劉志強(qiáng)

摘要：防城至東興鐵路是中國（廣西）-東盟鐵路通道的重要組成部分，是廣西沿海鐵路欽州至防城段的延伸，是一條以客為主、客貨共線的快速鐵路。根據(jù)本項目的工程定位，確定線路的接軌方式，根據(jù)防城港地區(qū)現(xiàn)狀鐵路布局及防城港市總體規(guī)劃，結(jié)合防東鐵路的運輸組織需求以及各方意見，經(jīng)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定防東鐵路在防城港地區(qū)的接軌方案。

關(guān)鍵詞：中越鐵路、防城港至東興段、防城港地區(qū)、運輸組織、技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選。

中圖分類號：U215 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）11（C）-0000-00

防城至東興鐵路是中國（廣西）-東盟鐵路通道的重要組成部分，是廣西沿海鐵路欽州至防城段的延伸，是一條邊境旅游客流和區(qū)域城際客流出行的快速客運通道，是一條以客為主、客貨共線的快速鐵路。

一、防城港地區(qū)既有鐵路概況

防城港地區(qū)目前有三條鐵路，分別為既有南防單線鐵路、新建成的欽防新雙線（高鐵）和防城至企沙鐵路支線（單線）。南防鐵路單線和欽防高鐵新雙線自北向南匯合于防城港北站，新雙線貫通至防城港站，南防鐵路單線在站房對側(cè)與企沙支線貫通，見圖1。

二、防東鐵路引入防城港地區(qū)方案研究

防城港地區(qū)目前已形成：欽州北至防城港北段通道內(nèi)欽防新雙線和既有線并存的3線格局，防城港北至防城港段為雙線電氣化鐵路。欽防新雙線和既有線分工：新雙線為電力牽引，運行旅客列車及直達(dá)、區(qū)段貨物列車；既有線為內(nèi)燃牽引，擔(dān)當(dāng)部分通過及沿線地方運量的運輸任務(wù)，同時兼顧既有線和新線的能力利用均衡性。本線的功能定位為以客為主、客貨共線的快速鐵路，因此本線應(yīng)直接接入欽防新雙線。

欽防新雙線在防城港地區(qū)有茅嶺南站（緩開站）、防城港北站（中間站）兩個站可供接軌，圍繞這兩個接軌點及防城港市建成區(qū)現(xiàn)狀、防城港市總體規(guī)劃研究了防城港北站接軌、茅嶺南接軌兩大系列及搬遷防城港北客站至防城西方案共計8個方案。防城港地區(qū)方案構(gòu)成見圖2。

（1）經(jīng)倒水坳跨西灣方案（方案Ⅰ-1）

線路自防城港北站南端站房側(cè)接出，沿既有鐵路通道南行，于白鷺公園東側(cè)折向西，在倒水坳跨西灣，至懷祿村附近設(shè)江山站，新建正線長14.82km。

（2）江山大道高架方案（方案Ⅰ-2）

線路自防城港北站南端站房側(cè)接出，沿北部灣大道及其匝道轉(zhuǎn)向江山大道，設(shè)高架橋于江山大道中間分隔帶之上，向西直行跨越防城江后線路轉(zhuǎn)向西南，至懷祿村附近設(shè)江山站，新建正線長度14.5km。

（3）經(jīng)港口跨西灣方案（方案Ⅰ-3）

線路自防城港北站南端站房側(cè)接出，沿既有鐵路通道向南行進(jìn)，至防城港站進(jìn)站前折向西，跨過東興大道，高架于擁軍路上，直行至西灣大橋北面跨越2.5km海域后，線路轉(zhuǎn)向西南，至懷祿村附近設(shè)江山站，新建正線長度20.2km。

該方案線路繞行距離較長，達(dá)5.4km，新建工程增加較大。同時，東興大道、擁軍路兩側(cè)商住小區(qū)房屋密集，拆遷量高達(dá)4.5萬平方米，實施難度大，研究后予以放棄。

（4）防城港北站反接方案（方案Ⅰ-4）

線路自防城港北站站房同側(cè)往北引出，在規(guī)劃的A-1號路附近折向西，高架于A-1道路中央，跨防城江、在建防江一級路后設(shè)防城西站，出站后沿濱海公路通道至東興。新建正線長度16.22km，為避免貨車折角運輸，新建防城西至防城站的貨車聯(lián)絡(luò)線6.34km。

（5）防城港北接軌系列方案比選

防城港北接軌系列方案中，江山大道高架方案（方案Ⅰ-2）投資最省且運輸組織順暢，但因其存在以下問題：A、影響城市景觀；B、對沿線的居民有震動及噪聲影響；C、江山大道為防城港市重點規(guī)劃CBD商務(wù)區(qū)的核心區(qū)，防城港市政府認(rèn)為江山大道高架方案嚴(yán)重切割城市規(guī)劃重點區(qū)域，景觀和噪音上嚴(yán)重影響CBD區(qū)域的商務(wù)環(huán)境和商業(yè)價值，與城市總體規(guī)劃不符。在多次對接過程中，地方政府均強(qiáng)烈反對此方案，鑒于此，本次研究后放棄該方案。

