張玉一，李紹巖，宋 濤

（沈陽市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，遼寧 沈陽110004）

我國大城市道路網(wǎng)體系現(xiàn)狀問題及發(fā)展建議

張玉一，李紹巖，宋 濤

（沈陽市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，遼寧 沈陽110004）

從我國大城市道路網(wǎng)體系現(xiàn)狀問題的表象出發(fā)，總結(jié)其癥結(jié)，進(jìn)而提出發(fā)展建議，以期引導(dǎo)大城市道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)邁向可持續(xù)發(fā)展的未來，有關(guān)經(jīng)驗(yàn)可供相關(guān)專業(yè)人員參考。

道路網(wǎng)功能；道路網(wǎng)布局；道路建設(shè)；道路管理

0　引　言

我國正處于經(jīng)濟(jì)的高速增長時(shí)期，城鎮(zhèn)化的步伐越來越快，城市機(jī)動(dòng)車的保有量和道路交通量增長迅猛，全國各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。為了緩解城市交通擁堵，國家每年投入數(shù)千億元資金進(jìn)行大規(guī)模的城市交通設(shè)施建設(shè)，但城市交通擁堵問題并沒有得到明顯緩解，相反，伴隨著私人小汽車的快速增長，城市道路交通擁擠阻塞現(xiàn)象日趨嚴(yán)重。

雖然目前我國大多數(shù)城市基本上建成了初具規(guī)模的道路網(wǎng)及相應(yīng)的交通配套設(shè)施，但是，由于傳統(tǒng)的道路網(wǎng)建設(shè)總是被動(dòng)地適應(yīng)交通需求總量的增長，沒有系統(tǒng)地考慮城市空間結(jié)構(gòu)的拓展，用地結(jié)構(gòu)以及布局的調(diào)整，帶來了交通擁擠、停車無地、環(huán)境污染、生態(tài)惡化等“城市綜合癥”。城市道路網(wǎng)大面積、持續(xù)高負(fù)荷運(yùn)行，道路交通流處于弱穩(wěn)定狀態(tài)。當(dāng)處于弱穩(wěn)定狀態(tài)的交通流受到某種干擾而失去穩(wěn)定時(shí)，城市交通必然出現(xiàn)嚴(yán)重的大范圍的交通擁堵。因此，迫切需要依據(jù)科學(xué)發(fā)展觀和可持續(xù)發(fā)展的理念，反思城市道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)存在的問題及其癥結(jié)，科學(xué)地進(jìn)行城市道路規(guī)劃建設(shè)。

1　現(xiàn)狀問題表象

1.1快速路系統(tǒng)尚不完善

縱觀我國大城市快速路，部分城市快速路系統(tǒng)尚未形成，主城與新城、新城之間的聯(lián)系不便，大運(yùn)量、長距離的機(jī)動(dòng)車流不能得到快速疏解。上海、北京這樣的城市高架與環(huán)路大規(guī)模建設(shè)，為社會(huì)經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造了可觀的效益，但是隨著城市功能布局、用地結(jié)構(gòu)調(diào)整，小汽車普遍進(jìn)入家庭，居民出行方式結(jié)構(gòu)、出行距離等較以前發(fā)生很大變化，大量區(qū)域內(nèi)部交通需要經(jīng)過快速路疏散，致使快速路上下匝道在高峰時(shí)段形成交通擁堵，嚴(yán)重影響城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

1.2主干路吸引過多交通量

大量的短距離、生活性交通在主干路運(yùn)行，城市交通太過依賴主干路，導(dǎo)致車輛繞行距離增加，給整體路網(wǎng)增加交通負(fù)荷。很多城市的主干路既是機(jī)動(dòng)車的主干路，又是自行車的主干路，同時(shí)還是行人的主干路，這就造成機(jī)非行人搶道嚴(yán)重，機(jī)非混行的局面，交通安全得不到保證，難以構(gòu)筑良好的交通環(huán)境。同時(shí)，在我國大城市，受體制、觀念、歷史等因素的制約，提倡“寬馬路大馬路”，造就了很多形象工程，對(duì)行人過街交通安全、城市形態(tài)的分割、城市文脈的保護(hù)考慮甚少。沿線大型商貿(mào)、市政設(shè)施呈密集開發(fā)狀，隨意開口，大量的通過性交通不僅受到沿線商業(yè)的干擾，也對(duì)商業(yè)的經(jīng)營起到一定的阻礙作用。

