楊吉忠 高柏松 徐駿

摘要：針對當(dāng)前海外工程案例中中國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準靈活性和經(jīng)濟性欠佳的現(xiàn)象，從標(biāo)準體系的六個維度出發(fā)，以當(dāng)前國際上影響力最大的歐盟鐵路技術(shù)標(biāo)準體系為對比藍本，開展中外鐵路工程建設(shè)標(biāo)準對比分析，通過海外鐵路工程技術(shù)標(biāo)準應(yīng)用的案例梳理，獲得制約中國鐵路工程建設(shè)技術(shù)標(biāo)準“走出去”的關(guān)鍵因素，為中國鐵路“走出去”對策分析提供參考。

關(guān)鍵詞 中國鐵路 工程建設(shè)標(biāo)準 走出去

前言

隨著全球發(fā)展受資源、環(huán)境約束的日益嚴峻，鐵路作為“低碳、節(jié)約”的出行方式已獲得國際社會的普遍認知，在這一背景下，全球鐵路發(fā)展迎來了第三次浪潮，以旅客運輸高速化、貨物運輸物流化、裝備水平現(xiàn)代化、運輸通道全球化為標(biāo)志的新一輪鐵路建設(shè)高潮正在興起。包括俄羅斯、沙特、土耳其、印尼、緬甸、美國、泰國等在內(nèi)的幾十個國家都表達了加大鐵路建設(shè)的意愿，希望加強與我國在鐵路領(lǐng)域的交流與合作。鐵路在世界范圍的蓬勃發(fā)展為我國鐵路“走出去”提供了廣闊的發(fā)展空間。

中國鐵路“走出去”的最高境界，應(yīng)該是中國技術(shù)標(biāo)準的成功輸出，而我國鐵路在“走出去”過程中必將面臨與國外鐵路發(fā)達國家在技術(shù)標(biāo)準上的激烈競爭。目前，由于美、歐等國鐵路發(fā)展時間早、基礎(chǔ)性研究扎實、影響力大等特點，國際市場上的絕大多數(shù)鐵路建設(shè)項目多采用或者主要參考美歐鐵路技術(shù)標(biāo)準，我國鐵路標(biāo)準體系在國際社會的認知度還不夠高。而影響中國鐵路“走出去”的因素有鐵路建設(shè)國國情、政治局勢、自然資源、經(jīng)濟發(fā)展水平、甚至宗教信仰等，尤其是當(dāng)前我國鐵路尚沒有系統(tǒng)、完整的國際版體系，在一定程度上影響著我國鐵路“走出去”的深度和整體水平，也影響著中國鐵路的品牌效應(yīng)。因此有必要通過中外鐵路技術(shù)標(biāo)準體系的差異分析和海外典型鐵路工程案例分析，提出中國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準“走出去”面臨的主要問題，為中國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準“走出去”戰(zhàn)略分析提供參考。

1 中外標(biāo)準體系對比分析

標(biāo)準體系是由一定系統(tǒng)范圍內(nèi)的具有內(nèi)在聯(lián)系的標(biāo)準組成的有機整體， 是體現(xiàn)標(biāo)準化系統(tǒng)內(nèi)標(biāo)準的最佳秩序。新中國成立以來，我國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準經(jīng)歷了從無到有、由簡到全、由參考借鑒國外標(biāo)準到系統(tǒng)總結(jié)我國鐵路工程建設(shè)實踐經(jīng)驗，自行制定標(biāo)準與不斷完善標(biāo)準的發(fā)展歷程，逐步形成了我國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準體系。與大多數(shù)工程建設(shè)標(biāo)準體系一樣，現(xiàn)有鐵路工程建設(shè)標(biāo)準體系基于霍爾三維結(jié)構(gòu)模型，主要按照級別、實施階段和對象維度來劃分，并且體現(xiàn)出很強的實施階段和對象維度屬性。但是霍爾三維結(jié)構(gòu)模型只涉及到了三個維度，而除了上述三個維度外，鐵路工程建設(shè)標(biāo)準體系具有多元維度，如等級、屬性和結(jié)構(gòu)等維度，因此僅僅基于霍爾三維結(jié)構(gòu)模型無法完整地描述鐵路工程建設(shè)標(biāo)準體系的復(fù)雜性。

