冉綿惠

(西南交通大學(xué) 馬克思主義學(xué)院， 四川 成都 611756)

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錢塘江大橋：茅以升的抗日壯舉

冉綿惠

(西南交通大學(xué) 馬克思主義學(xué)院， 四川 成都 611756)

中國(guó)鐵路橋梁建設(shè)史；錢塘江大橋；公路鐵路聯(lián)合大橋；茅以升；抗戰(zhàn)

由茅以升設(shè)計(jì)和主持施工的錢塘江大橋是中國(guó)現(xiàn)代史和鐵路橋梁建設(shè)史上具有里程碑意義的大橋。它是中國(guó)第一座公路鐵路聯(lián)合大橋,也是中國(guó)第一座自行設(shè)計(jì)和建造的大橋,改變了中國(guó)的鐵路橋梁建設(shè)都由外國(guó)人包辦的歷史。錢塘江大橋極大的便利了中國(guó)東南部的交通，而且在中國(guó)抗日戰(zhàn)爭(zhēng)全面爆發(fā)后的關(guān)鍵時(shí)刻修成通車，運(yùn)送了大量抗戰(zhàn)軍用物資、民生物資和人員；89天后為了阻滯日軍的進(jìn)攻，在杭州淪陷的同一天又由中方忍痛將橋炸斷，為抗戰(zhàn)發(fā)揮了特殊重要作用。在大橋修建過程中，實(shí)際鍛煉和培養(yǎng)了一批橋梁工程技術(shù)人員，這些人員不僅在抗戰(zhàn)中發(fā)揮了積極的作用，后來(lái)更成為新中國(guó)各地橋梁工程建設(shè)的骨干技術(shù)人員，為社會(huì)主義建設(shè)做出了積極貢獻(xiàn)。

錢塘江大橋是橫垮錢塘江南北兩岸的一上一下的雙層聯(lián)合型鐵路、公路兩用現(xiàn)代化大橋，也是第一座由中國(guó)人自行設(shè)計(jì)和主持施工的大橋。大橋在中國(guó)抗日戰(zhàn)爭(zhēng)全面爆發(fā)后的關(guān)鍵時(shí)刻修成通車，運(yùn)送了大量抗戰(zhàn)軍用物資、民生物資和人員；89天后，為了阻滯日軍的進(jìn)攻，在杭州淪陷的同一天又由中方忍痛將橋炸斷，為抗戰(zhàn)發(fā)揮了特殊重要作用。

錢塘江大橋是在中國(guó)現(xiàn)代歷史和鐵路橋梁建設(shè)史上具有里程碑意義的大橋，而設(shè)計(jì)和主持錢塘江大橋施工的正是中國(guó)現(xiàn)代橋梁事業(yè)的先驅(qū)，西南交通大學(xué)杰出校友，與母校同壽，曾先后多次出任唐山交通大學(xué)(唐院)校長(zhǎng)的茅以升。從1933年8月到1949年9月，茅以升前后16年(其中因抗戰(zhàn)曾撤離杭州8年)一直是錢塘江大橋的主持人。在這期間，1938年至1942年4月，茅以升曾兼任交通大學(xué)唐山工程學(xué)院代院長(zhǎng)、院長(zhǎng)職務(wù)。

一、錢塘江大橋的修建：歷經(jīng)磨難，技術(shù)精湛

錢塘江，簡(jiǎn)稱錢江，又稱浙江、浙河、漸江、曲江、之江、廣陵江、羅剎江等。錢塘江之得名，是因杭州在秦代名錢唐，雖經(jīng)王莽時(shí)期短暫易名泉亭，東漢即復(fù)名。又由于唐朝時(shí)期諱國(guó)號(hào)，遂將錢唐江更改為錢塘江〔1〕。由于錢塘江橫亙，浙江省被分成兩半，浙西、浙東之間的交通極為不便，因此錢塘江大橋的修建對(duì)浙江省乃至整個(gè)華東、華南地區(qū)的交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展、軍事運(yùn)輸、政治都有極為重大的影響。

