呂松梅

【摘 要】重慶市軌道交通線網(wǎng)發(fā)展迅速，軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)交叉形成越來越多的換乘節(jié)點(diǎn)，換乘問題成為影響居民選擇軌道交通出行的主要問題 。本文通過重慶市現(xiàn)有軌道交通換乘現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)研發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有換乘過程存在換乘步行距離長(zhǎng)，流線交叉，換乘樞紐站臺(tái)擁擠，樓扶梯設(shè)施通過能力低下等問題。以牛角沱換乘站為例，結(jié)合其他大城市的軌道交通換乘情況，提出了改進(jìn)建議，為今后重慶市軌道線網(wǎng)的進(jìn)一步發(fā)展提供經(jīng)驗(yàn)。

【關(guān)鍵詞】軌道交通；換乘站；換乘時(shí)間；建議

0 引言

重慶主城區(qū)呈兩江四山的自然環(huán)境特征，城市空間結(jié)構(gòu)為“一城五片，多中心組團(tuán)式”，是典型的組團(tuán)式山地城市，總體呈現(xiàn)出“小集中，大分散”的特征，決定了重慶市的城市交通需要依靠快速高效的軌道交通方式解決日益嚴(yán)重的城市交通問題[1]。城市軌道交通線網(wǎng)由兩條或多條線路連接而成，在單一線路難以滿足乘客出行需求的情況下，乘客有必要在不同線路之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換，這就產(chǎn)生了軌道交通線網(wǎng)內(nèi)不同線路之間換乘的需求。本文以重慶市的軌道交通換乘樞紐為研究對(duì)象，分析重慶市現(xiàn)有的軌道交通換乘過程，提出相應(yīng)的改善方案。

1 重慶市軌道交通換乘現(xiàn)狀分析

1.1 軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

重慶市已開通運(yùn)營的軌道交通路線4條，總里程約為202.3千米，連接了主城區(qū)的五大商業(yè)中心，初步緩解了主城區(qū)的交通擁堵現(xiàn)狀?，F(xiàn)有的軌道交通線網(wǎng)年客運(yùn)量5.17億乘次，日均客運(yùn)量為141.7萬乘次，最大日客運(yùn)量為241.4萬乘次。

重慶市現(xiàn)有軌道交通已開通運(yùn)營的軌道站點(diǎn)有115座，換乘車站7座，主要有兩路口站、牛角沱站、紅旗河溝站、較場(chǎng)口站和大坪站等。根據(jù)2014年重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告可知重慶軌道交通年換乘量13934.3萬人次，日均換乘量40.79萬人次，換乘客流量約占總客流量的40%。兩路口站，日均換乘量達(dá)16.9萬人次。

1.2 軌道交通換乘現(xiàn)狀問題

根據(jù)乘客換乘的客流組織方式， 可將軌道換乘方式分為同站臺(tái)換乘、站外換乘、通道換乘、站廳換乘和混合換乘等[2]。重慶市軌道交通采用的換乘方式主要為通道換乘和站臺(tái)換乘兩種。經(jīng)過實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)重慶市現(xiàn)有輕軌換乘站存在如下問題：

1）站臺(tái)寬度偏小

站臺(tái)作為乘客上下車的必經(jīng)通道，不僅要容納大量的進(jìn)出站客流，同時(shí)要給排隊(duì)候車的乘客提供大量的候車空間。根據(jù)我國《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中的規(guī)定，軌道交通采用側(cè)式站臺(tái)的最小寬度為2m[3]。但是已建成的軌道交通換乘站中牛角沱站靠近樓扶梯位置站臺(tái)的有效寬度僅為1.7m，站臺(tái)空間明顯不足。

2）樓扶梯擁擠

重慶市軌道交通站點(diǎn)的樓扶梯設(shè)置主要采用外八字形式，在站臺(tái)兩端設(shè)置上下樓扶梯，導(dǎo)致大量客流在站臺(tái)兩端聚集。牛角沱換乘站高峰時(shí)大量乘客在樓扶梯口聚集，最高時(shí)達(dá)650人，乘客疏散時(shí)間約4分鐘，超出列車行車間隔，導(dǎo)致乘客留乘。

3）換乘距離過長(zhǎng)

長(zhǎng)期以來重慶軌道工程采取“一線一審批、一線一招標(biāo)”的建設(shè)模式，無法兼顧前后車站的需求，一般采用通道換乘的形式。最具代表性的就是較場(chǎng)口換乘站，換乘通道的步行時(shí)間約為10分鐘，總換乘時(shí)間約為15分鐘，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：換乘時(shí)間不宜大于5min，換乘距離不宜大于250m的標(biāo)準(zhǔn)[4]。

除上述換乘設(shè)施問題之外，重慶市現(xiàn)有換乘站還存在交通引導(dǎo)系統(tǒng)不完善，指示標(biāo)志含糊，換乘路線復(fù)雜、流線交叉，無障礙設(shè)施的建設(shè)以及換乘站臺(tái)安全保障等問題。