中國鐵路工程建設(shè)技術(shù)標(biāo)準體系的特征可以從以下六個維度進行描述，按此對中國與歐盟（德國）鐵路標(biāo)準體系進行對比分析。

（1）結(jié)構(gòu)維度

我國鐵路技術(shù)標(biāo)準體系覆蓋了鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域的各個環(huán)節(jié)，基本上能夠“自成體系”，標(biāo)準之間相對獨立，很少相互引用。歐洲（德國）技術(shù)標(biāo)準體系只對與鐵路直接相關(guān)的線路、軌道、信號等做了詳細規(guī)定，而對于測量、地質(zhì)、基礎(chǔ)設(shè)施（橋、隧、路）等專業(yè)，直接采用與交通、水利、建筑等土木行業(yè)通用的技術(shù)標(biāo)準。標(biāo)準按照模塊化的思路編制，標(biāo)準之間相互引用，關(guān)聯(lián)性強。同時，歐洲（德國）鐵路工程標(biāo)準大量引用或直接采用國際標(biāo)準，層次分明、內(nèi)容銜接合理。

兩種體系各有優(yōu)缺點，中國體系對標(biāo)準使用者而言非常方便，易于管理和實施；但同時也容易出現(xiàn)標(biāo)準沖突、標(biāo)準修訂彼此延遲錯接等缺陷。

（2）階段維度

中國鐵路建設(shè)勘測設(shè)計、施工、運營由不同的企業(yè)實施，因此，鐵路技術(shù)標(biāo)準嚴格按勘測、設(shè)計、施工、驗收等進行劃分，標(biāo)準體系呈現(xiàn)明顯的階段維度屬性。歐盟（德國）技術(shù)標(biāo)準體系未按階段維度進行明確劃分，一般以設(shè)計為主線，強調(diào)功能和性能要求，有時對結(jié)構(gòu)物的施工、驗收和養(yǎng)護規(guī)程進行統(tǒng)一規(guī)定。

（3）級別維度

盡管中國鐵路技術(shù)標(biāo)準體系也有國家標(biāo)準（GB）、行業(yè)標(biāo)準（TB）和企業(yè)標(biāo)準（Q/CR）劃分形式，但實質(zhì)上上層標(biāo)準基本對下層沒有約束關(guān)系，級別維度屬性弱。歐盟（德國）體系由國際標(biāo)準（UIC、IEC等）、歐盟標(biāo)準（EN）、國家標(biāo)準（DIN）、行業(yè)協(xié)會標(biāo)準與鐵路企業(yè)標(biāo)準（Ril）組成，上層對下層的約束性強烈，它不僅大量引用了國際上已有的基礎(chǔ)性研究成果，同時，也與國際通用標(biāo)準有著良好的接口，其標(biāo)準基于國際標(biāo)準，又與國際標(biāo)準完美融合。這點直接決定了它的開放兼容性與易被其他國家接受的特性。

（4）等級維度

與級別維度相似，中國體系也按基礎(chǔ)級、通用級和專用級進行了劃分，但是通用級和專用級標(biāo)準存在一定重疊，很難做到界限清晰，等級約束性不強烈。盡管歐盟（德國）體系未明確提出基礎(chǔ)級、通用級、專用級的概念，但按照歐盟鐵路指令（EC）→歐洲鐵路互通性技術(shù)規(guī)范（TSI）→歐洲標(biāo)準（EN）→國家標(biāo)準（DIN）→學(xué)會標(biāo)準和企業(yè)標(biāo)準（Ril）的順序，等級約束性強，這種基礎(chǔ)、通用、專用的等級劃分，非常有利于企業(yè)“走出去”。

（5）屬性維度

我國技術(shù)標(biāo)準分為強制性（TB）和推薦性 （TB/T），但是在實施過程中兩者并沒有明顯區(qū)別，推薦性標(biāo)準一般也按照強制性標(biāo)準執(zhí)行。此外，在技術(shù)標(biāo)準編制時，又以規(guī)范性用語“嚴禁”、“應(yīng)”、“宜”、“不得”等再次說明強制性。歐盟鐵路指令（EC）和歐洲鐵路互通性技術(shù)規(guī)范（TSI）為技術(shù)性法規(guī)，具有強制性，其余技術(shù)標(biāo)準均為推薦性標(biāo)準。但歐盟的技術(shù)標(biāo)準（含引用的國際標(biāo)準）對歐洲所有國家技術(shù)標(biāo)準具有強制性。屬性和等級維度決定了鐵路標(biāo)準的經(jīng)濟性和靈活性。