1931年“九·一八”事變后，中國(guó)抗戰(zhàn)爆發(fā)。1933年8月，錢塘江大橋開始籌備修建。與嫻靜秀美的杭州西湖不同，錢塘江潮水洶涌澎湃，出名的險(xiǎn)惡，尤其當(dāng)上游山水爆發(fā)時(shí)，江流洶涌，而下游的海潮涌入時(shí)則浪濤翻滾。如果遇到上下游同時(shí)爆發(fā)山水，則激流奔涌，勢(shì)不可擋。臺(tái)風(fēng)來(lái)臨時(shí)，遼闊的錢塘江面濁浪排空，更為兇險(xiǎn)。在杭州民間流行一句諺語(yǔ)，叫做“錢塘江造橋”，形容這是一件不可能成功的事。李白有詩(shī)云：“海神東過惡風(fēng)回，浪打天門石壁開。浙江八月何如此，濤如連山噴雪來(lái)。”正是在這“浪打天門石壁開”的錢塘江上，茅以升通過對(duì)收集到的一切錢塘江水文資料、氣象資料、地質(zhì)資料的研究調(diào)查，提出了公路、人行道和鐵路分為一上(公路)一下(鐵路)的雙層聯(lián)合型錢塘江大橋設(shè)計(jì)方案，造價(jià)僅510萬(wàn)銀元(完工最終決算為540萬(wàn)銀元)〔1〕，比當(dāng)時(shí)美國(guó)人華德爾博士設(shè)計(jì)的人行道、公路、鐵路三種路面并行的單層聯(lián)合型大橋(造價(jià)758萬(wàn)銀元)的設(shè)計(jì)方案造價(jià)低廉，而且設(shè)計(jì)精巧美觀，質(zhì)量也好，所以，最終在評(píng)選中一舉奪標(biāo)。隨后，茅以升帶領(lǐng)著中國(guó)早期的橋梁先驅(qū)們于1935年4月正式動(dòng)工開建錢塘江大橋，修建過程中還有許多交大校友參與其中。在那樣一個(gè)烽火硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)年代，在那樣一條兇猛異常的河流上，建設(shè)那樣一座高難度的大橋，注定錢塘江大橋自奠基那天起，便命運(yùn)多舛，歷盡磨難。

磨難之一：沉箱，這是困難最大的。沉箱是指先在岸上做好的長(zhǎng)方形結(jié)構(gòu)鋼筋混泥土(重約六百噸，長(zhǎng)約十八公尺，寬約十一公尺，高約六公尺)。因其體積龐大，運(yùn)送難度極高。要從岸上將沉箱運(yùn)到江中的橋位，更是困難重重。如何才能解決這一難題呢？開始大家設(shè)想的解決方案是：在江邊挖一船塢，將閘門關(guān)上，再抽干塢中的水，把沉箱在里面做好，之后開門放水，浮起沉箱，沉箱就可被拖出去，這是最便捷的方法。但錢塘江底部是流沙，岸上挖土不多即遇流沙，繼續(xù)再挖，水和流沙就一起涌入，越挖越多，即使勉強(qiáng)挖成船塢，也永遠(yuǎn)抽不干船塢里面的水。第一個(gè)問題必須解決才能繼續(xù)開工。于是改用“吊運(yùn)法”，就是兩旁各筑軌道一條，把中間的沉箱排成一線，臨江那一頭使用木樁排架，這樣就可把軌道伸到江里的深水處，組成一座臨時(shí)碼頭。然后運(yùn)來(lái)鋼架吊車一輛，鋼架吊車行駛在軌道上，沉箱整個(gè)就可被吊起來(lái)搬運(yùn)到排架盡頭，運(yùn)到后放入水中，就完成了浮運(yùn)。這個(gè)方法的優(yōu)點(diǎn)是很多個(gè)沉箱可以用一套設(shè)備浮運(yùn)，吊車將上一個(gè)沉箱運(yùn)下水后，再去運(yùn)下一個(gè)沉箱，沉箱在軌道上的所有移動(dòng)完全由機(jī)械控制，快慢進(jìn)退，操縱自如，更妙的是下水后的沉箱還可被吊起來(lái)檢查修理。但這種吊運(yùn)法也遇到了幾個(gè)困難：一是沉箱下水處位于組成臨時(shí)碼頭的兩行木樁排架之間，對(duì)水的深度有一定要求，而處于深水之中的兩旁木樁排架由于兩樁間的土被沖刷淘空越來(lái)越深，木樁排架的承受力會(huì)受到影響；二是沉箱太重，懸掛在吊車中必須四角平衡，速度恰當(dāng)，否則有傾覆危險(xiǎn)；三也是由于沉箱太重，人力轉(zhuǎn)動(dòng)螺旋機(jī)失效，經(jīng)過較長(zhǎng)時(shí)間摸索才成功改用電力推動(dòng)。