1.3次干路與支路利用率不高

次干路及支路的利用率不高，表現(xiàn)在小商小販、停車、垃圾等占用道路資源，標(biāo)志標(biāo)線缺乏。近年來，打通微循環(huán)，加大次干路、支路建設(shè)規(guī)模的呼聲越來越高，但是對(duì)次級(jí)道路的利用率研究甚少，強(qiáng)調(diào)量而忽略了質(zhì)。在效率方面，由于大量非法占用道路資源，機(jī)動(dòng)車的通行效率很低，尤其公共交通的時(shí)效性、可達(dá)性難以保證，使得公交的服務(wù)水平和覆蓋率大打折扣，影響力大幅度減弱，城市弱勢(shì)群體的公平利益難以得到保障。在安全方面，城市斷頭路多，大量的機(jī)非混雜，非機(jī)動(dòng)車路網(wǎng)難以形成，長久下去，城市交通的可持續(xù)發(fā)展將無從談起。

1.4交叉口通行效率低

交叉口沒有作渠化處理，干擾嚴(yán)重，通行效率極低。研究表明，交叉口渠化設(shè)計(jì)可以大大增強(qiáng)其通行能力，從而提高路網(wǎng)整體容量，如果將所有干道交叉口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，即每個(gè)進(jìn)口道增加一條車道的話，整個(gè)路網(wǎng)容量可提高25%～30%[1]。我國很多城市交叉口渠化程度低，平面交叉口的進(jìn)口車道數(shù)量不足或者布局不當(dāng)，致使通過能力與路段通過能力不匹配，影響了道路網(wǎng)絡(luò)整體容量。

2　現(xiàn)狀問題癥結(jié)分析

通過梳理現(xiàn)狀路網(wǎng)存在的問題，筆者認(rèn)為道路網(wǎng)體系現(xiàn)狀問題可以歸納為以下三大癥結(jié)。

2.1道路網(wǎng)布局與土地利用未協(xié)調(diào)發(fā)展

城市道路干道系統(tǒng)是組織城市各種功能用地的“骨架”，是城市進(jìn)行生產(chǎn)和生活活動(dòng)的“動(dòng)脈”；城市支路、街巷系統(tǒng)是城市的脈絡(luò)和機(jī)理，又是城市進(jìn)行生產(chǎn)和生活活動(dòng)的“毛細(xì)血管”。城市道路系統(tǒng)布局是否合理，直接關(guān)系到城市是否可以合理、經(jīng)濟(jì)地運(yùn)轉(zhuǎn)和發(fā)展[2]。

（1）宏觀層面。我國道路建設(shè)基本處于“還舊帳欠新帳”的循環(huán)中，無暇顧及城市空間發(fā)展，引導(dǎo)空間結(jié)構(gòu)整合優(yōu)化，支撐城市可持續(xù)發(fā)展。骨架路網(wǎng)的布局不合理和快速路系統(tǒng)的缺失，使得核心區(qū)的輻射作用體現(xiàn)不明顯，外圍組團(tuán)與核心區(qū)聯(lián)系松散，難以滿足長距離、跨區(qū)域的機(jī)動(dòng)交通需求，制約了組團(tuán)的發(fā)展，城市呈圈層式蔓延發(fā)展。

（2）中觀層面。某些干路與沿線周圍土地利用、交通環(huán)境缺乏協(xié)調(diào)。如交通性干道道路兩側(cè)的商業(yè)開發(fā)密集，道路交通需求較大，大量的通過性交通受到沿線商業(yè)活動(dòng)的影響。一定的土地利用性質(zhì)、交通環(huán)境產(chǎn)生特定的出行需求。這種需求應(yīng)該有特定的道路等級(jí)、功能和性質(zhì)的路網(wǎng)相匹配。同時(shí)，具有特定的道路等級(jí)、功能和性質(zhì)的路網(wǎng)反過來通過道路服務(wù)水平影響土地的價(jià)值，從而影響交通環(huán)境和土地利用性質(zhì)、利用強(qiáng)度。這就是道路建設(shè)與土地利用之間的“滾輪”互動(dòng)關(guān)系，需要兩者和諧統(tǒng)一。