（6）對象維度

中國體系優(yōu)先按線路運輸類型劃分為客運專線（高速鐵路、城際鐵路）、客貨共線、貨運鐵路（含重載），再進一步按結(jié)構(gòu)劃分為線路、測量、地質(zhì)、橋涵、隧道、路基、軌道、站場、電力、牽引供電、通信、信號、信息、機務(wù)車輛、房建、給排水、環(huán)保等專業(yè)。歐盟體系劃分為5個結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)（基礎(chǔ)設(shè)施INS、能源ENE、軌道旁控制指揮和信號傳送CCS、車載控制指揮和信號傳送TCS、軌道車輛RST）和3個功能子系統(tǒng)（運行和交通管理OPE、維護MTC、客運及貨運服務(wù)遠程信息處理TAP/ TAF）。從對象維度來講，我國鐵路標(biāo)準體系的劃分還是有利于標(biāo)準“走出去”。

（7） 小結(jié)

中國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準體系結(jié)構(gòu)維度的梳理或調(diào)整，涉及整個工程建設(shè)標(biāo)準體系，甚至國家標(biāo)準體系的調(diào)整，過程緩慢。盡管在當(dāng)前海外鐵路項目建設(shè)中遇到了業(yè)主要求提交諸如材料、電力、機電等其他行業(yè)標(biāo)準的問題，但可以通過翻譯和解釋相關(guān)引用標(biāo)準條款的方式加以解決。明顯的階段和對象維度屬性使中國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準在海外鐵路項目中易于溝通、實施和管理，應(yīng)繼續(xù)保持。級別、等級和屬性維度是中國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準體系與歐盟體系的最大區(qū)別，直接決定著項目的經(jīng)濟性和靈活性，也從根本上提出了對能夠代表中國的鐵路工程建設(shè)標(biāo)準的迫切需求。

2 中國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準體系特點

中國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準是在符合中國法律法規(guī)，適應(yīng)中國地理、環(huán)境及資源，充分反映市場需求的條件下，以科技創(chuàng)新成果為支撐，借鑒國際國外標(biāo)準和國外先進技術(shù)，系統(tǒng)總結(jié)鐵路建設(shè)和運營實踐經(jīng)驗而制定的技術(shù)標(biāo)準。這些標(biāo)準存在著客觀的內(nèi)在聯(lián)系，它們相互依存，相互制約，相互補充和銜接，進而構(gòu)成了共同中國鐵路技術(shù)標(biāo)準體系。它主要具有以下特點：

（1）中國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準體系來源于我國特有的鐵路發(fā)展實踐，鐵路類型覆蓋面廣，標(biāo)準體系內(nèi)容全面完整

隨著中國經(jīng)濟發(fā)展，鐵路運輸需求也在不斷提高，直接推進了我國的鐵路發(fā)展。目前，我國是世界上鐵路類型最豐富的國家。我國的鐵路從運輸類型來分有客運專線、城際鐵路、客貨共線、貨運專線；從速度等級來分有高速鐵路（新建線時速≥250km/h）和普速鐵路（含雙箱貨運）；從車輛軸重來分有重載鐵路和普通鐵路；從地理區(qū)域來分有高原鐵路、高寒鐵路、沿海鐵路、山區(qū)鐵路等。我國這種多類型鐵路共同發(fā)展的局面，是世界其他國家無法具備的。例如，歐洲和日本有高速鐵路，但沒有重載鐵路；美國和澳洲有重載鐵路，但是沒有高速鐵路。中國鐵路標(biāo)準體系具有內(nèi)容全面完整的特點。

（2）中國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準體系的系統(tǒng)性好，可操作性強，易于實施

我國鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準體系首先將鐵路項目分為高速鐵路、客貨共線鐵路、重載鐵路等幾個子體系，再根據(jù)勘察、設(shè)計、施工、驗收等不同建設(shè)環(huán)節(jié)，對地勘、測量、線路、橋隧、站場、牽引供電、通信信號等十幾個專業(yè)進行細化規(guī)定，體系結(jié)構(gòu)清晰，系統(tǒng)性好。例如，我國鐵路對地質(zhì)勘察和測量均有系統(tǒng)的行業(yè)標(biāo)準規(guī)定，具有鮮明的鐵路特色，而國外鐵路體系未將其納入，而是視為各行業(yè)均可通用的標(biāo)準。此外，中國鐵路標(biāo)準明確提出了實現(xiàn)建設(shè)工程目標(biāo)的具體實施辦法，而國外標(biāo)準一般強調(diào)工程對象的功能和性能，對具體實施辦法不作明確規(guī)定，中國這種體系易于被廣大鐵路建設(shè)技術(shù)人員理解，可操作性強，易于實施。