離開碼頭的沉箱被浮運(yùn)到橋址后，用鐵鏈纜索連接到六個(gè)三噸重的大鐵錨上，前后左右分列，使沉箱定位。要避免沉箱走得太快，浮運(yùn)沉箱時(shí)就要利用潮水頂托江流。但沉箱就位后，可能因落潮時(shí)江水與潮水處于同一個(gè)方向，使沉箱受到合力沖擊，鐵索及鐵錨就不易支持，因而浮運(yùn)沉箱經(jīng)過多方摸索，出現(xiàn)過多次險(xiǎn)情：如沒有控制好的沉箱隨波飄到下游閘口電燈廠去了，只好想辦法拉回來(lái)；有一次已經(jīng)將沉箱沉到江底，卻遇大潮來(lái)襲，鐵鏈被切斷，浮起的沉箱又飄到上游的之江大學(xué)去了，退潮后沉箱陷入沙土中，費(fèi)了很大勁才拉回來(lái)；進(jìn)行沉箱下沉作業(yè)時(shí)忽遇到大風(fēng)雨，沉箱竟然拖帶鐵錨浮走下游，一直浮走到4公里外的南星橋，還撞壞渡船，當(dāng)時(shí)江上二十四只汽輪齊心協(xié)力，才把沉箱拖回原址；不久又遭遇大潮，捆沉箱的纜索松斷，沉箱飄出去十公里后深陷沙層，用了許多辦法才拖回橋址。后來(lái)改進(jìn)了技術(shù)，用十噸重的混凝土大錨代替了鐵錨，沉箱拖回橋址時(shí)才不再亂跑了。

沉箱就位后如何平穩(wěn)沉入江底，也是問題。為了讓沉箱平穩(wěn)就位，防止流水沖刷，茅以升等人在江底預(yù)先鋪了一層很厚的用樹枝編成的“柴席”；沉箱下沉?xí)r，他們又想辦法在箱內(nèi)把柴席切除，鋸了一百六十根樁頭讓沉箱順利下沉；又采用“噴泥法”提高效率。多次摸索、多次失敗后，才成功且快速的將沉箱下沉至規(guī)定位置①。

磨難之二：打樁。錢塘江大橋是以價(jià)格低廉而且輕的木樁為基礎(chǔ)的，每墩160根樁，每樁長(zhǎng)度大約30公尺。但錢塘江水流太急，茫茫一片，加上泥沙太厚太硬，木樁打輕了打不進(jìn)去，打重了“咔嚓”一聲就斷了，一個(gè)晚上就只能打進(jìn)去一根樁。而全橋在江心有9個(gè)橋墩，要打1440根樁，照這樣的速度，何時(shí)能打完樁？焦灼的茅以升受到澆花的啟發(fā)，創(chuàng)造性地發(fā)明了打樁的“射水法”：打樁時(shí)先用高壓水直沖江底，等到泥沙被沖出一個(gè)深洞后馬上放木樁，再用氣錘打進(jìn)去，打樁的難題迎刃而解。之后又通過改進(jìn)技術(shù)提高速度，一晝夜能打30根樁，打樁的難關(guān)終于闖過了。

磨難之三：戰(zhàn)火硝煙的阻礙。1937年8月14日，淞滬會(huì)戰(zhàn)第二天，正當(dāng)茅以升和羅英等工程技術(shù)人員在水下進(jìn)行沉箱攻關(guān)時(shí)，日軍轟炸機(jī)飛至上海、南京、杭州投彈，并轟炸錢塘江大橋，頓時(shí)整個(gè)杭州硝煙遍地，其中不少炸彈投進(jìn)江里，激起層層波浪。戰(zhàn)爭(zhēng)直接威脅到大橋的修建。此后，日機(jī)不時(shí)前來(lái)騷擾、偵察、轟炸。錢塘江上大橋建橋紀(jì)念碑的碑文詳細(xì)記錄了修建大橋時(shí)硝煙彌漫的場(chǎng)景：“時(shí)值抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，在敵機(jī)轟炸下晝夜趕工?！泵鎸?duì)燎原戰(zhàn)火，所有建橋員工沒有退縮，他們高揚(yáng)愛國(guó)熱情，同仇敵愾，盡忠盡職，不問假期，不分晝夜，盡力讓大橋早日通車，為抗戰(zhàn)做貢獻(xiàn)②。

