本刊記者

兩年來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)跌入谷底，散貨船市場(chǎng)尤甚，不斷有散貨船公司破產(chǎn)、船舶被迫拍賣的消息傳出，從目前態(tài)勢(shì)看，這種局面恐怕還將持續(xù)一段時(shí)間。整個(gè)過(guò)程，最有切身體會(huì)的莫過(guò)于船東了。周期進(jìn)入下行通道之初，大部分船東相信挺一挺，就會(huì)迎來(lái)市場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)，然而沒(méi)有人預(yù)料到這一次周期調(diào)整時(shí)間持續(xù)這么長(zhǎng)，以至于業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為航運(yùn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)脫離了過(guò)去的規(guī)律。市場(chǎng)持續(xù)低迷，船舶運(yùn)費(fèi)多次探底，在幾乎沒(méi)有盈利空間的現(xiàn)實(shí)情況下，散貨船東為生存而戰(zhàn)，擱置運(yùn)力、組建聯(lián)營(yíng)池、拆船，然而收效甚微，問(wèn)題也并沒(méi)有因?yàn)檫@些舉措而得到根本性改善。散貨船東的出路在哪里？記者將問(wèn)題拋給中國(guó)船東協(xié)會(huì)的專家，得到的答復(fù)是“順勢(shì)而為”。

市場(chǎng)誤判后果嚴(yán)重

將歷史的輪盤撥回到本世紀(jì)初的2000年左右，中國(guó)迎來(lái)一個(gè)新的發(fā)展階段。在整個(gè)世界經(jīng)濟(jì)比較好，特別是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展強(qiáng)勁的氛圍下，一大批基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目落地發(fā)展?；A(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目對(duì)散貨船運(yùn)輸需求非常大，所以經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)了散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展火爆。

相比較水運(yùn)領(lǐng)域的其他兩種主要運(yùn)輸方式（集裝箱運(yùn)輸、液體油輪運(yùn)輸），散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)有著自身的特點(diǎn)。一是分散度較高。經(jīng)營(yíng)者數(shù)量多，運(yùn)量最大，分散經(jīng)營(yíng)最廣。二是從船型技術(shù)和經(jīng)營(yíng)方式來(lái)說(shuō)，散貨市場(chǎng)進(jìn)入門檻低。正是由于散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)本身的一些特質(zhì)，導(dǎo)致在2004年～2008年期間，航運(yùn)市場(chǎng)快速發(fā)展，大量船舶、船東及經(jīng)營(yíng)人進(jìn)入市場(chǎng)，散貨船市場(chǎng)是增長(zhǎng)最快的，也是最多的。

2008年下半年開(kāi)始，全球遭遇經(jīng)濟(jì)寒流，整個(gè)國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)生了很大變化。抵御金融危機(jī)過(guò)程中，全球各主要經(jīng)濟(jì)體包括美國(guó)、中國(guó)采取了一系列救市措施，使得業(yè)內(nèi)很多從業(yè)人員沒(méi)有真正認(rèn)識(shí)到這次危機(jī)可能帶來(lái)的航運(yùn)業(yè)波動(dòng)和低迷，以及持續(xù)的時(shí)間和深度。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)可以看到，2010年世界經(jīng)濟(jì)有反彈的跡象，尤其在上半年，很多航運(yùn)企業(yè)賺錢了，人們以為金融危機(jī)帶來(lái)的負(fù)面影響將逐漸消散。如今回頭來(lái)看，曇花一現(xiàn)的盈利讓業(yè)界對(duì)市場(chǎng)變化出現(xiàn)了誤判，對(duì)新的世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、新的航運(yùn)形勢(shì)和市場(chǎng)規(guī)律認(rèn)識(shí)不到位。