（3）中國鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準體系兼容并蓄，具有完全的自主知識產(chǎn)權(quán)

我國鐵路建設(shè)起步較晚，因此在鐵路發(fā)展過程中，除了自主創(chuàng)新制定了很多具有中國特色的技術(shù)標(biāo)準外，也積極借鑒和吸納國外的先進標(biāo)準，這些標(biāo)準來源于不同國家，甚至來源于不同的標(biāo)準體系。對于這些標(biāo)準，我國并不是采用簡單的“拿來主義”作法，而是結(jié)合中國鐵路復(fù)雜的具體環(huán)境和工藝裝備水平等條件，對這些標(biāo)準進行了消化吸收和再次創(chuàng)新。中國鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準體系是原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進消化吸收再創(chuàng)新相結(jié)合的產(chǎn)物，擁有完全的自主知識產(chǎn)權(quán)。

（4）高速鐵路建設(shè)技術(shù)體系世界領(lǐng)先

我國現(xiàn)已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。高速鐵路涵蓋新建可開行250km/h（含預(yù)留）及以上動車組的客運專線，同時適應(yīng)平原（京滬高速、京石客專等）、艱險山區(qū)（滬昆客專、貴廣客專等）、沿海（廈深鐵路、海東客專等）、高寒地區(qū)（哈大客專、哈齊客專等）、風(fēng)沙地區(qū)（蘭新第二雙線等）的不同地形。高速鐵路建設(shè)已經(jīng)形成包括線路工程、土建工程、四電工程、車輛工程、運營調(diào)度與客運服務(wù)等系統(tǒng)的完備技術(shù)體系，達到世界領(lǐng)先水平。

3 海外鐵路項目工程案例

從中國近年來海外鐵路工程項目案例來看，技術(shù)標(biāo)準應(yīng)用主要遇到以下問題：

（1）項目經(jīng)濟性影響

目前，海外很多鐵路項目采取EPC模式，項目實施過程中受外部諸多因素影響很大，但經(jīng)費一般無法調(diào)整，經(jīng)濟性問題非常突出，對技術(shù)標(biāo)準進行調(diào)整就成為降低工程造價的一種有效手段。例如：埃塞俄比亞鐵路項目在這種“限額設(shè)計”的前提下，經(jīng)過對運量、地形地質(zhì)等條件的綜合分析后，對路基填料、填方邊坡防護、排水等標(biāo)準作了降低調(diào)整。

（2）中國標(biāo)準無法完全適合鐵路建設(shè)所在國的國情

鐵路建設(shè)所在國的國情與中國往往存在較大差異，中國標(biāo)準很難完全適合，需要對中國標(biāo)準進行調(diào)整和完善，例如：

a.委內(nèi)瑞拉鐵路項目根據(jù)本國國情要求為時速220km/h的客貨共線鐵路，而我國有時速200km/h客貨共線技術(shù)體系，也有時速250km/h客運專線技術(shù)體系，但對220km/h客貨共線體系沒有成熟經(jīng)驗。項目實施過程中對線路幾何設(shè)計參數(shù)、軌道結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)等方面開展了大量研究。

b.俄羅斯鐵路項目根據(jù)本國國情要求為時速400km/h的客貨共線鐵路，而我國鐵路標(biāo)準中只有時速350km/h的客運專線技術(shù)體系，需要開展大量研究。

c.埃塞俄比亞鐵路道碴問題：中國標(biāo)準要求采用I級道碴，而埃塞當(dāng)?shù)睾细竦啦陣乐厝狈?。項目實施時，對采用II級道碴的可行性進行了專題研究論證后，大多數(shù)地段采用了II級道碴。

（3）中國鐵路標(biāo)準與國外鐵路標(biāo)準兼容互通性存在不足

目前，海外鐵路建設(shè)過程中碰到的國外技術(shù)標(biāo)準兼容互通性問題越來越多，主要包括三種情況，一是按照中國鐵路標(biāo)準修建的鐵路線路與按國外標(biāo)準修建的鐵路線路之間的兼容互通問題，二是我國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準中實際有很多“隱性參數(shù)”，與國外車輛、信號等設(shè)備存在兼容互通問題，三是設(shè)計理論與試驗方法等存在兼容互通問題，例如：

a.尼日利亞鐵路項目的車站已經(jīng)按照中國標(biāo)準修建，其中站臺設(shè)計標(biāo)準隱含了中國車輛參數(shù)，即車站站臺高度及站臺邊緣至股道中心的距離等與中方車輛尺寸一致。但尼方車輛采購采取國際招標(biāo)，目前全球有4～5家廠商待定，若兩者不匹配，則會存在安全隱患。

