珠海海事局 許巖松

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海事部門如何開展在船人員工傷事故調(diào)查的探討

珠海海事局 許巖松

摘要：2015年以來，海事部門開始調(diào)查船上人員工傷事故，由于缺乏對船上人員工傷的界定以及相關(guān)的指引，事故調(diào)查人員對在船人員工傷事故范圍、工傷認定及工傷賠付的關(guān)系、如何開展工傷調(diào)查等問題感到困惑，對調(diào)查的方向比較迷茫，調(diào)查思路也因人而異。從在船人員工傷事故的相關(guān)法律關(guān)系入手，解析海事部門的調(diào)查范圍及邊界，并參考IMO推薦的做法，提出海事部門在船人員工傷事故的調(diào)查方法。

關(guān)鍵詞：海事部門；在船人員工傷；事故調(diào)查

一、前言

2015年1月1日，交通運輸部《水上交通事故統(tǒng)計辦法》正式開始實施，在船人員工傷首次被納入水上交通事故統(tǒng)計。由于在船人員工傷在該辦法中被認為是“其他引起人員傷亡、直接經(jīng)濟損失、水域環(huán)境污染的水上交通事故”，根據(jù)《中華人民共和國海上交通事故調(diào)查處理條例》以及《內(nèi)河交通事故調(diào)查處理規(guī)定》，海事部門應(yīng)對此類事故開展調(diào)查處理。新辦法實施一年來，在船人員工傷事故數(shù)量猛增，以廣東海事局為例，2015年廣東海事局轄區(qū)一般以上事故52宗，死亡48人，其中工傷事故17宗，死亡18人，分別占事故總數(shù)的32.6%、37.5%。海事調(diào)查人員突然遇到大量在船人員的工傷事故，由于缺乏專門的指引，只能按以往的知識或經(jīng)驗開展事故調(diào)查。在調(diào)查過程中，經(jīng)常遇到一些令人困惑的問題，如在船人員工傷包括哪些事故、工傷事故該如何調(diào)查、工傷事故調(diào)查與工傷認定的關(guān)系、事故責(zé)任的認定等。本文擬從在船人員工傷事故的相關(guān)法律關(guān)系入手，按照依法行政、依法調(diào)查的思路，探討在船人員工傷的調(diào)查范圍及邊界，并根據(jù)工傷事故的調(diào)查特點，參考IMO推薦的做法，提出海事部門對在船人員工傷事故的調(diào)查方法。

二、在船人員工傷事故調(diào)查的相關(guān)法律關(guān)系

1. 在船人員工傷事故調(diào)查的法律依據(jù)

2009年交通運輸部海事局曾發(fā)文《關(guān)于開展對船上安全操作過程中發(fā)生的人員傷亡事故調(diào)查的通知》，但該文主要是為了滿足《國際海事調(diào)查規(guī)則》的強制要求，調(diào)查的對象僅為中國籍國際航行船舶的在船人員，該文法律依據(jù)主要是國際公約，與國內(nèi)法律法規(guī)關(guān)系不大。那么，2015年開展的在船人員工傷事故調(diào)查法律依據(jù)是什么呢？

大部分的海事調(diào)查人員認為，由于《水上交通事故統(tǒng)計辦法》將在船人員工傷解釋為水上交通事故，從而擴大了水上交通事故調(diào)查范圍，因此，其法律依據(jù)應(yīng)是《水上交通事故統(tǒng)計辦法》以及水上交通事故調(diào)查的法律依據(jù)，如《海上交通安全法》《海上交通事故調(diào)查處理條例》《內(nèi)河交通安全管理條例》以及《內(nèi)河交通事故調(diào)查處理規(guī)定》。