對(duì)市場(chǎng)形勢(shì)的誤判直接導(dǎo)致了散貨運(yùn)力的持續(xù)過(guò)剩。中國(guó)船東協(xié)會(huì)常務(wù)會(huì)長(zhǎng)張守國(guó)告訴記者：“有相當(dāng)一部分船廠，無(wú)論是正在建造的還是已經(jīng)下訂單的，大部分船沒(méi)有被取消掉，只是被延期交付，這也是為什么當(dāng)時(shí)市場(chǎng)形勢(shì)不好，新造船量還一直居高不下的一個(gè)主要原因。除了此前運(yùn)力積壓的因素，還有就是對(duì)航運(yùn)形勢(shì)、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)認(rèn)識(shí)不準(zhǔn)確，業(yè)內(nèi)有抄底造船的現(xiàn)象，為的是在新的市場(chǎng)形勢(shì)出現(xiàn)前提升競(jìng)爭(zhēng)力。”拆船量不夠，新造船仍然保持較大的量，兩個(gè)因素共同作用直接導(dǎo)致了市場(chǎng)的持續(xù)低迷。直到最近兩年，一些船公司資金開(kāi)始跟不上，一些船東在市場(chǎng)持續(xù)低迷中對(duì)行業(yè)真實(shí)情況認(rèn)識(shí)逐步到位，拆船力度進(jìn)一步加大，拆船船齡從曾經(jīng)的30年，降到20年，有的甚至僅有十多年?？傮w來(lái)講，拆船量比以往有所增加，但緩解市場(chǎng)的力度有限，加上新的運(yùn)力進(jìn)入，市場(chǎng)形勢(shì)仍然不容樂(lè)觀。

過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)加劇市場(chǎng)波動(dòng)

自BDI跌破300點(diǎn)以來(lái)，市場(chǎng)氛圍更加寒冷。盡管，近日該指數(shù)有反彈跡象，但業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，這離市場(chǎng)復(fù)蘇還相差甚遠(yuǎn)。據(jù)悉，因運(yùn)價(jià)甚至不足以覆蓋變動(dòng)成本，目前越來(lái)越多的散貨船舶閑置在港口成為“僵尸船”。在需求持續(xù)低迷，運(yùn)力仍在不斷加碼的情況下，船東當(dāng)前要解決的首要問(wèn)題是如何才能不倒在黎明前的黑暗里避免破產(chǎn)。

“目前，無(wú)論是船東抱團(tuán)取暖方式的聯(lián)營(yíng)池模式、拆船、閑置部分運(yùn)力，還是和金融方面的合作，都有一定效果，但都不足以克服散貨市場(chǎng)所面臨的問(wèn)題?！睆埵貒?guó)表示，“市場(chǎng)需要有進(jìn)也有出，就目前情形來(lái)看，沒(méi)有淘汰出局就沒(méi)有發(fā)展，沒(méi)有死掉的企業(yè)，這個(gè)市場(chǎng)難以走向新的發(fā)展成長(zhǎng)。并且，市場(chǎng)主要的調(diào)節(jié)因素、成長(zhǎng)因素、修復(fù)因素還是市場(chǎng)自身，其它只能起到點(diǎn)綴和輔助的作用。那么，市場(chǎng)自身有一個(gè)重要的調(diào)節(jié)就是在非常嚴(yán)峻的環(huán)境下，發(fā)揮優(yōu)勝劣汰的作用，一部分優(yōu)秀企業(yè)將存活下來(lái)，另外一部分則會(huì)被擠出市場(chǎng)?！笔聦?shí)上，優(yōu)勝劣汰的市場(chǎng)機(jī)制已經(jīng)發(fā)揮了作用。

近日，Bulk Invest（原Western Bulk）在將其租船部門WB Chartering售給母公司Kistefos短短一周之后，申請(qǐng)破產(chǎn)，此前，該公司已向七家船東提交了重組方案，但遭到船東們的拒絕；商船三井（MOL）正對(duì)旗下的散貨船業(yè)務(wù)進(jìn)行重組，以應(yīng)對(duì)租金市場(chǎng)屢創(chuàng)新低的沖擊；總部設(shè)于新加坡的韋立航運(yùn)（Winning Shipping）日前領(lǐng)先送拆2艘大型散貨船，其它拆船的船東還包括Zodiac、Neu、淡水河谷（Vale）以及Oldendorff等。金海洋（Golden Ocean）公司首席執(zhí)行官Herman Billung日前在評(píng)論低迷的市場(chǎng)時(shí)指出，面對(duì)長(zhǎng)期的運(yùn)能過(guò)剩和低運(yùn)費(fèi)，干散貨行業(yè)將迎來(lái)又一波破產(chǎn)潮。

