本刊記者

或許正是由于三菱重工有著日本武士道精神，才衍生出其兩進(jìn)兩出豪華郵輪建造市場的執(zhí)著。

如今英雄轉(zhuǎn)身，一聲嘆息后帶給人們更多的應(yīng)該是對“勇”與“能”的反思。

2016年10月18日，日本三菱重工社長宮永俊一在記者招待會上正式宣布，三菱重工未來將不再涉足10萬噸以上的豪華郵輪建造業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)向中小型郵輪和客滾船建造，這也意味著三菱重工已經(jīng)放棄豪華郵輪建造業(yè)務(wù)。

從2002年，豪華郵輪“鉆石公主”號因發(fā)生火災(zāi)被燒毀損失慘重，到近期因巨虧23億美元退出豪華郵輪建造市場，十多年的轉(zhuǎn)型升級過程對于日本造船企業(yè)三菱重工可謂艱辛。有人說，沖動是三菱重工在游輪建造市場敗走麥城的原因，但記者卻不這么認(rèn)為。兩進(jìn)兩出豪華郵輪建造市場的執(zhí)著，或許正是三菱重工刻意踐行武士道精神的體現(xiàn)。在挑戰(zhàn)歐洲壟斷豪華郵輪建造市場的戰(zhàn)役里，不論成敗，相信三菱重工都拿走了只屬于它自己的經(jīng)驗(yàn)，更帶給了亞洲同行諸多反思。

高傲武士遭“捧殺”

退出是否意味著“滿盤皆輸”？對于三菱重工退出豪華郵輪建造市場而言，這一結(jié)論還為時尚早。因?yàn)橛袝r直到“放手”的一剎那,你才能明白它值得你擁有的到底是什么。如今三菱重工已經(jīng)轉(zhuǎn)戰(zhàn)抓住傳統(tǒng)客滾船市場正在逐漸向游覽渡船方向發(fā)展的契機(jī)，認(rèn)清客滾船上也需要更多針對旅游市場的娛樂和其他設(shè)施這一趨勢，著手于利用建造AIDA豪華郵輪時已經(jīng)具備的豪華內(nèi)飾裝備能力，建造更適合于市場趨勢的游覽渡船。領(lǐng)悟至此，或許這才是未來三菱重工的正途。當(dāng)然，在三菱重工走出痛苦后，仍然有一個問題值得探討，那就是三菱重工兩進(jìn)兩出豪華郵輪市場的背后，到底隱藏著哪些誘惑與失策？

為了還原當(dāng)時場景，記者查閱了2011年三菱重工二次踏入豪華郵輪建造市場后的幾個節(jié)點(diǎn)時期背景資料。眾所周知，2011年11月，三菱重工憑借一種獨(dú)特的環(huán)保技術(shù)，從美國嘉年華集團(tuán)旗下的阿依達(dá)郵輪公司（AIDA Cruises）獲得了2艘大型豪華郵輪訂單。這項(xiàng)環(huán)保技術(shù)是依靠船底部噴射水泡來減少海水阻力，從而可以使燃料能耗比普通客船提升約7%左右，因而受到船東的青睞。但與此同時，還有一事不得不提。當(dāng)年三菱重工之所以能在激烈的訂單搶奪戰(zhàn)中取勝，不僅依靠的是技術(shù)實(shí)力，價格優(yōu)勢在其中也起到了助推作用。給予日本船企在價格戰(zhàn)中放手一搏的資本，當(dāng)屬2011年日元貶值帶來的匯率差。據(jù)業(yè)內(nèi)人士回憶，受益于此，當(dāng)年日本船企在國際船市上所承接的新船訂單價格可以多獲取約15%的利益。

三菱重工為阿依達(dá)郵輪公司所建造的第一艘豪華郵輪“AIDA Prima”號

價格“利刃”在手，“武士”自然胸有成竹。但傲嬌的匯率上的優(yōu)勢并沒有為其帶來好運(yùn)，反而使其受到重創(chuàng)。談到這里我們不免要關(guān)注一下三菱重工為阿依達(dá)郵輪公司所建造的第一艘豪華郵輪“AIDA Prima”號的開工時間，據(jù)悉“AIDA Prima”號的正式開工時間為2013年6月。反觀其開工當(dāng)年的匯率不難看出，2013年日元對美元平均匯率為97.68，同比貶值18.31%。在2014年9月～11月兩個月期間，日元對美元更是貶值了近10%，與2012年9月的高點(diǎn)相比，日元的貶值幅度已經(jīng)超過50%。按照常理，日元貶值對于大多數(shù)日本企業(yè)而言是巨大利好。曾經(jīng)有學(xué)者經(jīng)過計算得出，對日本汽車業(yè)來說，日元對美元匯率每下跌1日元，豐田公司就可以增加400億日元利潤，本田可增加120億日元利潤，日本5大汽車公司合計可增加800億日元利潤。但對于三菱重工而言，卻沒有那么幸運(yùn)。