但本文對此有不同的看法，理由是《海上交通安全法》《內(nèi)河交通安全管理條例》自上世紀80年代就開始實施，相關(guān)的調(diào)查處理條例或規(guī)則也在90年代制定，這些法律、法規(guī)實施過程中一直未要求海事部門調(diào)查工傷事故，而《水上交通事故統(tǒng)計辦法》作為部門規(guī)章僅作出擴大解釋，是否能賦予部門職責(zé)，并改變法律法規(guī)原有內(nèi)容值得懷疑。倘若如此，假如該統(tǒng)計辦法再作進一步擴大解釋，將船上他殺事件也列入統(tǒng)計，海事部門豈不是要調(diào)查刑事案件？顯然，這是荒謬的，究其道理，是作為法律層次較低的規(guī)章不可能去改變上位法的要求，否則，便是違法?；谶@一理由，本文認為擴大解釋的說法不成立。本文認為，要考察在船人員工傷事故調(diào)查法律依據(jù)，應(yīng)從工傷事故調(diào)查的法律淵源去探究。1991年國務(wù)院頒布《企業(yè)職工傷亡事故報告和處理規(guī)定》，規(guī)定職工重傷以下事故由企業(yè)進行調(diào)查，死亡事故由企業(yè)主管部門會同勞動部門、公安部門、工會組成調(diào)查組開展調(diào)查。因此，我國自1991年起，工傷事故分別由企業(yè)及其主管部門開展調(diào)查，這也是海事部門所依據(jù)的調(diào)查條例或規(guī)則中雖然列明應(yīng)調(diào)查“其他引起財產(chǎn)損失和人身傷亡的水上交通事故”，但一直未調(diào)查在船人員工傷事故的原因。2007年國務(wù)院頒布了《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》，同時廢止了《企業(yè)職工傷亡事故報告和處理規(guī)定》，工傷事故在調(diào)查的范疇從此并不獨立存在，和原水上交通事故一起被并入生產(chǎn)安全事故。由于水上交通事故調(diào)查的相關(guān)法規(guī)作為生產(chǎn)安全事故調(diào)查的特殊法繼續(xù)存在，且此時這些法規(guī)中的“其他引起財產(chǎn)損失和人身傷亡的水上交通事故”與在船人員工傷事故并不沖突，且無論字面解釋還是法理解釋均相符合。因此，可以說自2007年起，海事部門就有了調(diào)查在船人員工傷事故的法律基礎(chǔ)，2015年出臺的《水上交通事故統(tǒng)計辦法》只不過是起到發(fā)令槍的作用，從而啟動海事部門開展在船人員工傷調(diào)查工作。

綜上，本文認為在船人員工傷調(diào)查的法律依據(jù)應(yīng)為《安全生產(chǎn)法》《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》以及水上交通事故調(diào)查的相關(guān)法律法規(guī)。當然，在調(diào)查外輪及中國籍國際航行船舶工傷事故的法律依據(jù)還有《國際海事調(diào)查規(guī)則》。

2. 與工傷事故調(diào)查相關(guān)的法律法規(guī)

發(fā)生在船人員工傷事故，與受傷職工最密切相關(guān)的法律法規(guī)并非上述提及的法律依據(jù)，而是《工傷保險條例》以及《工傷認定辦法》。依據(jù)這兩個法規(guī)，職工受傷或死亡后，首先應(yīng)對是否是工傷進行認定，工傷認定主要考慮職工是否與用人單位存在勞動合同或事實上的勞動關(guān)系，傷亡發(fā)生是否與工作有關(guān)等；其次是對受傷后的勞動能力進行鑒定，最后是依據(jù)工傷認定及勞動能力鑒定享受相應(yīng)的醫(yī)療或傷殘待遇或喪葬補助金、供養(yǎng)親屬撫恤金和一次性工亡補助金。上述環(huán)節(jié)中，工傷認定由社會保險行政部門負責(zé)，勞動能力鑒定由市級勞動能力鑒定委員會負責(zé)，而相關(guān)待遇由社會保險經(jīng)辦機構(gòu)或企業(yè)自身負責(zé)。因此，在船人員工傷后的醫(yī)療、傷殘補助或工亡補助等均不直接涉及海事部門的調(diào)查。

當然依據(jù)《工傷保險條例》第十九條的規(guī)定，“社會保險行政部門受理工傷認定申請后，根據(jù)審核需要可以對事故傷害進行調(diào)查核實，用人單位、職工、工會組織、醫(yī)療機構(gòu)以及有關(guān)部門應(yīng)當予以協(xié)助”。海事部門作為有關(guān)部門應(yīng)當予以協(xié)助。問題是應(yīng)提供何種協(xié)助？海事部門是否應(yīng)出具調(diào)查報告給社會保險行政部門呢？由于海事部門從事工傷調(diào)查工作時間較短，并無經(jīng)驗可言，但可借鑒安全生產(chǎn)事故調(diào)查的經(jīng)驗。在社會保險行政部門難于認定職工勞動關(guān)系時，他們認為“安監(jiān)部門的事故調(diào)查及對事故責(zé)任的認定是最有效、最快捷的證明依據(jù)，因此，有些地方直接規(guī)定，勞動者在申請工傷認定時，如果不能出具有效勞動關(guān)系證明材料的，可出具安監(jiān)部門的事故調(diào)查報告”［1］。由于在船人員工傷事故由海事部門調(diào)查，其性質(zhì)和安監(jiān)部門的調(diào)查相似，因此社會保險行政部門在工傷認定時可能會需要海事部門的事故調(diào)查報告。