市場(chǎng)運(yùn)力大于貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，船東艱難維持生計(jì)。根據(jù)此前媒體報(bào)道，運(yùn)載量為18萬(wàn)噸的海岬型船主要用于運(yùn)輸鐵礦石，當(dāng)前海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)166點(diǎn)，為紀(jì)錄新低。作為干散貨運(yùn)輸主力船型的海岬型船，近期據(jù)波羅的海航運(yùn)交易所針對(duì)老齡17.2萬(wàn)噸級(jí)海岬型船的租金報(bào)價(jià)，目前水平已跌至每天僅984美元，都無(wú)法支付船員成本。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，就單獨(dú)從運(yùn)輸角度來(lái)看，目前散貨船東盈利的空間是負(fù)值，運(yùn)費(fèi)與變動(dòng)成本持平都是最好的局面。

不僅如此，為了避免出局，船東拼命搶貨，在市場(chǎng)上上演“自殺性”價(jià)格戰(zhàn)，給行業(yè)帶來(lái)更多負(fù)面影響。目前市場(chǎng)上缺少的不是競(jìng)爭(zhēng)，是過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)?！斑^(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是進(jìn)一步加劇市場(chǎng)動(dòng)蕩，一大批航運(yùn)企業(yè)對(duì)這種嚴(yán)峻形勢(shì)不太適應(yīng)，很多優(yōu)秀的企業(yè)也面臨困擾?！睆埵貒?guó)認(rèn)為，未來(lái)企業(yè)倒閉的幅度還將加大，企業(yè)自身很難掌控。所以，放眼大局，順勢(shì)而為是有利于市場(chǎng)恢復(fù)增長(zhǎng)、走出低迷的有利因素。

當(dāng)然，沒(méi)有一家企業(yè)選擇破產(chǎn)或擱置運(yùn)力是為了給市場(chǎng)騰出空間，并且誰(shuí)也不可能指定哪一家或哪一些企業(yè)必須撤出，結(jié)果都是市場(chǎng)的選擇。中國(guó)船東協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)秦?zé)◤?fù)也認(rèn)為：“遵循市場(chǎng)客觀規(guī)律，選擇不選擇都不是以主觀意識(shí)為轉(zhuǎn)移的，企業(yè)或個(gè)人的具體行為，都脫離不開(kāi)市場(chǎng)這個(gè)客觀規(guī)律。很多時(shí)候，順勢(shì)而為，破產(chǎn)并非最壞的局面?！?/p>

此外，船企選擇轉(zhuǎn)型也是目前的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。然而，中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)進(jìn)入新常態(tài)發(fā)展，轉(zhuǎn)型怎么轉(zhuǎn)？轉(zhuǎn)型能否成為船東新的出路？種種問(wèn)題都還有待時(shí)間驗(yàn)證。

代價(jià)的背后是新生

如果市場(chǎng)恢復(fù)的代價(jià)是一批企業(yè)要出局、破產(chǎn)，那么有當(dāng)下世界經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的客觀原因，還有歷史原因，更有歷史教訓(xùn)值得經(jīng)營(yíng)者反思。

在上一輪市場(chǎng)發(fā)展高峰期，經(jīng)營(yíng)者大量涌入市場(chǎng)、甚至沒(méi)有船東的前提下，部分投資者（包含投機(jī)者）、金融機(jī)構(gòu)建造了一大批“無(wú)主”船舶，造完之后再賣給船東。這種由金融機(jī)構(gòu)直接下單造船的方式被業(yè)內(nèi)人士稱為是賭博性的投資。對(duì)于成熟船東而言，船舶經(jīng)營(yíng)是一個(gè)長(zhǎng)期過(guò)程，造船之初就會(huì)尋找一個(gè)利潤(rùn)點(diǎn)，這個(gè)利潤(rùn)點(diǎn)不是投資，而是與貨主簽署15年～30年或者更久的租約，將營(yíng)運(yùn)成本、融資成本等都考慮進(jìn)去，然后是一個(gè)長(zhǎng)周期的回本過(guò)程。

