wù)、配套服務(wù)等一體化功能。

4、運營管理一體化。公路港運營主體多元、分散將帶來較高的運營管理成本，而很難實現(xiàn)一體化管理。因此，公路港建設(shè)應(yīng)相對集中，便于運營管理一體化。

那么，基于需求分析和物流一體化的角度，每個二三級城市究竟應(yīng)該建多少個公路港呢？首先還從需求和必要性出發(fā)，全省應(yīng)總體規(guī)劃公路港的分布區(qū)域和數(shù)量。從區(qū)域公路物流一體化角度出發(fā)，以每一個物流區(qū)域（不是行政區(qū)域）為單一載體建立一個公路港，每個地級市最多建立一個公路港。例如，四川自貢和內(nèi)江，在行政區(qū)域上分別屬于兩個市，但兩個市距離僅50公里，40分鐘左右的高速車程，那么在該區(qū)域共同建立一個公路港即可。

那么，公路港是否一定要集中建設(shè)呢？筆者認(rèn)為，隨著物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)技術(shù)的發(fā)展，公路港的建設(shè)本身應(yīng)該進(jìn)行升級換代，原有集中的公路港建設(shè)模式車輛集中、區(qū)域交通壓力大、安全隱患大、資源效益低、投資產(chǎn)出比例低等缺點不斷顯現(xiàn)，應(yīng)從集中化到分散化、網(wǎng)絡(luò)化和虛擬化發(fā)展。所謂分散化就是將原本集中建設(shè)的公路港信息中心、停車場、司機(jī)之家等系列配套設(shè)施根據(jù)需要分散建設(shè)于原有專業(yè)市場、貨運場站等周邊，形成一個“小而美”的公路配套網(wǎng)點，所謂網(wǎng)絡(luò)化就是在一個“公路港”的布局體系下將分散的公路物流網(wǎng)點納入統(tǒng)一管理，形成分區(qū)分布、網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的公路港模式。所謂虛擬化就是將公路物流信息和線下分散公路網(wǎng)點進(jìn)行線上線下整合，構(gòu)建基于INTERNET的虛擬化公路物流平臺?？傮w規(guī)模應(yīng)由輻射區(qū)域內(nèi)當(dāng)前和未來一段時間的物流量決定。基于分散化、“小而美”建設(shè)思路，單一規(guī)模則不宜過大，不強(qiáng)調(diào)單一規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)，主要滿足輻射周邊區(qū)域物流量即可。

那么，公路港是否一定要新建呢？基于分散化建設(shè)思路和當(dāng)前土地資源約束不斷加劇，筆者認(rèn)為可采用新建和改建相結(jié)合的方式，優(yōu)先采用改建方式，將傳統(tǒng)貨運場站、物流市場進(jìn)行改造建設(shè)。那么，二三級城市公路港建設(shè)又應(yīng)該如何選址呢？從公路港只是解決公路物流發(fā)展的本質(zhì)和地區(qū)多式聯(lián)運發(fā)展要求出發(fā)，公路港選址在多式聯(lián)運樞紐區(qū)是最佳選擇，同時可考慮在已有物流園區(qū)、高速路服務(wù)區(qū)、專業(yè)市場附近選址建設(shè)，在布局上考慮分布在城市東南西北不同方向。

四、二三級城市公路港未來展望

隨著物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)、甩掛運輸技術(shù)的發(fā)展，“十三五”期間《國家物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》、《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》等系列政策規(guī)劃的落地，我們相信二三級城市公路港將迎來新一輪發(fā)展機(jī)遇，同時隨著各地公路港建設(shè)的不斷落地，全國性的公路物流線上線下網(wǎng)絡(luò)體系和公路港到公路港的端對端的公路物流體系將會逐步形成，而公路港和公路物流的行業(yè)發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)也必將完善。二三線城市公路港將迎來新的思路、模式和機(jī)遇。同時也必將升級換代發(fā)展：輕資產(chǎn)和互聯(lián)網(wǎng)思維的公路港發(fā)展模式將會脫穎而出，一些具有創(chuàng)新思維和互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè)也必將贏來新一輪發(fā)展機(jī)遇。