□本刊記者 吉盼麗

動力電池 產(chǎn)業(yè)變局將至

□本刊記者 吉盼麗

如果說新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路，那么就必須在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域——動力電池技術(shù)方面取得突破性的創(chuàng)新成果，就算不是處于引領(lǐng)地位，至少也須達到與他們同級的水平。否則國內(nèi)成倍增長的新能源汽車市場只能是為他人做嫁衣。

一場關(guān)于動力電池產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新與變革正在發(fā)酵。

6月30日，在工信部的主導(dǎo)下，國家動力電池創(chuàng)新中心在京掛牌成立，成為“中國制造2025”首家落地的制造業(yè)創(chuàng)新中心。

2015年5月，國務(wù)院印發(fā)我國從制造大國走向制造強國的第一個十年綱領(lǐng)性文件《中國制造2025》，其中，提高制造業(yè)創(chuàng)新能力被列為五大工程之首。文件明確要求到2020年要形成15家左右制造業(yè)創(chuàng)新中心，以開展行業(yè)關(guān)鍵共性的重大技術(shù)研究和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用示范。

動力電池中心作為五大工程之首的第一家創(chuàng)新中心，成立的背后代表著國家意志，有一定的戰(zhàn)略意義。自習近平主席在2014年明確提出“發(fā)展新能源汽車是我國汽車大國邁向汽車強國的必由之路”以來，新能源汽車在政府引導(dǎo)和政策紅利的不斷傾斜下，呈現(xiàn)出了瘋長態(tài)勢。

數(shù)據(jù)顯示，2015年我國新能源汽車累計銷量達37.90萬輛，同比增長4倍，銷量已超越美國排名全球第一。2016年1-6月實現(xiàn)銷量17.0萬輛，同比增長126.9%。其中，純電動汽車銷量達12.6萬輛。同時，中汽協(xié)預(yù)測，今年年底新能源汽車銷量將達70萬輛。

伴隨如此瘋長的新能源汽車市場體量，動力電池作為其中的關(guān)鍵技術(shù)，自然也進入了前所未有的活躍期。但是有一個不可忽略的事實，即我國動力電池技術(shù)發(fā)展水平與國際還有一定的差距。

如果說新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路，那么就必須在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域——動力電池技術(shù)方面取得突破性的創(chuàng)新成果，就算不是處于引領(lǐng)地位，至少也須達到與他們同級的水平。否則國內(nèi)成倍增長的新能源汽車市場只能是為他人做嫁衣，依靠新能源汽車走上汽車強國之路，也將成為一句空話。

從這個角度來說，國家動力電池創(chuàng)新中心的成立，要承擔的使命與責任可謂任重而道遠。

整合行業(yè)資源，跨越死亡之谷

目前，國內(nèi)動力電池發(fā)展現(xiàn)狀所面臨的壓力，可以說是外患內(nèi)憂。

外部競爭壓力，主要來自于以日韓為代表的電池生產(chǎn)廠家。首先是電池材料體系的差距。我國動力電池主要是磷酸鐵鋰體系為主，2015年國內(nèi)整個新能源汽車磷酸鐵鋰的電池體系裝備量的占比達到了70%。但日韓在這兩年里，開發(fā)出了一套新的動力電池體系，即現(xiàn)在所說的三元材料。該產(chǎn)品的比容量、高低溫性能、經(jīng)濟性等都高于磷酸鐵鋰。從這一點來看，我國動力電池技術(shù)路線比日韓晚了大概3到5年。其次是電池制造生產(chǎn)工藝和企業(yè)規(guī)模的差距。以LG、三星、松下為代表的日韓企業(yè)，都是大型跨國公司，他們的電池以及技術(shù)相比國內(nèi)電池企業(yè)而言，在產(chǎn)品質(zhì)量、可靠性和價格上都更有競爭性。

與國際領(lǐng)先電池技術(shù)之間的差距固然緊迫，但國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)萬象叢生的現(xiàn)狀也是亟待整合。有關(guān)資料顯示，2015年國內(nèi)已有近2000家動力電池生產(chǎn)商，但能夠進入整車制造供應(yīng)鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向等少數(shù)幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業(yè)新能源車企供應(yīng)鏈的則幾乎沒有。

