葛長(zhǎng)樂

【摘 要】本文首先介紹了飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控的概念和當(dāng)前發(fā)展?fàn)顩r，并結(jié)合目前的發(fā)展，提出新一代飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)理論模型和幾點(diǎn)建議。

【關(guān)鍵詞】飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控；監(jiān)控系統(tǒng)；超限事件

1 現(xiàn)代飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)現(xiàn)狀

飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控（FOQA）是一種主動(dòng)性地預(yù)防和減少飛行事故的航空安全管理技術(shù)手段，其主要目的是監(jiān)控和評(píng)估飛行運(yùn)行品質(zhì)。該系統(tǒng)通過收集和分析日常飛行中飛行數(shù)據(jù)，提高飛行機(jī)組的操縱品質(zhì)、改進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)操作程序、完善飛行訓(xùn)練大綱[1]。飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控的價(jià)值在于通過監(jiān)測(cè)飛行參數(shù)超限情況，盡早地識(shí)別出不符合標(biāo)準(zhǔn)的操作、存在缺陷的程序、航空器性能的衰減、空中交通管制系統(tǒng)的不完善等安全隱患，為改進(jìn)措施的制定及實(shí)施提供數(shù)據(jù)和信息支持。

目前，各航空公司根據(jù)自身需求形成了以安全管理專業(yè)人員、資深飛行員、機(jī)務(wù)維修人員以及飛行品質(zhì)監(jiān)控工程技術(shù)人員為主的飛行品質(zhì)監(jiān)控隊(duì)伍體系，建立了公司層面的飛行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)，從QAR數(shù)據(jù)采集、超限事件分析和驗(yàn)證、信息使用和管理等方面建立了規(guī)范化的工作程序。中國是世界上第一個(gè)由政府規(guī)定開展飛行品質(zhì)監(jiān)控的國家，也是唯一一個(gè)航空公司必須向管理當(dāng)局提交飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控結(jié)果的國家[2]。

現(xiàn)代飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)至少包括三個(gè)專用系統(tǒng)[3]：機(jī)載數(shù)據(jù)采集和記錄系統(tǒng)、地面數(shù)據(jù)處理和分析系統(tǒng)、數(shù)據(jù)管理分析系統(tǒng)。其過程是在飛機(jī)日常運(yùn)行過程中由機(jī)載數(shù)據(jù)記錄和采集系統(tǒng)記錄采集飛行數(shù)據(jù)，飛機(jī)落地后由維護(hù)人員拆換儲(chǔ)存介質(zhì)，再交由譯碼部門進(jìn)行譯碼分析，數(shù)據(jù)處理分析與評(píng)估，提出改進(jìn)措施指導(dǎo)下次運(yùn)行。該過程形成一個(gè)閉環(huán)管理系統(tǒng)，對(duì)于以后批次飛機(jī)可以提高飛行機(jī)組的操縱品質(zhì)、改進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)操作程序，對(duì)飛行運(yùn)行品質(zhì)和航空安全起到管理監(jiān)督作用，一定程度上減少了超限事件[4-5]的發(fā)生，降低了飛行事故征候和事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。

目前飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)的特點(diǎn)是基于當(dāng)次飛行進(jìn)行事后分析，對(duì)當(dāng)次飛行任務(wù)沒有實(shí)際監(jiān)控作用，故在此提出新一代飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)理論模型，用以最大化地減少超限事件，降低事故征候和事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)，提高運(yùn)行品質(zhì)，保證運(yùn)行安全。

2 新一代飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)理論模型

2.1 新一代FOQA理論模型的基本特征分析

新一代FOQA理論模型由日常運(yùn)行、飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)、監(jiān)控信息數(shù)據(jù)庫、飛行品質(zhì)監(jiān)控小組、飛行機(jī)組五個(gè)要素組成。該理論模型的五個(gè)要素之間的關(guān)系主要包括以下四個(gè)方面：