此外，還有“圍堰”、“鋼梁”、“引橋”、“各種工傷事故”……各種苦難、困難、技術(shù)難題，被一個(gè)個(gè)戰(zhàn)勝、克服。正如茅以升的母親曾比喻的那樣，孫悟空用他那如意金箍棒幫助唐僧渡過了取經(jīng)過程中的八十一難，唐臣(茅以升號(hào)唐臣)造橋也渡過了八十一難〔1〕。茅以升帶領(lǐng)全體修橋隊(duì)伍揮動(dòng)的如意金箍棒就是科學(xué)法則，即因地制宜，發(fā)揮人的聰明智慧，利用自然力來(lái)克服自然界的種種困難和障礙(如用錢塘江的水克服錢塘江的流沙)，解決一個(gè)個(gè)技術(shù)難題，大橋也因此得以順利修建。正如橋梁工程專家、曾任錢塘江大橋工程處工程師的李學(xué)海在《錢塘江橋回憶》中所評(píng)價(jià)的那樣：

錢塘江橋，以極少之經(jīng)費(fèi)，極短之工期，極壞之水文地質(zhì)，在從古以來(lái)認(rèn)為不可造橋之地點(diǎn)，興建我國(guó)第一座公路鐵路聯(lián)合長(zhǎng)橋，而又是第一次自行設(shè)計(jì)和建造。為了趕工，更不得不打破常規(guī)，鋼梁、橋墩、沉箱、橋基等不分上下，同時(shí)并舉，一氣呵成，其技術(shù)之精湛，尤其是該橋的下層建筑水下工程，可稱前無(wú)古人，后無(wú)來(lái)者的絕世工程，洵足為中外橋梁工程人員學(xué)習(xí)。③

二、為了民族抗戰(zhàn)，茅以升修橋又炸橋

1937年9月26日，是國(guó)人永遠(yuǎn)銘記的日子，隨著火車的一聲長(zhǎng)鳴，錢塘江大橋順利通車。當(dāng)時(shí)全面抗戰(zhàn)已經(jīng)爆發(fā)，淞滬抗戰(zhàn)激戰(zhàn)正酣。大橋通車后，旋即投入到支援淞滬抗戰(zhàn)當(dāng)中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在錢塘江大橋建成后的89天里，經(jīng)大橋運(yùn)送的抗戰(zhàn)軍用物資、民生物資價(jià)值應(yīng)在三千萬(wàn)元左右。更有十多萬(wàn)難民通過大橋逃難。就在大橋被炸的前一天，鐵路機(jī)車運(yùn)行達(dá)300多輛次，公路客貨車通過2000多輛次〔1〕。

大橋通車后，戰(zhàn)事愈見吃緊。上海淪陷后，日軍逼近，形勢(shì)更加危急。12月下旬，日寇即將到達(dá)橋北。為了阻滯日軍的進(jìn)攻，無(wú)奈之下，茅以升不得不含恨下令炸橋。1937年12月23日，隨著巨大的爆炸聲響，1453米的錢塘江大橋被從六處炸斷。歷經(jīng)兩年零195天夜以繼日的緊張修建，耗資540萬(wàn)銀元的現(xiàn)代化大橋，通車僅僅89天，就被迫炸斷。

事實(shí)上，錢塘江大橋尚未完工時(shí)，日本帝國(guó)主義已經(jīng)進(jìn)攻上海，所以茅以升在修橋時(shí)就擔(dān)負(fù)有炸橋的任務(wù)，做了炸橋的準(zhǔn)備，在一個(gè)正橋橋墩內(nèi)預(yù)留了一個(gè)放炸藥的空洞。這實(shí)非易事，因炸橋的炸藥不能等到炸橋時(shí)才放進(jìn)去，需要預(yù)先就按計(jì)劃安放充足的炸藥在很多鋼梁爆炸點(diǎn)上，再用引線接通岸上的“雷管”，到時(shí)只要起爆雷管，炸藥爆炸，全橋即炸毀。因此，從1937年11月17日大橋通汽車這一天起，所有過橋的火車、汽車、行人都是在炸藥上走過，卻沒有發(fā)生任何事故和傷亡，這在古今中外的橋梁史上是從來(lái)沒有過的奇跡〔1〕。

