今年2月，區(qū)區(qū)一只老鼠引發(fā)了一次航班的被迫返航。安全隱患猛于虎，盡管燃油費(fèi)、機(jī)組費(fèi)、折舊費(fèi)、起降費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)等備降費(fèi)用數(shù)以萬(wàn)計(jì)，但該航班在發(fā)現(xiàn)老鼠后仍作出了返航的決定。除了這種小概率事件引發(fā)的安全隱患外，常規(guī)的安全隱患更不容忽視。

天氣是重要原因

回顧民航空難歷史，惡劣天氣是造成許多嚴(yán)重事故的重要原因。每次起飛前，機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)都會(huì)提供天氣數(shù)據(jù)給飛行員，在中國(guó)，機(jī)長(zhǎng)還會(huì)收到一份是否起飛的建議。不過(guò)，最終決定權(quán)都在機(jī)長(zhǎng)手中。機(jī)長(zhǎng)考慮的因素會(huì)很多，比如起飛機(jī)場(chǎng)天氣、目的地機(jī)場(chǎng)天氣、備降機(jī)場(chǎng)天氣、航路氣象條件……而此類延誤將統(tǒng)一告知旅客“由于天氣原因”。

在很多空難事故中，旅客提出的“特殊訴求”會(huì)迫使機(jī)組冒險(xiǎn)違規(guī)。2010年的波蘭總統(tǒng)專機(jī)空難就是典型的例子。當(dāng)時(shí)，波蘭總統(tǒng)卡欽斯基的專機(jī)在斯摩棱斯亮“北方”軍用機(jī)場(chǎng)附近墜毀，事故的主因是飛機(jī)在大霧彌漫、能見(jiàn)度極差的環(huán)境下降落，撞上了機(jī)場(chǎng)附近的樹(shù)叢。當(dāng)時(shí)有消息指出，卡欽斯基曾給飛機(jī)下達(dá)降落指令。

夜間航班更危險(xiǎn)

飛行員在夜間工作時(shí)更容易困乏，很多夜間飛行事故是由于飛行員缺乏警覺(jué)或者反應(yīng)遲緩造成的。但一些航空公司并不這么考慮，與其讓飛機(jī)停在停機(jī)坪，還不如充分利用晚上的時(shí)間賺錢(qián)。不過(guò)出于安全考慮，如今越來(lái)越多的航空公司夜間航班的安排更合理了。

就算機(jī)組工作質(zhì)量得到了保證，夜間飛行仍存在一些難以規(guī)避的短板。一方面，夜間空管人員會(huì)變少，且一般是以值班形式存在；另一方面，雖然機(jī)場(chǎng)救援是24小時(shí)待命，但夜間航班一旦出現(xiàn)事故，調(diào)動(dòng)其他社會(huì)力量的速度肯定不及白天。

與飛機(jī)新舊無(wú)關(guān)

從北京到普吉島，無(wú)論選乘中型客機(jī)波音737、空客A320，還是大型客機(jī)波音787、空客A380，從航空事故發(fā)生幾率來(lái)看都不是問(wèn)題。飛機(jī)的新舊更多時(shí)候不在于機(jī)型的新舊和機(jī)齡的長(zhǎng)短，更在于保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當(dāng)，工作30多年的老型號(hào)飛機(jī)仍能安全飛行。

中國(guó)的老齡飛機(jī)并不多，有數(shù)據(jù)顯示，目前中國(guó)航空公司民用客機(jī)的平均機(jī)齡為5～6年。作為民航飛行員，其實(shí)他們更愿意駕駛經(jīng)過(guò)數(shù)年運(yùn)營(yíng)測(cè)試的老機(jī)型。像787這樣的新機(jī)型革新了很多操作系統(tǒng)，而新系統(tǒng)需要時(shí)間去衡量其穩(wěn)定性。

飛機(jī)旅客需配合

在一些傷亡較小的航空事故中，安全帶絕對(duì)是保命的關(guān)鍵，所以上飛機(jī)后應(yīng)第一時(shí)間系好安全帶。此外，亂換座位或者在機(jī)艙內(nèi)打斗是會(huì)造成飛機(jī)失衡的。尤其是不到100座的小飛機(jī)，即使一個(gè)乘客的位置變化也有可能導(dǎo)致飛機(jī)的平衡重心發(fā)生偏移，這時(shí)就需要飛行員重新制作艙單和平衡圖，重新讓電腦進(jìn)行驗(yàn)證。

了解救生指南在危急關(guān)頭也十分有用。1996年，埃塞俄比亞航空公司的一架客機(jī)遭到劫持，被要求飛往澳洲。機(jī)智的機(jī)長(zhǎng)在飛機(jī)燃油即將耗盡時(shí)試圖海上迫降，50人因此幸存。然而不幸的是，部分旅客因不了解救生衣使用規(guī)則，在飛機(jī)迫降前就將救生衣充了氣，導(dǎo)致水灌滿機(jī)艙后被困在艙頂動(dòng)彈不得，最終活活淹死。

按照國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，一個(gè)人即使天天坐飛機(jī)也要1.4萬(wàn)年才有可能遇上一次航空事故。盡管航空事故發(fā)生概率低，但一旦碰到，生還的概率極小。所以怎樣做才能盡可能規(guī)避空難風(fēng)險(xiǎn)也是需要提前做好功課的。