三、在船人員工傷事故調(diào)查的范圍及內(nèi)容

（一）在船人員工傷事故的概念

《水上交通事故統(tǒng)計辦法》提出了在船人員工傷的概念，但并未對其進行解釋。本文認為，該概念的提出主要是為了便于理解，但卻未對概念的應(yīng)有之意進行考察，進而導(dǎo)致現(xiàn)實沖突及矛盾。

1.“工傷”概念相關(guān)的問題

一是按《工傷保險條例》，并非人員在工作中受傷就認為是工傷，是否存在勞動關(guān)系是一個重要的考察因素，海事部門若只調(diào)查工傷，對無勞動關(guān)系的人員在船上工作受傷或死亡不調(diào)查則與水上交通事故調(diào)查法規(guī)中要求“其他引起財產(chǎn)損失和人身傷亡的水上交通事故”相沖突。二是按《工傷保險條例》，犯職業(yè)病的，應(yīng)認定為工傷。但讓海事部門對犯職業(yè)病事件進行調(diào)查，與水上交通事故調(diào)查的宗旨不符，海事調(diào)查人員也并無相應(yīng)的資質(zhì)及能力。三是按《工傷保險條例》，在工作時間和工作崗位，突發(fā)疾病死亡或者在48小時之內(nèi)經(jīng)搶救無效死亡的，視同工傷。讓海事部門調(diào)查突發(fā)疾病也超出了其能力范圍，理由同上。四是按《工傷保險條例》，是否是工傷只能由社會保險行政部門認定，而社會保險行政部門有時需要以海事部門的調(diào)查報告作為證據(jù)，若海事部門的調(diào)查報告在社會保險行政部門認定前就認為是工傷事故會有越權(quán)之嫌。

2.“在船人員”概念相關(guān)問題

現(xiàn)有的法規(guī)并未對“在船人員”直接定義法律法規(guī)中僅有《海商法》提及“在船人員”，其第三十五條規(guī)定，“船長在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行”。在該條款中，在船人員的含義很明顯，即所有在船上的人員，包括船員、旅客。但這一含義直接用于“在船人員工傷事故”并不合適，因為旅客在船上受傷并不屬于工傷的范疇，不能認為是在船人員工傷事故，但由于其屬于“其他引起財產(chǎn)損失和人身傷亡的水上交通事故”，海事部門應(yīng)對其開展調(diào)查。那是否所有的“在船人員”受傷都應(yīng)調(diào)查呢？如船靠碼頭，一無關(guān)人員未經(jīng)允許上船參觀，不慎摔傷，海事部門是否應(yīng)該調(diào)查呢？2009年交通運輸部海事局《關(guān)于開展對船上安全操作過程中發(fā)生的人員傷亡事故調(diào)查的通知》曾試圖對“在船人員”進行界定，認為“在船人員”包括本船船員和其他有關(guān)人員，其他有關(guān)人員包括碼頭工人、引航員、上船為船舶提供服務(wù)或監(jiān)督檢查人員等。但該定義也存在問題：一是旅客被排除在外，這與海事調(diào)查法規(guī)宗旨不符；二是將碼頭工人包含在內(nèi)，碼頭工人上船工作后，有其自身的安全操作規(guī)程，并不依賴船員對其提供的安全保障，發(fā)生事故后，應(yīng)由其主管部門或安監(jiān)部門對其調(diào)查，且碼頭工人在碼頭上傷亡由其他部門調(diào)查，在船上傷亡則由海事部門調(diào)查，會造成調(diào)查的混亂，也會讓相對人無所適從。有鑒于此，大多數(shù)國家海事調(diào)查機構(gòu)并不對碼頭工人上船傷亡事故進行調(diào)查。

3. 對“在船人員工傷事故”的定義

由于新的《水上交通事故統(tǒng)計辦法》剛實施一年，短期內(nèi)難于修訂，為避免概念的歧義，有必要對其進行定義，限定其外延及內(nèi)涵。綜合上述分析，本文認為“在船人員工傷事故”應(yīng)定義為在船人員在船上安全操作過程中發(fā)生的人身傷亡事故，但不包括不依賴船員對其提供的安全保障的人員，如碼頭工人等。

當然定義只是對該概念進行限定，但無法消除其本身含義帶來的誤會，為了減少工作中的概念混淆，調(diào)查人員應(yīng)注意避免使用這一概念，特別是在事故報告中盡量少使用“工傷”概念，可用“人員傷亡”等詞代替。