錢塘江大橋位于杭州閘口、滬杭甬鐵路閘口站終點(diǎn)，臨近六和塔。當(dāng)時(shí)國(guó)民政府和浙江省聯(lián)合修建這座橋的目的有三：第一，使東南鐵路系統(tǒng)連成一片，溝通京滬杭鐵路與浙贛路，并與粵漢路相接，這樣上海和廣州就可以直接通車；第二，滬杭甬鐵路得以接軌，由寧波直通上海；第三，貫通浙西、浙東各公路，并連通其他各省公路④。

錢塘江大橋全長(zhǎng)1453米，內(nèi)江中正橋1072米，兩端之北岸引橋288米，南岸引橋93米；正橋16孔，每孔跨度67米，橋高為71米；橋墩15個(gè)，其中岸邊6個(gè)，江心9個(gè)；上層公路寬6.10米，兩側(cè)人行道各寬1.52米，下層為單線鐵路橋面。1933年8月至1934年12月籌備修建，1935年4月正式開工；1937年9月，大橋鐵路通車，同年11月大橋公路通車。1937年12月23日，杭州淪陷，同一天，錢塘江大橋由中方用橋里預(yù)埋的炸藥主動(dòng)炸斷，全體修橋員工撤退到后方。日本占領(lǐng)杭州期間，日軍只于1943～1944年將錢塘江大橋草草修理，供臨時(shí)軍用?？箲?zhàn)勝利后，1946年春，錢塘江大橋橋工處在杭州恢復(fù)，同年9月開始修復(fù)大橋。1947年3月，大橋鐵路和單行公路恢復(fù)臨時(shí)通車，但由于損壞嚴(yán)重，限制頗多。此后，修橋工作進(jìn)展緩慢。杭州解放前夕，大橋又遭國(guó)民黨撤退軍隊(duì)爆炸破壞，所幸損壞不大。1949年5月，杭州解放，9月，鐵道部上海鐵路局接手大橋未完的修理工作，到1953年9月全部修理工作竣工，回復(fù)原設(shè)計(jì)狀態(tài)⑤。

為什么錢塘江大橋兩次被炸還能順利恢復(fù)原設(shè)計(jì)狀態(tài)呢？是因?yàn)殄X塘江大橋橋工委員會(huì)在1933年8月成立時(shí)，鑒于1931年“九一八”事變后日本已侵占東北，極有可能發(fā)動(dòng)全面侵華戰(zhàn)爭(zhēng)，而上海、杭州一帶隨時(shí)可能爆發(fā)戰(zhàn)事，因此橋工委員會(huì)除考慮建橋工程的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)問題之外，必須特別注意大橋如果遭遇破壞后如何迅速修復(fù)的措施，這是修橋計(jì)劃的重要考慮因素。橋工委員會(huì)遂就原設(shè)計(jì)在正橋方面予以變更，作出了四項(xiàng)決定：“(一)各孔跨徑必須一律，以便橋梁被破壞時(shí)，可移用靠岸邊孔迅速修復(fù)。(二)采用浮運(yùn)安裝法，將浮運(yùn)機(jī)具妥為保管，以便橋梁被毀修理時(shí)，得用以迅速進(jìn)行。(三)將橋梁跨徑改為不超過60公尺上下。(四)建橋工料費(fèi)以500萬(wàn)元左右為限”⑥。

三、錢塘江大橋的多重歷史作用

錢塘江大橋的修成通車和炸斷，以及后來(lái)的修復(fù)運(yùn)行都具有重大的歷史作用。

第一，在錢塘江大橋之前，中國(guó)的鐵路橋梁建設(shè)都是由外國(guó)人包辦的。錢塘江大橋改變了這個(gè)歷史，成為第一座完全由中國(guó)人自行設(shè)計(jì)施工的大型鐵路公路聯(lián)合大橋，大長(zhǎng)了中國(guó)人的志氣，鼓舞了中國(guó)人民反對(duì)外國(guó)帝國(guó)主義侵略的斗志。

第二，錢塘江大橋在抗戰(zhàn)全面爆發(fā)不久后建成通車使用，用于運(yùn)送戰(zhàn)略物資、疏散人口。1937年11月17日開通公路的這一天，過橋逃難的群眾就達(dá)十萬(wàn)以上，還有眾多的火車、汽車通過。雖然大橋不久就因?yàn)樾蝿?shì)需要被迫炸斷，但仍然起到了生命線的巨大作用。

