李世明

摘 要：該文介紹運行于緬甸的米軌客車的地勢、環(huán)境。分析了造成緬甸米軌客車轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)擦輪狀況的原因。計算了閘瓦系數(shù)為0.183時，車輛空車狀態(tài)下及滿載狀態(tài)下的制動百分比。提出了多種解決方案，根據(jù)緬甸當(dāng)?shù)厍闆r分析了各個方案的可行性，選出最優(yōu)解決方案。

關(guān)鍵詞：米軌客車 轉(zhuǎn)向架 閘瓦 擦輪

中圖分類號：TH17 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）03（b）-0063-03

隨著中車海外領(lǐng)域的不斷擴展，各種類型的客車出口到國外。由于不同國家的線路、氣候、風(fēng)俗習(xí)慣等不同，對車輛結(jié)構(gòu)的要求也各式各樣。緬甸位于亞洲東南部、中南半島西部，大部分地區(qū)屬于熱帶季風(fēng)氣候，年平均氣溫30 ℃，局部地區(qū)極端最高溫度將近45 ℃；一月份為全年氣溫最低月份，平均氣溫在20 ℃以上；四月份為全年氣溫最高月份，平均氣溫在30 ℃左右[1]；內(nèi)陸降水量500～1 000 mm，山地和沿海降水量3 000～5 000 mm[2]。地勢北高南低。北、西、東為山脈環(huán)繞。北部為高山區(qū)，西部有那加丘陵和若開山脈，東部為撣邦高原?？拷袊吘车拈_卡博峰海拔5 881 m，為全國最高峰。西部山地和東部高原間為伊洛瓦底江沖積平原，地勢低平[3]。

1 背景介紹

由于緬甸線路基礎(chǔ)設(shè)施落后，線路左右高低不平，并且彎曲，運行區(qū)間有高山地區(qū)，故緬甸對制動力的要求特別高[4]，在合同中，緬方明確要求制動百分比約為0.85（即空載時，全車制動力與空車重量的比值）。根據(jù)國內(nèi)運行的經(jīng)驗，制動力過大，閘瓦與車輪會抱死，進而導(dǎo)致擦輪[5]。中方與緬方技術(shù)交流時，多次提醒及建議緬方制動百分比≥0.65即可滿足緬甸鐵路的運行要求，緬方堅持自己的要求。

2 實際運行情況

2015年11月，中車四方車輛有限公司首批18輛客車運往緬甸進行交車，在緬方接收車輛之前，要進行一些常規(guī)檢查及試驗。前期各項工作進展都很順利，而唯獨在進行初速60 km/h以上緊急制動試驗時出現(xiàn)了擦輪現(xiàn)象。

3 計算分析

3.1 整車參數(shù)

整車參數(shù)表見表1。

3.2 轉(zhuǎn)向架參數(shù)

轉(zhuǎn)向架參數(shù)見表2。

3.3 計算內(nèi)容

計算公式表見表3。

3.4 分析

通過以上計算，可以看出，為了保證空車制動百分比約為0.85，克諾爾制動缸杠桿比（ii）已達到最大值3.45，而在列車運行60 km/h實施緊急制動時，出現(xiàn)了擦輪現(xiàn)象。此時出現(xiàn)了閘瓦與輪抱死現(xiàn)象，車輪被軌道擦傷。

4 解決方案

解決此問題有以下兩種解決方案。

第一種方案為：降低最大制動力；第二種方案為降低閘瓦摩擦系數(shù)。

第一種方案具體可通過以下方案實現(xiàn)。

（1）把空車制動百分比改為0.65以上，克諾爾制動缸杠桿比（ii）降低。

（2）如不改制動缸杠桿比，制動系統(tǒng)增加空重車調(diào)整裝置。

（3）如不改制動缸杠桿比，制動系統(tǒng)增加防滑裝置。

而以上方案（1），克諾爾答復(fù)改可以，周期得6個月以上，而緬方要求2016年1月份就運營，顯然不合適。方案（2）、（3）雖然理論上可行，而改造范圍大，同樣導(dǎo)致改造周期長，實際也不合適。

第二種方案降低閘瓦摩擦系數(shù)，只是更換閘瓦，簡單可行，于是在2015年12月份改用摩擦系數(shù)低的鑄鐵閘瓦，通過多次試驗，發(fā)現(xiàn)確實可行[6]。為了保證2016年1月份運營，先更換上了鑄鐵閘瓦。

由于緬甸國情比較特殊，鑄鐵閘瓦易丟失，2016年4月份更換為摩擦系數(shù)低的合成閘瓦，通過運營發(fā)現(xiàn)也很好地滿足了緬甸的運營要求。此時閘瓦的摩擦系數(shù)見表4。

5 結(jié)論

（1）在車輛閘瓦摩擦系數(shù)為0.183的情況下，計算得出車輛的空車制動百分比為0.788，此時制動缸杠桿比達到最大值3.45，在車輛運行速度為60 km/h時，車輛轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)擦輪現(xiàn)象。

（2）根據(jù)緬甸車輛運行條件，以及實地運行經(jīng)驗，選用摩擦系數(shù)較低的合成閘瓦，能夠很好地滿足緬甸的運營要求，并解決擦輪問題。

參考文獻

[1] 郝曉明，安赟，王強.緬甸米軌客車車體設(shè)計[J].山東工業(yè)技術(shù)，2016（2）：210-212.

[2] 林紅，郝曉明，朱立興.緬甸米軌機車底架設(shè)計[J].山東工業(yè)技術(shù)，2016（1）：286-288.

[3] 王玉發(fā).出口緬甸的TKZ8型米軌客車轉(zhuǎn)向架[J].鐵道車輛，1995（8）：38-41.

[4] 王海志，左倩飚，翟恭娟，等.新建中緬鐵路通道運營模式研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2012（6）：86-90.

[5] 肖乾佑.淺談我國米軌貨車設(shè)計規(guī)范[J].鐵道車輛，2004（3）：38-39，46.

[6] 馮仁錦.米軌貨車強度設(shè)計準則及新型米軌棚車結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究[D].西南交通大學(xué)，2003.