經(jīng)港口跨西灣方案（方案Ⅰ-3）存在繞行遠(yuǎn)、拆遷量大、實施難度大的問題，因此不予推薦。而防城港北站反接方案（方案Ⅰ-4）與經(jīng)倒水坳跨西灣方案（方案Ⅰ-1）相比，因所有客車都需在防城港北站折角運輸，不符合運輸組織要求，且投資增加13699.57萬元，因此推薦采用經(jīng)倒水坳跨西灣方案（方案Ⅰ-1）納入進(jìn)一步比選。

2、茅嶺南接軌系列方案（系列Ⅱ）

茅嶺南接軌研究了沿欽防高鐵通道方案（Ⅱ-1）、沿既有南防通道方案（Ⅱ-2）和繞避防城主城區(qū)方案（Ⅱ-3）共3個方案。茅嶺南站為欽防新雙線上預(yù)留站，防東線茅嶺南接軌系列方案均需開設(shè)本預(yù)留站作為接軌站，防東線自車站南端按方向別引出，北端貨車疏解至既有南防鐵路茅嶺站，見圖4。

（1）沿欽防高鐵通道方案（Ⅱ-1）

線路自茅嶺南站南端按方向別引出，沿欽防高鐵通道行進(jìn)至防城港北站北端折向西，跨欽防高鐵、南防鐵路后沿A-1大道（見圖3-1-12）穿越防城區(qū)，過防城江跨防江一級路后設(shè)防城西站，之后線路沿濱海公路通道至東興，新建正線長度27.99km，新建茅嶺南上行疏解線長度3.8km，新建貨車疏解線3.65km，新建防城西至防城港北客車聯(lián)絡(luò)線5.42km。

（2）沿既有南防鐵路通道方案（Ⅱ-2）

線路自茅嶺南站南端按方向別引出，沿欽防高鐵通道向南行進(jìn)約3km后下穿欽防高鐵進(jìn)入既有南防鐵路通道，至上灘頭附近依次跨越既有南防鐵路、群星大道、防城江后轉(zhuǎn)向西南方向，沿防城江西側(cè)約1.5km順江而行，并設(shè)防城西站，之后線路沿濱海公路通道至東興。新建正線長30.64km，新建茅嶺南上行疏解線長4.98km，新建貨車疏解線3.65km，為吸引客流和交換便利，新建防城港北至防城西客車聯(lián)絡(luò)線6.31km。

既有南防鐵路通道防城區(qū)段兩側(cè)已建成了密集的居民房，且在防城車站附近有一座110kv的變電站，線路從該通道內(nèi)通過引起的征拆量過大，工程實施困難，地方政府亦不贊同該通道的方案，研究后放棄。

（3）繞避防城主城區(qū)方案（方案Ⅱ-3）

線路自茅嶺南站南端按方向別引出，跨過欽防大道后線路繞行至防城區(qū)西側(cè)，在木頭灘攔水壩下游（見圖3-1-13）跨防城江后設(shè)防城西站，而后沿濱海公路通道至東興，新建正線長度28.606km，新建茅嶺南上行線4.37km，新建防城港北至防城西客車聯(lián)絡(luò)線6.33km，新建茅嶺貨車疏解線3.65km。

木頭灘水源地是防城區(qū)主要的飲用水取水點，經(jīng)與防城港市環(huán)保局及水務(wù)部門溝通，該水源地的保護(hù)范圍已無調(diào)整的條件。線路需走至木頭灘攔水壩下游繞避水源地，而攔水壩下游南側(cè)有麗江花園小區(qū)、公路巡警大隊等密集的居民小區(qū)、辦公樓，線路在該區(qū)段的拆遷量高達(dá)6.7萬平方米 ，經(jīng)與地方相關(guān)部門現(xiàn)場探勘及溝通，均認(rèn)為該方案實施難度極大，研究后放棄。

（4）茅嶺南接軌系列方案比選

根據(jù)以上分析，茅嶺南接軌系列方案中，沿既有南防鐵路通道方案（Ⅱ-2）、繞避防城主城區(qū)方案（方案Ⅱ-3）具有明顯缺點，研究后予以放棄。沿欽防高鐵通道方案（Ⅱ-1）具有拆遷少，沿A-1大道穿越防城區(qū)、符合地方意見的優(yōu)點，因此推薦采用沿欽防高鐵通道方案（Ⅱ-1）作進(jìn)一步比選。

3、方案比選

（1）主要工程數(shù)量及投資比較表

（3）方案比選推薦意見

綜上分析，茅嶺南接軌方案客車均需在防城港北站折角運行，在運輸組織上存在重大的缺陷，不能較好的實現(xiàn)本項目的功能需求，且新建線路長，投資過大。經(jīng)倒水坳跨西灣方案從防城港北站順接，工程相對簡單，運輸組織順暢，同時對防城港市中心區(qū)影響較小。

故本次研究推薦采用經(jīng)倒水坳跨西灣方案（Ⅰ-1）作為防城港地區(qū)接軌方案。

參考文獻(xiàn)：

1、GB 50090—2006鐵路線路設(shè)計規(guī)范

2、GB 50091—2006鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范

3、中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司。新建中越鐵路防城港至東興段可行性研究。成都，中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2015.