原因何在？讓我們將時間鎖定在2011年～2013年三菱重工在簽訂訂單與開工前夕這一時間段。這段時間，可以說是甲乙雙方對“AIDA Prima”號規(guī)格認(rèn)定分歧不斷的兩年。大到“AIDA Prima”號的設(shè)計與內(nèi)部裝潢，小到廚房所需的瓷磚、板壁種類的選型、家具的等級，三菱重工提出的方案很多難以得到阿依達(dá)的肯定。最終出于“AIDA Prima”號船型是樣板船的考慮，三菱重工還是做出了妥協(xié)。這也導(dǎo)致了頗多“AIDA Prima”號上的配套設(shè)備均需采購于船東指定廠商品牌和產(chǎn)品，進(jìn)而大量配套設(shè)備必須依賴進(jìn)口。采訪中，專家曾向記者提及，豪華郵輪的豪華主要體現(xiàn)在內(nèi)裝設(shè)計上，其費(fèi)用通常要占全船造價的一半左右。在日元匯率大幅貶值的時期，從整船出口的預(yù)期，到大量配件進(jìn)口的妥協(xié)，不可不說三菱重工是痛苦的。而這種痛苦的開端則至少來自于兩方的“捧殺”。其一，承接訂單之時的匯率優(yōu)勢“捧殺”；其二，則來源于阿依達(dá)對于三菱重工獨(dú)特的環(huán)保技術(shù)的“捧殺”。對于一艘豪華郵輪而言，動力、能耗固然重要，但安全性、內(nèi)裝設(shè)計、布局的陸上化和娛樂的多樣化則更為重要。

摸著石頭未必就能過河

眾所周知，三菱重工在建造阿依達(dá)承接的“AIDA Prima”號過程中，曾兩次延遲交船。第一次為三菱重工原定于將“AIDA Prima”在2015年3月交付，第二次為2015年年底，三菱重工曾承諾將在12月底前交付新船。兩次交船承諾均沒能按時兌現(xiàn)，造成違約，成為其虧損的主要原因。一向以“嚴(yán)謹(jǐn)”著稱的日本船廠為何“一反常態(tài)”屢屢出現(xiàn)違約？這一問題確實(shí)值得業(yè)內(nèi)深思。

為了能夠盡量明晰這一問題的癥結(jié)，同時找出三菱重工此次郵輪巨虧的原因，讓我們來比對一下歐洲船廠。為何豪華郵輪的船東往往會選擇歐洲船廠下單？相信很大一部分原因來自于歐洲船廠不論是設(shè)計還是整體造船效率以及建造經(jīng)驗(yàn)等方面都具有絕對優(yōu)勢。以意大利芬莰蒂尼船廠為例，200年的造船歷史、60多艘豪華郵輪的建造經(jīng)驗(yàn)、占據(jù)約35%的全球豪華郵輪市場份額。一方面成熟的設(shè)計足以迎合豪華郵輪船東品味，另一方面在船舶開發(fā)層面，也一直致力于利用革新技術(shù)減少推進(jìn)所需動力、能耗及噪聲，深得船東欣賞。但船東更看重的還是芬莰蒂尼船廠注重效率的做法。早在2001年，芬莰蒂尼就在“金色公主”號豪華郵輪上進(jìn)行了預(yù)舾裝艙室的嘗試，并大獲成功。這種預(yù)舾裝艙室的做法，一方面讓艙室格調(diào)更為可控，另一方面大大提升了效率。效率對于船東到底意味著什么？在采訪中記者了解到，在于郵輪船東在新船建造期間就已經(jīng)與乘客簽約，航行日期幾乎是交船后的幾日，若延期交船郵輪公司將產(chǎn)生巨大損失，所以按時交船對于船東意義非凡?；氐饺庵毓ぴ馐艽瑬|延期違約上來，可想而知兩次延遲交船對于船東的影響之大，自然高額賠付也在所難免。

此外，由于在豪華郵輪的承建過程中缺乏經(jīng)驗(yàn)，三菱重工一直是摸著石頭過河。所以兩次延期看似偶然，實(shí)則也存在必然。曾經(jīng)有人分析，2016年1月11日晚8點(diǎn)左右三菱重工長崎造船廠在建豪華郵輪“AIDA Prima”號起火是導(dǎo)致其延期的重要原因。但事實(shí)真的如此嗎？也許從開始建造的那一刻起，三菱重工的延期違約就已不可避免。曾經(jīng)有專家就豪華郵輪的建造周期進(jìn)行過分析，其認(rèn)為豪華郵輪艙室區(qū)域建造工作量是全船最大的部分，約是機(jī)艙設(shè)備區(qū)域工作量的兩倍。所以這一條件就導(dǎo)致了一艘10萬總噸級豪華郵輪整個建造周期大約24個月，而艙室建造和吊裝周期就要耗費(fèi)約12～16個月時間。參考這一數(shù)據(jù)再來回看三菱重工“AIDA Prima”號的建造周期不難看出，“AIDA Prima”號的正式開工時間為2013年6月，當(dāng)時三菱重工原定于將“AIDA Prima”號在2015年3月交付，這也就意味著“AIDA Prima”號的建造周期要控制在21個月內(nèi)。一艘10萬總噸級豪華郵輪的建造周期尚且需要24個月，更何況是一艘12.5萬總噸的“AIDA Prima”號呢？直到采訪結(jié)束，記者都無法考證本就鮮有豪華郵輪建造經(jīng)驗(yàn)的三菱重工何來如此壓縮“AIDA Prima”號建造周期的信心。但可以肯定的是，如此莽撞的決策所帶來的勢必是高額違約賠付與挫敗。