很明顯，面對國內(nèi)外動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的嚴峻形勢，如果只靠一家企業(yè)的力量是很難和跨國公司相抗衡。動力電池創(chuàng)新中心的成立，正是出于這樣一個出發(fā)點和目的，即以國家政府的力量，集中創(chuàng)新能力、集中高端研發(fā)團隊，實現(xiàn)在動力電池核心技術(shù)上取得突破，核心目標是，到2020年整個動力電池的性能要翻一倍，成本降一半，具體來講就是2018年系統(tǒng)達到200Wh/kg，單體達到280—300Wh/ kg，到2020年單體達到350Wh/kg，系統(tǒng)達到250Wh/kg以上，基本與日韓并駕齊驅(qū)。

對此，工信部部長苗圩有著更準確和深刻的認識。他指出，國家動力電池創(chuàng)新中心成立的使命更多是將面向行業(yè)共性需求，通過協(xié)同技術(shù)、裝備、人才、資金等各類資源，打通前沿技術(shù)和共性技術(shù)研發(fā)供給、轉(zhuǎn)移擴散和首次商業(yè)化的鏈條，為我國實現(xiàn)動力電池技術(shù)突破、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供戰(zhàn)略支撐。

簡言之，也就意味著，電池動力創(chuàng)新中心不僅要突破電池技術(shù)發(fā)展的壁壘，還要架起一座橋梁，讓理論研發(fā)技術(shù)走出實驗室，真正轉(zhuǎn)化為應(yīng)用生產(chǎn)力。然而，跨越科技創(chuàng)新成果“死亡之谷”，讓實驗成果應(yīng)用到生產(chǎn)一線，轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，并不是一件容易的事。

以開放的姿態(tài)，實現(xiàn)眾籌共贏

作為國家制造業(yè)創(chuàng)新中心落點的第一站，動力電池中心將如何完成使命，承擔起國家賦予的重任呢？

工信部副部長懷進鵬介紹，動力電池創(chuàng)新中心的組成以企業(yè)為主體，以市場為導(dǎo)向，同時聚合大學和研究單位，建設(shè)一個集知識產(chǎn)權(quán)和技術(shù)聚合的平臺，攻克行業(yè)發(fā)展最大的共性技術(shù)難關(guān)，不以盈利為目標。從政府而言，就是鼓勵金融資本有效進入，實現(xiàn)動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展與人才培養(yǎng)、開放合作相結(jié)合。

目前，動力電池創(chuàng)新中心的基本形態(tài)主要以國聯(lián)汽車動力電池研究院為基礎(chǔ)，外延建設(shè)中國動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟，將上下游的產(chǎn)業(yè)鏈，以及科研的縱向的研發(fā)鏈條全部串聯(lián)起來，然后通過吸納政府投資，完善企業(yè)投資股權(quán)結(jié)構(gòu)，按照市場方式運行，圍繞研發(fā)設(shè)計、測試驗證、中試孵化和行業(yè)服務(wù)4個功能進行構(gòu)建。內(nèi)部人士透露，其未來的基礎(chǔ)投資將達50億元，其中基本建設(shè)20億元，研發(fā)30億元。

其中，國聯(lián)汽車動力電池研究院，2014年9月注冊，依托北京有色金屬研究總院，聚合了一汽、上汽、東風、北汽、長安、華城、廣汽、力神等9家汽車廠商和電池制造商，投資注冊金額5.4億元，正在規(guī)劃建設(shè)年產(chǎn)千噸級高性能納米電極材料及7000萬安時新型動力電池生產(chǎn)線，達產(chǎn)后年產(chǎn)值預(yù)計將達到3.5億元，基本上代表了國內(nèi)最高水平，是名副其實的“國家隊”。

在動力電池創(chuàng)新中心驅(qū)使下，國聯(lián)內(nèi)部人員表示目前發(fā)展規(guī)劃，主要有四大功能：

一是建設(shè)一個電池全行業(yè)共享的研發(fā)設(shè)計中心，與學術(shù)界和學院研究機構(gòu)形成錯位，將他們的實驗論文專利轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品，即注重共通技術(shù)的研發(fā)，形成一個從電池材料到電池組裝，到電控系統(tǒng)的研發(fā)、整車集成、電網(wǎng)集成和電池回收，形成一個產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)。

二是建設(shè)一個測試驗證中心。一般國際性跨國電池企業(yè)對于整個電池系統(tǒng)模塊、單體、以及材料分析和電池耐久性、環(huán)境適應(yīng)性、安全性都有很多測試驗證環(huán)節(jié)。但是目前國內(nèi)在動力電池方面只有些法規(guī)性的測試要求。可是從整個電池行業(yè)來看，國內(nèi)確實是沒有一家電池企業(yè)可以做到這種非常全面的投資。動力創(chuàng)新中心的這一定位，正好彌補了這一缺失。