（二）在船人員工傷事故調(diào)查的范圍及內(nèi)容

1. 在船人員工傷事故調(diào)查范圍

對“在船人員工傷事故”概念界定后，海事部門對在船人員工傷事故調(diào)查范圍也隨之確定，也即在船人員在船上安全操作過程中發(fā)生的人身傷亡事故均屬海事部門的調(diào)查范圍，但不依賴船員對其提供的安全保障的人員除外。船上安全操作過程應(yīng)理解為船舶在航行、停泊、作業(yè)過程中，且船舶處于船員的控制中，人員的傷亡原因和船員的安全管理有直接或間接關(guān)系。前述無關(guān)人員在船靠碼頭時未經(jīng)允許上船參觀不慎摔傷的事件，仍處于船員的安全管理范圍，因此應(yīng)屬于海事部門的調(diào)查范圍，海事部門調(diào)查后可以提出相關(guān)安全管理建議，督促船舶加強對船舶的管理，防止類似事故的再次發(fā)生。但人員若在無人管理的廢棄船舶上摔傷，則海事部門介入調(diào)查則與調(diào)查的目的不符，調(diào)查意義不大。

2. 在船人員工傷事故調(diào)查內(nèi)容

由于受“工傷”概念的影響，海事調(diào)查人員對是否要介入工傷認定，是否要鑒定人員傷殘等級，是否要處置人員賠付等存在諸多疑問。通過前述的工傷事故相關(guān)法律關(guān)系分析，這些均是其他部門的職責(zé)，與海事部門事故調(diào)查無關(guān)。那么海事部門對在船人員工傷事故調(diào)查的內(nèi)容應(yīng)包括什么呢？依據(jù)《海上交通事故調(diào)查處理條例》，海事部門應(yīng)該查明事故發(fā)生的原因，判明當事人的責(zé)任。具體內(nèi)容包括：船舶、設(shè)施的概況和主要數(shù)據(jù)；船舶、設(shè)施所有人或經(jīng)營人的名稱和地址；事故發(fā)生的時間、地點、過程、氣象海況、損害情況等；事故發(fā)生的原因及依據(jù)；當事人各方的責(zé)任及依據(jù)；其他有關(guān)情況。

值得一提的是，工傷事故往往是傷亡人員自己違章造成的，其構(gòu)成事故的主要或全部責(zé)任，但這并不影響傷亡人員的工傷賠付。因為按照《工傷保險條例》，僅有故意犯罪的、醉酒或者吸毒的、自殘或者自殺的三種情況不得認定為工傷，而只要認定為工傷，就可以得到相應(yīng)的工傷賠付。

四、在船人員工傷事故調(diào)查方法綜述

1. 國內(nèi)工傷事故調(diào)查方法綜述

國內(nèi)對工傷認定、工傷救濟的文獻較多，但對工傷調(diào)查方法的研究極少，僅有以下2篇文獻涉及專門用于工傷事故調(diào)查的方法。

劉廣利在其文章中引用3M-1C分析法，［2］即從人（Man）、機械（Machine）、管理（Management）和環(huán)境（Circumstance）四要素中，認真調(diào)查分析事故原因，查找安全隱患。這是一種系統(tǒng)分析的方法，即把人、機械、管理、環(huán)境看成一個系統(tǒng)加以考察，其中某一因素或任意兩個及以上因素相互作用出現(xiàn)問題，即可導(dǎo)致事故的發(fā)生。

吳文正提出了基于Reason模型的海事調(diào)查模型，［3］并以英國海事調(diào)查局調(diào)查的一起工傷事故為案例進行驗證說明。其基本思路仍是Reason模型的思路，認為事故的發(fā)生并不是單純由于現(xiàn)場違章而引起，在事故的直接原因表象下有多層潛在原因，若不安全行為是事故的直接原因，則不安全行為的先決條件、安全監(jiān)管或工作環(huán)境、組織因素、社會環(huán)境中均隱藏著事故的潛在原因，需要事故調(diào)查人員逐層發(fā)現(xiàn)。

2. IMO推薦的調(diào)查方法綜述

IMO在1999年通過了第A.884（21）號決議《船舶事故和事件調(diào)查規(guī)則》，對人為因素調(diào)查提出了一般性指南。在其附錄一中提出了關(guān)于調(diào)查人為因素的程序，在該程序中，提供了一個分步驟的系統(tǒng)方法。［4］該方法結(jié)合了SHEL（HAWKINS，1987）、Reason（1990）等模型，其中SHEL模型是系統(tǒng)方法的一種，它將系統(tǒng)分為人件、硬件、軟件、環(huán)境四要素，人件要素作為中心要素，重點考察人件與硬件、軟件、環(huán)境及其他人件的相互關(guān)系，識別出不安全的行為或條件后，依據(jù)Reason模型探求事故的潛在因素，指南也對Reason模型進行了修改，認為應(yīng)從防護措施、生產(chǎn)活動、前提條件、現(xiàn)場管理、決策者等自下而上的方向逐層調(diào)查潛在原因。

