田志輝

地鐵組成城市現(xiàn)代交通體系的重要一環(huán)，其營運的效果好與壞直接關系到城市居民的日常生活以及城市的正常運轉。地鐵票制、票價體系的管理是地鐵運營和管理的重要一環(huán)。

目前，國內外各城市地鐵系統(tǒng)大部分采用由自動售檢票系統(tǒng)控制的計程票制。2015年石家莊市軌道交通有限責任公司對國內多家地鐵公司進行了調研，明確了票價制定的三個原則：公益性原則、計程票制原則、遞遠遞減原則。

一、 計程票制

票制是制定票價的基礎和依據(jù)，在確定票價體系之前，第一步就需要將票制確定好，然后再根據(jù)票制來制定對應的票價。

一般來說，適合地鐵采用的有單一票制和計程票制這兩種方式。前者的收費依據(jù)是乘車的次數(shù)，后者則是依據(jù)乘車距離來收取。從管理層面看，單一票制使用的設備和管理方式相對簡單，但無視距離的統(tǒng)一收費對于部分乘客而言是有失公允的；計程票制較之于單一票制更具有合理性，但管理則相對復雜。從世界范圍看，地鐵票價系統(tǒng)采用計程票制的國家超過60%。

從具體做法來看，計程票制的計程方案大致可分為逐站計程和分段計程兩種。

逐站計程，或者按里程計價，指的是乘車費的收取嚴格根據(jù)乘車的實際距離，成比例繳納。這種方式從一定程度上來看是相對公平的，但其施行的技術起點較高，要求地鐵收費系統(tǒng)的車票種類要多，每種車票對應的各項信息要齊全，且車站相應的售、檢、補票設備還得具有一定的分析和判斷能力。

分段計程指的是把全線分成幾段，根據(jù)乘坐的區(qū)段來收取不同的費用，在同一區(qū)段內采用單一收費制度。這是一種介于逐站計程和單一收費之間的方式。較之于逐站計程，分段計程的收費方式更加簡單可行，費制、費進制的制定也相對可取整，找?guī)鸥奖憧旖荨?/p>

二、計程票價

計程票價的制定要兼顧各方利益，首先要考慮的是地鐵的運營成本，其次是考慮為乘客提供的服務價值，在此基礎上來制定出合理的票價。計程票價的制定大致可分為如下三步：

（一）平均票價的確定

無論什么票制，確定其票價方案的基礎都是按人次或人公里確定的平均票價水平。平均票價水平是以一定時間內地鐵所承運的客運總量或周轉總量為基礎，平均到承運每一人或每一人公里所應收取的費用。確定平均票價有三種較為常用的方式：

1、以運營成本為基礎

根據(jù)成本來確定價格是定價方法中最基本的一種，價格以成本為基礎是其關鍵所在，在此基礎上再加上平均利潤，其計算公式如下：

票價水平=總成本/總產(chǎn)量*（1+盈利率+稅費率）

與這種方式相對應的地鐵票價制定方式有按人次平均確定和按人公里平均確定兩種。這種定價方法的出發(fā)點是基于企業(yè)的生產(chǎn)和盈利而言，沒有充分考慮市場的供求關系。

2、以市場供求為基礎

這種方式指的是在市場條件下，地鐵平均票價的確定以價格機制為主導，其遵循的是價格是供給與需求達到平衡時的均衡價格這一經(jīng)濟學原理。該方式主張票價應該遵循市場規(guī)律形成，以大多數(shù)乘客能接受的價格為主，強調市場條件下的供求關系，并沒有考量營運成本。

3、以整個社會的綜合效益為基礎

綜合效益定價法是從社會整體出發(fā)，綜合考慮地鐵運營帶來的社會效益，然后制定票價的方法，是現(xiàn)階段世界范圍內采用最普遍的一種定價方式。采用這種方式定價，需要政府財政給予相應的補貼支持，從而實現(xiàn)對票價的調控，使價格能為社會各方所認可。

本研究所采用的定價方式是以整個社會綜合效益為基礎這一種，據(jù)有關數(shù)據(jù)顯示，2010年我國居民的平均交通出行支付能力為每公里0.44元，考慮到石家莊市經(jīng)濟發(fā)展水平、居民支付能力，票價暫按0.5元/人公里考慮。研究線路初近遠期平均運距分別為5.15km、9.04km、8.59km，普票的理論價格為2.95元/人次。