（3）微觀層面。城市大型建設(shè)項(xiàng)目的土地開發(fā)所吸引和產(chǎn)生的交通勢(shì)必波及項(xiàng)目周圍甚至整個(gè)城市的路網(wǎng)，導(dǎo)致路網(wǎng)局部乃至全局的交通供求不平衡等交通問題。當(dāng)路網(wǎng)上的交通載荷達(dá)到極限狀態(tài)或某些路段、交叉口已經(jīng)成為交通瓶頸時(shí)，就形成了對(duì)某些小區(qū)土地利用開發(fā)的制約。如果不對(duì)這些小區(qū)的土地利用加以控制，將導(dǎo)致路網(wǎng)交通狀態(tài)的進(jìn)一步惡化，從而影響城市的土地利用效益[3]。

2.2道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，功能結(jié)構(gòu)缺失

長期以來,在道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，各城市往往只重視快速路和主干路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)，忽視城市次干路和支路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)，導(dǎo)致我國城市道路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配不盡合理，這幾乎已經(jīng)成為我國大城市的通病[4]。以北京為例，2003年底快速路建設(shè)里程已達(dá)到快速路規(guī)劃指標(biāo)的60.5%，而次干路和支路里程則不足規(guī)劃指標(biāo)的30%。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，“九五”和“十五”期間北京市道路建設(shè)投資中，快速路、主干路的建設(shè)投資占總投資額的70%以上，次干路以下道路建設(shè)投資則不足30%，而快速路、主干路建設(shè)的總里程幾乎和次干路以下等級(jí)的道路建設(shè)里程相當(dāng)。次干路和支路集散交通系統(tǒng)缺乏，能力不足，不能滿足不同層次的交通需求，使許多本應(yīng)在區(qū)域內(nèi)的交通流分布在為跨區(qū)交通服務(wù)的快速路和主干路上，影響快速路和主干路的功能發(fā)揮[5]。

城市道路網(wǎng)必須具有合理的等級(jí)級(jí)配，使城市道路交通流由低一級(jí)道路向高一級(jí)道路有序匯集，并由高一級(jí)道路向低一級(jí)道路有序疏散，從而通過不同等級(jí)道路交叉口間距的控制以及不同出行距離交通的分流來提高道路網(wǎng)運(yùn)轉(zhuǎn)效率。城市道路作為城市總平面的骨架與幾何藝術(shù)圖形，其功能的發(fā)揮，對(duì)城市的規(guī)模效應(yīng)、布局結(jié)構(gòu)形態(tài)及用地功能布置都將起到重要的作用。

2.3缺乏合理的道路建設(shè)指標(biāo)和道路管理措施

道路建設(shè)指標(biāo)是實(shí)現(xiàn)道路功能的必要條件之一。對(duì)實(shí)現(xiàn)道路功能有影響的道路指標(biāo)主要有：橫斷面設(shè)計(jì)指標(biāo)（主要包括道路寬度、車道數(shù)）、行車速度、間距、交叉口形式等。目前，我國部分城市以車為本的道路橫斷面分配，不適當(dāng)?shù)貜?qiáng)調(diào)形象工程而非交通功能，由此削弱了道路運(yùn)輸效率和服務(wù)效能；城市各級(jí)道路銜接不暢，與公路網(wǎng)的銜接更是缺乏統(tǒng)籌考慮，路網(wǎng)整體效率低。面對(duì)這些客觀存在的問題，要求技術(shù)人員在確定技術(shù)指標(biāo)范圍時(shí)，既要考慮到許多指標(biāo)隨著道路功能的降級(jí)是呈遞增或遞減的，也要允許兩類道路之間在某些指標(biāo)范圍上有重疊。技術(shù)指標(biāo)的具體采用還應(yīng)考慮到道路實(shí)際的交通情況和其他情況，應(yīng)當(dāng)以滿足功能實(shí)現(xiàn)為標(biāo)準(zhǔn)。