b.委內(nèi)瑞拉鐵路項目中，由于委方既有的鐵路項目使用的UIC 60kg/m鋼軌標(biāo)準和德國VOSSLOH扣件、E70軌枕等產(chǎn)品。我國軌道標(biāo)準采用的CHN60kg/m鋼軌，兩者存在不同，如直接生產(chǎn)則存在侵權(quán)問題。中方企業(yè)組成聯(lián)合攻關(guān)小組，共同開展產(chǎn)品研制，并按照外方要求的“EN 13146-4：2002”標(biāo)準開展疲勞試驗和上道試驗相關(guān)測試工作后，才最終使國內(nèi)產(chǎn)品得到成功應(yīng)用。

c.尼日利亞鐵路項目中，中國鐵路標(biāo)準對軟土地基穩(wěn)定性計算采用總應(yīng)力法，而咨詢方意大利Team公司要求采用有效應(yīng)力法，由于地質(zhì)勘察提供的土體力學(xué)參數(shù)都是總應(yīng)力抗剪強度指標(biāo)，而未開展三軸剪切有效應(yīng)力試驗，在溝通協(xié)調(diào)上造成了很大困難。

d.俄羅斯鐵路項目中，中方路基填料壓實采用重型擊實試驗，壓實度要求為0.98，而俄方采用輕型擊實試驗，壓實度要求1.0，標(biāo)準協(xié)調(diào)存在很大困難。

（4）外方對中國標(biāo)準的理解困難

鐵路建設(shè)所在國的技術(shù)標(biāo)準一般不系統(tǒng)，因此項目建設(shè)方和咨詢方等國外技術(shù)人員采用的國外技術(shù)標(biāo)準來源也相對較為“混亂”，例如孟加拉鐵路采用標(biāo)準包括印度IRS鐵路標(biāo)準、孟加拉國BRS鐵路標(biāo)準、國際鐵路聯(lián)盟UIC標(biāo)準、國際電工委員會IEC標(biāo)準；歐洲EN標(biāo)準；美國AREMA標(biāo)準等，經(jīng)常需要與中國標(biāo)準進行對接，外方技術(shù)人員對中國標(biāo)準的理解普遍困難，主要體現(xiàn)在以下兩方面：一是國內(nèi)外鐵路技術(shù)標(biāo)準體系架構(gòu)存在差異；二是國外標(biāo)準一般對功能和性能提出明確要求，并對定義、原理做出說明，而很少直接明確實現(xiàn)方法，而我國鐵路建設(shè)標(biāo)準很多為工程經(jīng)驗總結(jié)，直接提出結(jié)論性條文，而原理性解釋簡略。

（5）技術(shù)標(biāo)準對接工作量大

目前，海外項目實施過程中，外方一般要求中方對采用標(biāo)準做出詳細解釋，并提供詳細的計算單和附圖，而我國很多項目承擔(dān)企業(yè)并不是標(biāo)準編制單位，無法了解和收集規(guī)范編制配套研究資料，同時還需要進行翻譯工作，該項工作耗費了大量精力和費用，對工期也有一定影響，增加了項目工程成本。

4 中國鐵路建設(shè)標(biāo)準“走出去”面臨的問題

中國鐵路技術(shù)標(biāo)準國際化過程大致要經(jīng)過三個階段。第一階段是與國外技術(shù)標(biāo)準競爭階段，目標(biāo)是搶占海外市場，在此過程中需要更多解釋和推廣中國標(biāo)準；第二階段是與國外技術(shù)標(biāo)準兼容互通階段，要實現(xiàn)分別按中、外標(biāo)準修建的鐵路能夠互聯(lián)互通；第三階段是標(biāo)準融合階段，即中國標(biāo)準與國外標(biāo)準互相認證，并可相互引用，同時部分中國標(biāo)準競爭階段，目標(biāo)是搶占海外市場，在此過程中需要更多解釋和推廣中國標(biāo)準；第二階段是與國外技術(shù)標(biāo)準兼容互通階段，要實現(xiàn)分別按中、外標(biāo)準修建的鐵路能夠互聯(lián)互通；第三階段是標(biāo)準融合階段，即中國標(biāo)準與國外標(biāo)準互相認證，并可相互引用，同時部分中國標(biāo)準爭取成為國際標(biāo)準。目前，中國正在實施的大多數(shù)海外項目屬于第一階段，少數(shù)項目為第二階段。

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