1876年，英國怡和洋行擅自在上海修建了中國第一條十余公里長的鐵路，隨即被清朝官員買回后拆毀。1881年，洋務派官員建成第一條中國人主持修建的唐胥鐵路，因“煙傷禾稼，震動陵寢”，一度只能用騾馬牽引。隨后連續(xù)遭遇戰(zhàn)爭慘敗，加之鐵路蘊藏的巨大利益，使得官方和民間逐漸認識到鐵路的重要意義。

多條鐵路開始籌備修建

慘敗于“蝦夷”日本，迫使清廷不得不重新自強。1895年，朝廷在湖廣總督張之洞的再次建議下，同意修筑盧漢鐵路，并任命盛宣懷為督辦鐵路大臣，成立鐵路總公司招股。然而筑路資金上再起爭執(zhí)，清廷無錢投資，民間招商無人應股，官方出面舉借外債又遭朝臣反對。各方吵嚷之下又過三年，湖廣總督張之洞下定決心修筑盧漢鐵路，上奏痛陳“自光緒十五年初議鐵路之日起，忽忽八年，自光緒二十一年下詔自強之日起，忽忽又三年”，再不振作則國家必定滅亡。清廷遂同意鐵路總公司借洋款修盧漢、粵漢鐵路。1905年，借比利時洋款修筑的盧漢鐵路全線通車并由盧溝橋延長至北京，全長一千二百公里，改稱京漢鐵路。

京漢鐵路之后的粵漢、川漢、津浦等鐵路修筑過程中，出現了更多復雜因素。1898年鐵路總公司向美國合興公司借粵漢鐵路筑路款400萬英鎊，合同附加美方管理行車經營等條款。盛宣懷、張之洞抓住合興公司被比利時收購的機會，以美方違約為由，發(fā)動湘、鄂、粵三省紳商，借助民間輿論收回粵漢鐵路路權，實則是不能讓比利時背后的法國繼續(xù)掌握粵漢路權。在以675萬美元價格收回粵漢路權后，其他一些省份都掀起了權利回收運動，津浦路、蘇滬路路權和沿線采礦權都有所收回。種種因素促使清廷只能作出向列強商業(yè)貸款修筑鐵路這一種選擇。

鐵路成了壓死清廷的最后一根稻草

然而這一種選擇合乎邏輯卻不合乎實際。戰(zhàn)敗的屈辱帶來了清朝體制內外精英對現代化的渴望，南方回收權利的成功激發(fā)了民間精英的愛國熱情。在盧漢鐵路年度盈利160余萬兩白銀的刺激下，鐵路建設的公益性質與地方團體、個人利益形成了激烈沖突，從而演化成哄鬧。湖南、湖北、廣東的紳士們在收回路權之初，設想民間自籌筑路經費自辦，三省各設鐵路公司，各修各路。湖南紳士為推舉誰來擔任湖南公司總理以禮讓為名爭權，不得不確定三位同級“總理”；廣東官紳意見不一愈演愈烈，兩廣總督岑春煊逮捕在官紳會議上“拍案謾罵”的紳士黎國廉。廣東紳士想先修支路盈利，再修干路，湖南湖北則急于修筑干路。三省公約剛一成形，湖南郴州紳士不滿由廣東代修郴州路段，聲明“郴紳為省紳所賣”，要求郴紳自行修建。哄鬧中荒廢三年，路一寸未修，款遠未籌足，每年耗費大量贖路款利息。

1908年后，清廷不能再容忍因粵漢、川漢鐵路吵鬧不休，先后任命張之洞、端方擔任督辦鐵路大臣，商借外債補民資不足，強力推進。1908年，慈禧太后、光緒帝去世，以攝政王載灃為代表的皇室威信明顯不足，滿族青年新貴急于爭權。1909年，大學士、軍機大臣、督辦鐵路大臣張之洞去世，繼任者端方威望、能力均不及。1911年6月清廷在官股僅占2%的情況下，貿然宣布川漢鐵路國有化，強令民間集資轉為股票，不退現金。成都民間代表遭逮捕，群眾抗議遭鎮(zhèn)壓，同盟會員在錦江上游投入水中數百片木片，上書“趙爾豐先捕蒲、羅，后剿四川，各地同志速起自救自保”，從而掀起四川各地保路同志軍起義。清廷抽調湖北新軍主力赴四川鎮(zhèn)壓，卻使武漢兵力空虛，從而為武昌倉促起義能夠成功提供了機會，結束中國封建統(tǒng)治的辛亥革命，就這樣在民間鐵路維權運動中提前到來。