道路設(shè)施重建設(shè)、輕管理，既有的道路設(shè)施使用效率降低。交叉口沒有渠化、標(biāo)志標(biāo)線模糊不清、公交港灣站缺失、路邊隨意停車、慢行車道和過街設(shè)施不連續(xù)、機(jī)非混行等問題，表明我們現(xiàn)在的管理措施還很不到位或是不恰當(dāng)。從某種意義上講，城市道路功能的實(shí)現(xiàn)不是規(guī)劃建設(shè)出來的，而是管理出來的。相應(yīng)的道路管理是確保道路功能實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。道路功能一經(jīng)確定，就應(yīng)當(dāng)采取與之配套的信號(hào)控制、道路兩側(cè)用地限制、道路的路邊停車限制等管理措施。

3　發(fā)展建議

3.1基于城市空間拓展的道路網(wǎng)布局

充分考慮城市空間發(fā)展，協(xié)調(diào)道路網(wǎng)絡(luò)布局與城市布局形態(tài)，避免交通流處于持續(xù)、弱穩(wěn)定狀態(tài)，并有效地減少對(duì)交通流運(yùn)行的干擾，是緩解城市交通擁堵的根本出路。特別是隨著我國新一輪城市總體規(guī)劃的展開，很多城市道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)與城市空間發(fā)展之間形成了相互制約的惡性循環(huán)，如何從城市空間發(fā)展的角度研究道路網(wǎng)的布局結(jié)構(gòu)是目前有效銜接城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

3.2基于功能定位的路網(wǎng)分級(jí)體系

道路分類原則可以概括“一個(gè)中心，兩個(gè)保障點(diǎn)”，即以道路功能為中心，以道路建設(shè)和道路管理為保障。道路功能定位解決的是道路為誰服務(wù)的問題，道路建設(shè)和道路管理解決的是怎樣服務(wù)的問題。因此，道路的功能定位決定道路建設(shè)的技術(shù)指標(biāo)和道路交通管理，道路建設(shè)技術(shù)指標(biāo)和道理交通管理是保障道路功能的兩個(gè)必要的手段。

3.3基于供需分析的道路建設(shè)規(guī)模

面對(duì)嚴(yán)峻的私家車發(fā)展和交通安全形勢(shì)，基于道路交通供需平衡分析，根據(jù)有控制條件下的城市車輛發(fā)展需求、動(dòng)態(tài)時(shí)空消耗，以及合理的出行方式結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)交通負(fù)荷來確定城市道路規(guī)劃建設(shè)的合理規(guī)模，以利于道路交通系統(tǒng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)、空間布局形態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展，從而確保公交優(yōu)先、機(jī)非分流、人本位交通系統(tǒng)等發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)[6]。

4　結(jié)語

針對(duì)我國大城市，在道路網(wǎng)建設(shè)發(fā)展過程中，應(yīng)遵循“超前規(guī)劃，建管并舉”的原則，以調(diào)整布局和完善功能為核心，構(gòu)筑由微循環(huán)系統(tǒng)、干道系統(tǒng)和射線系統(tǒng)共同組成的、高度和諧的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，支撐城市空間的集聚拓展。以優(yōu)化結(jié)構(gòu)和提高效率為兩翼，對(duì)道路等級(jí)配置和道路微觀布局（主要指道路密度、道路間距以及道路交叉形式）作深入細(xì)致的研究，以建立一個(gè)低能耗的、平衡協(xié)調(diào)的城市道路系統(tǒng)，支持城市的可持續(xù)發(fā)展。

[1]南京市交通規(guī)劃研究所.江蘇省城市綜合交通規(guī)劃導(dǎo)則研究[R].南京：南京市交通規(guī)劃研究所，2005.

[2]萬沐虎.城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)方法及應(yīng)用研究[D].南京:東南大學(xué),2003.

[3]曲大義.可持續(xù)發(fā)展的城市土地利用與交通規(guī)劃理論及方法研究[D].南京:東南大學(xué),2001.

[4]楊濤.我國城市道路網(wǎng)體系基本問題與若干建議[J].城市交通. 2004,2(3):3-6.

[5]北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.北京市“十一五”交通建設(shè)規(guī)劃[Z].北京：北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2005.

[6]李朝陽.面向可持續(xù)發(fā)展的城市道路規(guī)劃建設(shè)研究[D].上海:同濟(jì)大學(xué),2002.

U491.1+3

A

1009-7716（2016）04-0014-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.04.005

2016-01-05

張玉一（1983-），男，天津人，工程師，從事道路設(shè)計(jì)工作。