反思與啟示

近期，中國自主制造豪華郵輪的呼聲越發(fā)高漲。不可否認(rèn)，國內(nèi)游客由于與歐美游客在郵輪文化上存在差異，是中國需要建造適合國內(nèi)游客特點(diǎn)的豪華郵輪的根源。這種差異到底有多大？我們不妨參考一下“海洋量子”號在中國首航結(jié)束后的一份報告。報告顯示：此次航程中，伙食的消耗量是歐洲的三倍，不僅如此，船上的游樂設(shè)施也無法滿足中國游客的熱情?！昂Ｑ罅孔印碧柵鋫淞艘粋€360度的太空艙供游客娛樂。在接待外國游客時，該設(shè)備白天運(yùn)行，晚上維護(hù)。但在接待國內(nèi)游客時，太空艙幾乎每天運(yùn)行20小時，設(shè)備磨損嚴(yán)重。這不免讓記者聯(lián)想到了三菱重工在建造阿依達(dá)“AIDA Prima”號時的一些問題。曾有報道稱，由于在建造過程中很多地方三菱重工不知道做得是否能迎合受眾需要，所以只能一味聽命于船東，造成大量返工。反思這一現(xiàn)象，我們必須在自主建造豪華郵輪前認(rèn)真考慮國內(nèi)實(shí)際情況，滿足國人的郵輪出行愿望和要求。

與此同時，不少專家也提出了這樣一個觀點(diǎn)，在自主設(shè)計建造之前，船東應(yīng)該盡量尋找一艘合適的母型船，然后根據(jù)國內(nèi)船東的要求，在母型船的基礎(chǔ)上做修改。不可否認(rèn)，這一建議具有一定價值的，但與此同時，我們也應(yīng)考慮這樣一個問題，即國內(nèi)配套業(yè)能否達(dá)到與母型船同樣的水平。據(jù)專家介紹，艙室建造目前在豪華郵輪建造市場上，均由專業(yè)艙室制造商提供專業(yè)化配套。不僅如此，公共場所如娛樂場所、歌劇院等也均由專業(yè)配套廠完成，只有一些高級客艙如總統(tǒng)套房等可以根據(jù)需要在船廠現(xiàn)場制作。預(yù)制好的艙室模塊，根據(jù)船廠建造計劃用卡車運(yùn)至船廠專用區(qū)域，于船舶主體結(jié)構(gòu)全部完成后，在船塢內(nèi)安裝。預(yù)制艙室模塊一般是“水平進(jìn)艙”，即從舷側(cè)吊裝至恰當(dāng)?shù)奈恢?，并將管系和電纜連接到船上。至于為何運(yùn)用艙室預(yù)制模塊建造豪華郵輪，專家解釋，相對于普通客船，豪華郵輪在安全、節(jié)能環(huán)保、舒適性方面要求甚高。豪華郵輪需配備很多設(shè)備，且布置較復(fù)雜，為了保證其在各種運(yùn)行條件下的舒適性和冗余度等，需運(yùn)用艙室預(yù)制模塊解決。

此外，豪華郵輪由于艙室多、易燃物品多，并且豪華郵輪建造涉及人員復(fù)雜、數(shù)量大，這也對船廠安全生產(chǎn)提出了更高的要求。早在2002年10月，三菱重工就在舾裝“鉆石公主”號過程中，由于焊工在焊接管子時粗心大意，引燃了天花板上的鋼板，導(dǎo)致上一艙室中艙具起火，大火蔓延面積占總面積的40%。資料顯示，為建造“鉆石公主”號，長崎船廠從開工就安裝了噴水器，制訂焊接作業(yè)時的防火對策，卻仍沒有避免這次火災(zāi)。不僅如此，在建造“AIDA Prima”號時，2016年1月份連續(xù)發(fā)生三次火災(zāi)事故，更說明了安全問題亟待解決。

某專家曾經(jīng)在會議上對中國造船業(yè)向豪華郵輪建造領(lǐng)域進(jìn)軍提出了三點(diǎn)建議，記者在此分享給業(yè)界：中國要建造豪華郵輪，首先，要認(rèn)真分析豪華郵輪與普通客、貨船的本質(zhì)區(qū)別和特點(diǎn)；第二，進(jìn)一步分析豪華郵輪建造的特點(diǎn)，進(jìn)而梳理出其關(guān)鍵技術(shù)；第三，從根本上轉(zhuǎn)變建造理念，要以“質(zhì)量”為核心，在設(shè)計和制造中，要做到“精雕細(xì)琢”。希望我國造船業(yè)能早日攻破難關(guān)，摘取這頂造船界的“皇冠”。