3. 本文推薦的調(diào)查方法

比較國內(nèi)及IMO推薦的方法，IMO推薦的方法將系統(tǒng)方法與Reason模型有機地結(jié)合起來，更適合發(fā)現(xiàn)工傷事故中的潛在原因，防止工傷事故的再次發(fā)生，因此，在船人員工傷事故調(diào)查中宜采用IMO推薦的方法。但IMO推薦的方法是為常規(guī)的水上交通事故而設(shè)計，并未考慮到工傷事故的特殊性，因此，在使用IMO推薦的方法時應(yīng)結(jié)合其他一些方法來調(diào)查。

在船人員工傷事故的特點之一是工傷發(fā)生時，往往沒有其他的目擊證人，如水手長一個人檢查貨艙，不慎掉入貨艙死亡，由于沒有其他人看見，事故關(guān)鍵經(jīng)過往往難以還原，事故直接原因也難以查找。是貨艙舷梯防護欄的原因？還是水手長自己滑倒踏空的原因？或是其他原因？調(diào)查人員在認定事故原因時存在一定困難。由于作為SHEL模型中心人的死亡，只能對與之關(guān)聯(lián)的硬件、軟件、環(huán)境作出推論，而這些推論是否讓人信服則成了調(diào)查的關(guān)鍵。本文認為結(jié)合事故樹分析方法可以更好地找到事故原因，或為推論找到更科學(xué)的依據(jù)。事故樹分析是分析系統(tǒng)安全的一種邏輯方法，它是在無任何限制條件下，由頂上事件開始向下分析并獲得導(dǎo)致頂上事件發(fā)生的一切原因。然后結(jié)合調(diào)查所獲得的證據(jù)，分析最可能的原因，再按順序逐級找出所有直接原因的事件，直到最基本的原因事件為止。［5］

在船人員工傷事故的特點之二是海事部門的事故調(diào)查和傷亡人員的賠付、救濟關(guān)系不大，其主要任務(wù)是找出事故原因，防范類似事故再次發(fā)生。事故原因的查找可以用IMO推薦的方法結(jié)合事故樹分析方法開展，而防范類似事故的發(fā)生主要是針對其直接原因及潛在原因提出安全管理建議。為了提高安全管理建議的針對性，本文推薦IMO提出的防護分析方法，該方法認為防護是產(chǎn)生或合并在系統(tǒng)中以保護人或設(shè)備的差錯。防護主要有三種類型，分別是物理、管理、監(jiān)督，因此，在找到事故直接原因或潛在原因后，可以從上述三個方面去考慮、設(shè)計其防護措施，從而提出相關(guān)的安全管理建議。

五、結(jié)束語

統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，在船人員工傷事故總數(shù)占水上交通事故總數(shù)的近1/3，而工傷死亡的人數(shù)在水上交通事故死亡總?cè)藬?shù)中占比超過1/3?？梢灶A(yù)見，在船人員工傷事故必將成為水上交通事故調(diào)查中的重點，如何防范、減少在船人員的人身傷亡將是海事調(diào)查工作中的重要課題。本文對在船人員工傷事故調(diào)查工作進行了摸索，嘗試回答事故調(diào)查人員面臨的新問題，旨在厘清事故調(diào)查人員的工作思路，為更好地開展在船人員工傷調(diào)查提供支持。相信通過海事部門以及船公司、船員的共同努力，在船人員工傷事故將顯著降低，在船人員的人身安全將更有保障。

參考文獻：

［1］盧明.生產(chǎn)安全事故調(diào)查不應(yīng)代替工傷認定中的事故調(diào)查［N］.中國安全生產(chǎn)報，2009-07-18（003）.

［2］劉廣利.一起船員工傷事故的啟示［J］.世界海運，2014（1）:32-33.

［3］吳文正.基于Reason模型的海事調(diào)查模型［J］.世界海運，2011 （4）:42-45.

［4］中華人民共和國海事局.水上交通事故調(diào)查概論［M］.大連:大連海事大學(xué)出版社，2004:158-162.

［5］江婷.事故樹分析法在事故調(diào)查中的應(yīng)用［J］.中國水運，2007 （8）:36.

海商法評論

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.05.006

作者簡介：許巖松（1973—），男，碩士，高級海事調(diào)查官，高級工程師，E-mail：1515645527@qq.com