2 改進(jìn)建議——以牛角沱為例

牛角沱換乘站作為三號(hào)線和一號(hào)線的換乘站，為高架換乘站，站臺(tái)采用高架側(cè)式站臺(tái)。受地形限制采用通道換乘方式，通過換乘通道呈L型連接，最遠(yuǎn)步行距離約為90m。早高峰時(shí)，牛角沱換乘客流量大，高峰小時(shí)客流量5068人次/時(shí)，換乘通道會(huì)產(chǎn)生乘客擁堵現(xiàn)象，形成換乘瓶頸。同時(shí)側(cè)式站臺(tái)的寬度限制，大量客流在站臺(tái)上聚集等待使用自動(dòng)扶梯，從而在此處形成另一個(gè)換乘及疏散瓶頸。

針對(duì)牛角沱換乘站現(xiàn)有的換乘問題，提出以下幾點(diǎn)改進(jìn)措施。

1）采用楔形站臺(tái)

側(cè)式站臺(tái)寬度較小，適用于規(guī)模較小的車站。隨著重慶市軌道交通的發(fā)展，軌道交通客流量快速增長(zhǎng)，側(cè)式站臺(tái)空間狹窄，不能夠容納軌道換乘站的乘客數(shù)量。牛角沱站為L(zhǎng)型布置的換乘站，可以考慮使用楔形站臺(tái)放大的端部布置換乘，避免換乘站站臺(tái)處因換乘乘客增加導(dǎo)致的站臺(tái)擁擠和客流交叉問題。

2）增加上下行樓扶梯的數(shù)量

隨著居民對(duì)于軌道交通出行需求的增加，重慶市輕軌現(xiàn)有6節(jié)編組會(huì)逐漸被8節(jié)編組取代，原有的樓扶梯設(shè)施布局將不再適應(yīng)現(xiàn)有的客流要求。在原有站臺(tái)兩端設(shè)置上下扶梯的基礎(chǔ)上，在站臺(tái)的中間位置增加一條上下通道，緩解兩端樓扶梯口的擁擠排隊(duì)情況，同時(shí)分散了站臺(tái)上的客流，提高了乘客的換乘效率和列車的利用率。

3）換乘通道采用自動(dòng)步道

通道換乘具有換乘路線簡(jiǎn)單，換乘步行時(shí)間長(zhǎng)等特點(diǎn)，在可接受距離范圍內(nèi)屬于優(yōu)勢(shì)換乘方式。當(dāng)換乘通道距離過長(zhǎng)時(shí)可采用自動(dòng)步道，通過減少乘客的換乘步行距離降低換乘時(shí)間，提高了換乘服務(wù)水平。

4）優(yōu)化設(shè)備能力計(jì)算過程

現(xiàn)有軌道交通設(shè)計(jì)均已《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》為依據(jù)。其中設(shè)備最大通過能力的計(jì)算值過于理想化，沒有考慮性別、年齡和個(gè)人偏好等客觀原因，計(jì)算設(shè)施通過能力時(shí)應(yīng)采用一定的寬放系數(shù)。例如乘客性別的影響，女性乘客對(duì)于個(gè)人空間的要求要高于男性，攜帶行李的乘客所占空間要大于普通乘客。

3 結(jié)語

未來重慶市將建成由1、2、3、4、6、9號(hào)線，環(huán)線和空港線組成的軌道交通線網(wǎng)，形成主城區(qū)“九環(huán)一線”的軌道交通遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)。隨著軌道交通線網(wǎng)復(fù)雜程度的增加，線路間的交叉換乘站會(huì)不斷增加，換乘站的完善有助于提高軌道交通吸引力。同時(shí)，隨著城市的快速發(fā)展，城市居民的出行方式選擇也會(huì)呈現(xiàn)出新的特征，高速、準(zhǔn)時(shí)、低碳的軌道交通必然會(huì)成為人們出行的主要方式。針對(duì)現(xiàn)有軌道交通換乘站存在的問題進(jìn)行改進(jìn)優(yōu)化，對(duì)未來軌道交通換乘站的建設(shè)提供了經(jīng)驗(yàn)，提高居民的換乘服務(wù)體驗(yàn)，有利于城市低碳交通的發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

[1]重慶市政府.重慶市規(guī)劃局.重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020 年）[M].2007.

[2]魏滟玲.重慶軌道交通換乘方式研究[J].鐵道運(yùn)營技術(shù)，2013，19：54-56.

[3]GB 50157—2003 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國計(jì)劃出版社，2003.

[4]中華人民共和國建設(shè)部.城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)I04-2008[S].2008.

[5]王凌，梁立宏，張燕雯，等.重慶軌道交通換乘站大客流組織探索[J].都市快軌交通，2014，4（8）：48-52.

[責(zé)任編輯：楊玉潔]