張守國(guó)告訴記者：“一些根本不懂船舶、航運(yùn)的個(gè)人或機(jī)構(gòu)，引進(jìn)大量的資金到航運(yùn)市場(chǎng)，這本身就是投機(jī)行為，投機(jī)就會(huì)有風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)真正來(lái)臨就必然要付出代價(jià)。”市場(chǎng)不好的時(shí)候，經(jīng)營(yíng)者的專業(yè)性和核心競(jìng)爭(zhēng)力就顯得特別重要，成本的精打細(xì)算，服務(wù)的提升，經(jīng)營(yíng)與管理，船型的選擇等等，專業(yè)公司的優(yōu)勢(shì)讓其在周期波動(dòng)中更加磨礪自己?！拔蚁嘈牛罱K走出低迷，仍然在航運(yùn)行業(yè)里進(jìn)行打拼、發(fā)展的還是專業(yè)航運(yùn)公司為主體，那些因?yàn)樯弦惠喪袌?chǎng)好而涌進(jìn)來(lái)的投機(jī)者，多數(shù)都將出局。另外，在當(dāng)前嚴(yán)峻的形勢(shì)下，實(shí)力大一些的、基礎(chǔ)牢一些的專業(yè)航運(yùn)公司抵御能力更強(qiáng)、更容易存活下來(lái)，并練就了對(duì)抗下一次周期調(diào)整的能力與基礎(chǔ)。”張守國(guó)補(bǔ)充說(shuō)道。

當(dāng)前航運(yùn)業(yè)盡管形勢(shì)嚴(yán)峻，但不管怎么說(shuō)，航運(yùn)市場(chǎng)并沒(méi)有發(fā)生本質(zhì)性改變，航運(yùn)業(yè)作為一種商業(yè)性行業(yè)還將存在，就還有競(jìng)爭(zhēng)。雖然，貨運(yùn)增長(zhǎng)的速度跟以往相比是下降了，增幅下降，但運(yùn)輸量還在增加。并且很多層面的數(shù)據(jù)都是相對(duì)比較才有意義，比如貨運(yùn)量增長(zhǎng)了2%，運(yùn)力增長(zhǎng)了4%，這樣的比較觀望才有市場(chǎng)參考價(jià)值。很多時(shí)候，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，是有一定道理的。

同時(shí)，業(yè)界應(yīng)該科學(xué)地看待這次周期波動(dòng)。其中很重要的原因就是技術(shù)的進(jìn)步，加上資金的重組，過(guò)去航運(yùn)市場(chǎng)時(shí)間滯后的效應(yīng)沒(méi)有了。什么是時(shí)間滯后效應(yīng)？以往，當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展增長(zhǎng)比較快，造船從下訂單到設(shè)計(jì)到融資，再到建造都需要一個(gè)比較長(zhǎng)的時(shí)間，在大批新船投產(chǎn)前，就能夠?qū)崿F(xiàn)大幅盈利。然而，現(xiàn)在造船能力很強(qiáng)了，過(guò)去需要3～4年才能下水的船舶幾個(gè)月就出來(lái)了，不可能再經(jīng)過(guò)3～4年時(shí)間的暴漲，很難再有暴利出現(xiàn)。所以，造成航運(yùn)市場(chǎng)今天的這個(gè)局面的因素很多，包括經(jīng)濟(jì)因素、造船能力因素、技術(shù)進(jìn)步因素等。

在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，散貨船東順應(yīng)市場(chǎng)規(guī)律（守住或撤出），并非是個(gè)“難堪的事實(shí)”，反而是周期波動(dòng)期間，市場(chǎng)的自我選擇與修復(fù)。但不管怎么樣，一個(gè)大的企業(yè)、理性的企業(yè)，應(yīng)該跟其合作的對(duì)象有合理的利潤(rùn)，大家共同發(fā)展，不能以損失合作伙伴的利益來(lái)保證自身的發(fā)展，船東和貨主的關(guān)系在今后可能會(huì)變得更加緊密。未來(lái)，隨著運(yùn)力減少，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)逐漸恢復(fù)，市場(chǎng)平衡這個(gè)點(diǎn)肯定會(huì)出現(xiàn)，當(dāng)經(jīng)營(yíng)成本和收益處于一個(gè)相對(duì)薄利的狀態(tài)，那時(shí)，市場(chǎng)才是一個(gè)真正恢復(fù)的狀態(tài)。