第一，飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)記錄日常運(yùn)行中根據(jù)飛機(jī)操作活動(dòng)劃分的階段，包括飛行前、開車、滑出、起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降、進(jìn)近、最終進(jìn)近、著陸和滑入等，并將所記錄的數(shù)據(jù)，進(jìn)行采集、處理、分析。

第二，飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)將所記錄的數(shù)據(jù)和處理分析結(jié)果發(fā)送至監(jiān)控信息數(shù)據(jù)庫。監(jiān)控信息數(shù)據(jù)庫將所接收的信息完整地保存下來，以便航空公司按月向負(fù)責(zé)合格證管理的民航地區(qū)管理局飛行標(biāo)準(zhǔn)部門報(bào)告其通過飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控得到的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和趨勢(shì)分析。

第三，飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)將所處理分析結(jié)果發(fā)送至飛行品質(zhì)監(jiān)控小組，供飛行品質(zhì)監(jiān)控小組了解和監(jiān)督飛機(jī)運(yùn)行情況。

第四，飛行機(jī)組可以隨時(shí)查看飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)所處理分析結(jié)果，了解運(yùn)行情況，一旦有超限事件發(fā)生飛行機(jī)組能夠及時(shí)作出修正，避免出現(xiàn)連環(huán)超限事件。

該模型中飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)是將現(xiàn)有數(shù)據(jù)采集和記錄系統(tǒng)、數(shù)據(jù)處理和分析系統(tǒng)、數(shù)據(jù)管理分析系統(tǒng)集合在一起，即三者融為一體安裝在飛機(jī)上，實(shí)時(shí)記錄采集數(shù)據(jù)并處理分析，得出飛行結(jié)果，再通過數(shù)據(jù)鏈通信方式將處理分析結(jié)果發(fā)送至飛行品質(zhì)監(jiān)控小組和監(jiān)控信息數(shù)據(jù)庫。

2.2 新一代FOQA理論模型的創(chuàng)新之處

2.2.1 一體性、實(shí)時(shí)性、高效性

飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)集數(shù)據(jù)采集和記錄系統(tǒng)、數(shù)據(jù)處理和分析系統(tǒng)、數(shù)據(jù)管理分析系統(tǒng)為一體安裝在飛機(jī)上實(shí)時(shí)記錄采集數(shù)據(jù)并處理分析，得出飛行結(jié)果。所得結(jié)果一方面可直接被飛行機(jī)組實(shí)時(shí)查看，了解飛行情況，提高情境意識(shí)。另一方面將處理分析結(jié)果發(fā)送至飛行品質(zhì)監(jiān)控小組，以便飛行品質(zhì)監(jiān)控小組實(shí)時(shí)了解和監(jiān)督飛行運(yùn)行，具有實(shí)時(shí)性和高效性。

2.2.2 三重閉環(huán)管理

該系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)飛行數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)記錄及處理分析，包括以下三方面：

第一，處理結(jié)果可以被飛行機(jī)組所查看。飛行機(jī)組可以實(shí)時(shí)了解自己的飛行結(jié)果，保持較好情境意識(shí)。若有超限事件該系統(tǒng)將會(huì)提示警告，使飛行機(jī)組作出修正，避免連環(huán)超限事件發(fā)生。

第二，處理結(jié)果發(fā)送至飛行品質(zhì)監(jiān)控小組。飛行品質(zhì)監(jiān)控小組可以實(shí)時(shí)了解飛行機(jī)組的飛行狀況，對(duì)飛行機(jī)組起到監(jiān)督和指導(dǎo)作用。

第三，處理結(jié)果發(fā)送監(jiān)控信息數(shù)據(jù)庫。飛行品質(zhì)監(jiān)控小組可以根據(jù)監(jiān)控信息對(duì)飛行標(biāo)準(zhǔn)程序制定和實(shí)施改進(jìn)措施，并監(jiān)控改進(jìn)措施的實(shí)施效果。