據(jù)世界銀行的統(tǒng)計表明，發(fā)展中國家居民用于交通的費用占工資的比重為5%～8%是比較適宜的。根據(jù)石家莊市統(tǒng)計局2014年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報公布的全年全市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入26071元，按3元/人次的票價水平測算，該項交通費用支出〔6元/（人·天），按2人次計〕約占工資收入（98.75元/天，按264個工作日/年計）的6.0%。因此，線路運營初期采用3元/人次的平均票價水平在市民可以接受的范圍內。

石家莊市現(xiàn)行空調專線車的票價為2元/人次，本工程初期平均票價定位在3元/人次，并未與空調專線車拉開票價，從吸引客流的競爭力方面看還是很強的。

（二）基本票價水平的確定

基本票價應該和乘客所享受到的基本服務相匹配。這里提及的基本服務指的是與乘車距離關系不大或者無關的部分，比如地鐵站點內部的電梯、空調等基礎設施。借鑒其他城市地鐵系統(tǒng)采用的計程票價方法，再結合城市自身實際以及居民的支付能力，采用計程票制時，基本票價的設置不應低于平均票價的28%，通過對比研究推薦采用的方案為將基本票價定在平均票價的30%。

（三）計程票價方案的確定

1、基本票價。石家莊地鐵單程票價按3元來計算，如基本票價按照其中的30%來確定，取整數(shù)則為每人次1元。

2、運價率。石家莊地鐵擬運營里程為59.6公里，乘客一次乘車的最大乘車距離為23.9公里，19個乘車區(qū)間，平均乘車距離為5.15公里/人次?？鄢酒眱r后運價率為0.3883元/（人·公里），以1號線平均站間距為1.40公里，換算乘車區(qū)間取整則為每4個乘車區(qū)間為一收費區(qū)段。

3、計程區(qū)段。如果地鐵線路設置過多的收費區(qū)段，其實是不利于票務管理和客運管理工作的，尤其對售檢票設備的要求較高，所以如何確定計費區(qū)間數(shù)量是非常重要的。以下提供三種參考方案：

方案一：收費標準根據(jù)實際乘車距離確定，沒有最高限價標準。

不同等級收費區(qū)間劃分分別為乘坐5站、10站、15站、20站、20站以上。

從表面看這是一種十分符合市場規(guī)律的方式，乘坐距離越遠票價相應越多，合情合理。但是從實際情況看，長距離乘客的數(shù)量并不多，這個檔次的計費區(qū)間的開設并不能增加太多的車票收入，反而會增加更多的設備，成本增加且管理起來也更加復雜。

方案二：收費標準視實際乘車距離遠近而定，有最高限價標準。

不同等級收費區(qū)間劃分分別為乘坐5站、10站、15站、15站以上。

此種方案對乘車距離集中的乘客而言費用是按距離計算，但是最高限的設定對于長距離乘客而言則是一種優(yōu)惠舉措，無疑具有不小的吸引力。不過因為此部分乘客的數(shù)量并不多，因此并不能對車票收入產(chǎn)生大的影響。

方案三：收費標準按實際乘車距離，逐漸增加優(yōu)惠。

不同等級收費區(qū)間劃分分別為乘坐5站、11站、17站、18站以上。

對于乘客而言，短途乘客更傾向于公交線路，因為公交線路上下車方便，且時間差距并不明顯；中長途乘客則偏好于地鐵，因為地鐵比公交、出租等方式更快捷。所以對于地鐵票價的制定，應考慮到吸引更多的中長途乘客。此種方案中，最低票價能吸引公交地鐵均可的短途乘客，而價格優(yōu)勢也能吸引很大一部分中長途乘客，從而能夠最大限度的發(fā)揮地鐵的綜合效益。

根據(jù)上述分析，方案三的可行性最高，所以推薦作為計費區(qū)間制定的參考方案。

4、計程票價。從前文的分析可以得出，計程票價是基本票價與里程票價的綜合，即分別為3元、4元、5元、6元，與之相對應的乘車區(qū)間則分別為5站（及以內）、11站、17站、18站以上。

三、建議

本文針對地鐵票價系統(tǒng)采用計程票制方案制定票價進行的分析探討，只是初步的研究，地鐵票價系統(tǒng)依然還有很多需要更加深入探討的問題，如定期票與儲值票、特殊乘客的優(yōu)惠率、票價隨物價變化的調整政策等等?？傊?，地鐵企業(yè)的發(fā)展要與市場經(jīng)濟發(fā)展相適應，要提高企業(yè)的管理水平，降低地鐵的運營成本，增加運營收入，減少政府補貼，使企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。