三是建設(shè)中試孵化基地，即把學校研究出來的成果，通過這一平臺放大到產(chǎn)業(yè)中，可直接用于生產(chǎn)。

四是行業(yè)服務(wù)基地，主要依托前三個中心的功能，開展測試評價、人才服務(wù)、國際合作和科技成果的轉(zhuǎn)化。同時完成相關(guān)數(shù)據(jù)的收集分析，及時掌握中國新能源汽車的大數(shù)據(jù)，為整個行業(yè)提供服務(wù)。

按照這一規(guī)劃，工信部提出，到2020年，動力電池創(chuàng)新中心核心單位國聯(lián)汽車電池研究總院動力電池產(chǎn)能要占國內(nèi)新能源汽車市場的50%以上。

從功能設(shè)定和發(fā)展目標來看，動力電池創(chuàng)新中心基本涵蓋了電池產(chǎn)業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、制造、消費等各個環(huán)節(jié)鏈，集合了政府、企業(yè)和科研機構(gòu)各方面的力量，以共同致力于動力電池一致性的技術(shù)難題。按常理推測，這樣的組織構(gòu)成，我們應(yīng)完全有理由相信，以新能源汽車實現(xiàn)汽車強國的目標，并不是太遙遠。

但電池產(chǎn)品和一般制造業(yè)的產(chǎn)品還有點不太一樣，它的成本與性能正好是反比例，擁有技術(shù)優(yōu)勢的同時就擁有成本優(yōu)勢。如果想借助價格優(yōu)勢獲取市場，那是不可能實現(xiàn)的。這也就意味著，動力電池創(chuàng)新中心，必須引領(lǐng)我國動力電池產(chǎn)業(yè)，迎頭趕上國際先進水平，否則極有可能在強大的對手面前全軍覆沒。

機遇挑戰(zhàn)并存，在摸索中前行

工信部不久前發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》第四批企業(yè)目錄公示名單，其中值得注意的是，業(yè)內(nèi)知名的日韓動力電池企業(yè)全都落選。這意味著與日韓電池企業(yè)在新能源整車方面合作的企業(yè)，極有可能拿不到政府的高額補貼。江淮iEV6s改用國產(chǎn)國軒電池就是一個很好的例證。

雖說意外但也不難理解。目前，我國新能源汽車市場正處于培育期，政府政策的傾向性和引導(dǎo)性至關(guān)重要。但新能源汽車的發(fā)展，顯然不能一直去依靠政府的保護和調(diào)控，培育期一旦結(jié)束，沒有政策優(yōu)勢，面對開放的市場競爭時，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)將如何立足？

分析稱，在成本可控的情況下，電動汽車實現(xiàn)續(xù)航里程為400公里左右，基本上就可以和燃油車展開正面的競爭。實現(xiàn)這一目標的時間點，被預(yù)估為2020年。意味著留給我國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的時間只有5年。

我國從第十個五年計劃期間一直到“十一五”，動力電池技術(shù)路線都是以磷酸鐵理為主，這也是我國目前世界電池市場份額占有一席之地重要因素。但隨著日韓三元鋰電池體系的推出，其在性能上的優(yōu)越性，很快便獲得了市場的青睞。

實現(xiàn)電池材料體系從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)型到三元，解決國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)共性轉(zhuǎn)型難關(guān)，是國家動力電池創(chuàng)新中心的總技術(shù)路線。內(nèi)部人士稱，創(chuàng)新中心的首要任務(wù)就是追趕日韓，預(yù)計用5年的時間，彌補和國外3年的差距。然后再用5年的時間，完成超越，實現(xiàn)引領(lǐng)。

5年時間跑別人8年的路，趕上日韓，實現(xiàn)引領(lǐng)，對剛成立的動力電池創(chuàng)新中心來說，將是一個不小的挑戰(zhàn)。雖說日韓等電池企業(yè)沒有被列入工信部目錄名單，但并不意味著其對中國市場的松懈。從其目前動作來看，無論是LG、SK等電池廠家在國內(nèi)各地投資建廠，還是三星費盡心思入股比亞迪，都預(yù)示著跨國電池企業(yè)對中國市場的志在必得。

動力電池創(chuàng)新中心作為國內(nèi)制造業(yè)工程的首家創(chuàng)新中心，在沒有任何路徑可循的情況下，將面對的不僅是日韓企業(yè)的步步緊逼，還要在摸索中尋找出最適合自身發(fā)展的模式。