該系統(tǒng)的五個(gè)要素相互結(jié)合，形成一個(gè)三重閉環(huán)系統(tǒng)，可以對(duì)不良天氣和人為差錯(cuò)提供一個(gè)實(shí)時(shí)的監(jiān)督和反饋，從而提高飛行機(jī)組的操縱品質(zhì)，減少監(jiān)管人員的工作負(fù)荷，最大化地減少超限事件的發(fā)生，降低事故征候和事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)，保證運(yùn)行安全。

3 總結(jié)與展望

3.1 完善法規(guī)規(guī)章

第一，制定規(guī)章對(duì)飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行管理。制定相應(yīng)法規(guī)規(guī)章保護(hù)數(shù)據(jù)不得用于約束和懲罰，僅用于安全目的，免遭濫用，保證機(jī)組人員的信息不泄露。

第二，制定規(guī)章約束飛行機(jī)組和飛行品質(zhì)監(jiān)控小組的權(quán)利。任何人不得以任何名義擅自修改，刪除飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，保護(hù)航空公司的合法利益。

3.2 加快實(shí)施飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控工作

航空運(yùn)營人要認(rèn)真落實(shí)民航局“兩個(gè)100%”（100%安裝 QAR，對(duì)所有飛行活動(dòng)進(jìn)行100%的監(jiān)控）的要求，遵守民航局制定的規(guī)章制度，加快實(shí)施飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控工作。

各航空公司應(yīng)建立一支飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控監(jiān)控小組，包括安全管理專業(yè)人員、資深飛行員、空管員、簽派員、機(jī)務(wù)維修人員、航空心理學(xué)專家以及飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控工程技術(shù)人員等。該小組成員必須政治過硬，專業(yè)嫻熟、作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)；定期參加相應(yīng)培訓(xùn)工作，尤其是飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控工程技術(shù)人員，對(duì)該系統(tǒng)的工作原理必須精通；定期對(duì)該系統(tǒng)全面檢查，并對(duì)其可靠性做出評(píng)估。

3.3 創(chuàng)建飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控信息共享平臺(tái)

建立飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控信息共享平臺(tái)[6]，例如，創(chuàng)建飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控協(xié)會(huì)、創(chuàng)建飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控論壇、廣泛開展國際交流與合作等，航空公司可以通過該平臺(tái)共享部分飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控信息，擴(kuò)大飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控信息應(yīng)用的廣度和深度。實(shí)施全行業(yè)性的飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控統(tǒng)計(jì)分析，可以使航空公司與民航局實(shí)現(xiàn)信息共享，以彌補(bǔ)單個(gè)或少數(shù)航空公司監(jiān)控機(jī)型和監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)量的不足，同時(shí)有利于局方對(duì)行業(yè)安全隱患的監(jiān)測(cè)和相關(guān)解決方案的制定。

3.4 提高系統(tǒng)可靠性

該系統(tǒng)應(yīng)該配合飛行機(jī)組自愿報(bào)告信息和地面數(shù)據(jù)處理分析系統(tǒng)一起對(duì)比使用，充分利用信息資源，逐步完善和提高該系統(tǒng)的可靠性。

【參考文獻(xiàn)】

[1]苗凌云，俞力玲，等.公務(wù)機(jī)飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控[J].中國民用航空，2013，12 （Vol. 167）.

[2]U.S.General Accounting Office.U.S. effort to implement flight operational quality assurance program[J].Flight Safety Digest， 1998， 17（9）： 20-25.

[3]咨詢通告.飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控（FOQA）實(shí)施與管理[R].AC-121/135-FS-2012-45.

[4]馬麗莎.基于飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控的飛行訓(xùn)練支持系統(tǒng)設(shè)計(jì)[D].天津：中國民航大學(xué)，2008.

[5]晁海濤.飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行探索[J].科技資訊，2009.

[6]俞力玲.中國民航飛行運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控回顧與展望[J].航空安全，2012.8（Vol. 140）.

[責(zé)任編輯：楊玉潔]