第三，通過修建錢塘江大橋，茅以升為首的修橋技術(shù)人員以精湛而高超的技術(shù)享譽(yù)中外，贏得普遍贊揚(yáng)，并通過實(shí)際鍛煉培養(yǎng)了一批橋梁工程技術(shù)人員。這些人員不僅在抗戰(zhàn)中發(fā)揮了積極的作用，后來(lái)更成為新中國(guó)各地橋梁工程建設(shè)的骨干技術(shù)人員，為社會(huì)主義建設(shè)做出了積極貢獻(xiàn)。錢塘江大橋在修建過程中，既聘請(qǐng)了幾位國(guó)內(nèi)知名橋梁工程師，還有29位剛從大學(xué)工科畢業(yè)的青年參加大橋繪圖設(shè)計(jì)和勘測(cè)施工，他們被培養(yǎng)成了設(shè)計(jì)施工的骨干分子；同時(shí)錢塘江大橋橋工處還向有工科的國(guó)內(nèi)各大學(xué)發(fā)函，每年招收80名各大學(xué)選派的三年級(jí)肄業(yè)的大學(xué)生到工程處實(shí)習(xí)兩個(gè)月。各大學(xué)的熱烈響應(yīng)，爭(zhēng)相推薦，使工地輪流實(shí)習(xí)計(jì)劃圓滿執(zhí)行。這些人后來(lái)在中國(guó)各鐵路、公路橋梁工程方面做出貢獻(xiàn)的為數(shù)不少，如在抗戰(zhàn)時(shí)期任滇緬鐵路工程局、敘昆鐵路工程局、四川綦江鐵路工程處技正、工務(wù)課長(zhǎng)、正工程司、處副總工程司、副處長(zhǎng)等職，解放后成為武漢長(zhǎng)江大橋總工程師的汪菊潛；全面抗戰(zhàn)期間先后擔(dān)任國(guó)民政府交通部橋梁設(shè)計(jì)處正工程師和湘桂鐵路桂南工程局正工程師，新中國(guó)成立后擔(dān)任南京長(zhǎng)江大橋總工程師的梅旸春；曾任云南長(zhǎng)虹大橋總工程師的趙守恒；曾任鄭州黃河大橋總工程師的趙燧章等。

第四，錢塘江大橋用科學(xué)、用事實(shí)打破了錢塘江上不能修橋的迷信，戰(zhàn)勝了唯心主義的認(rèn)識(shí)⑦。

第五，錢塘江大橋使東南鐵路系統(tǒng)連成一氣，特別是使京滬杭鐵路與浙贛路相連接，并與粵漢路相接，由此上海和廣州可以直接通車；滬杭甬鐵路得以接軌，由寧波可直通上海；大橋貫通浙西、浙東各公路，并連通其他各省公路⑧，極大的便利了中國(guó)東南部的交通，促進(jìn)了國(guó)家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，使中國(guó)東南部區(qū)域尤其是兩岸人民的生活方便快捷。

錢塘江大橋是中國(guó)人自行設(shè)計(jì)和建造的第一座雙層式公路鐵路兩用大橋，自其建成以來(lái)，歷經(jīng)修橋、炸橋、復(fù)橋的曲折經(jīng)歷，但自新中國(guó)成立后它第二次新生，其安全行車紀(jì)錄至今仍未被超越。如今，這座見證了中國(guó)從戰(zhàn)亂時(shí)期到和平年代滄桑巨變的大橋依然挺立在錢塘江頭，英姿巍然。它在中華民族抗擊外來(lái)侵略的斗爭(zhēng)史上書寫了可歌可泣的一頁(yè)，也在中國(guó)鐵路橋梁建設(shè)史中留下了輝煌的篇章。

注釋：

①《茅以升選集》第495～498頁(yè)，北京出版社1986年出版；茅以升《兩腳跨過錢塘江—錢江大橋史話》19～20頁(yè)，收入鎮(zhèn)江茅以升紀(jì)念館館藏錢塘江橋資料(由鎮(zhèn)江博物館移送)：登記號(hào)648，原號(hào)648。

②茅以升《錢塘回憶—建橋、炸橋、修橋》，浙江省檔案館館藏錢塘江大橋資料L109—1—1，第46～48頁(yè)。

③李學(xué)海《錢塘江橋回憶》，鎮(zhèn)江茅以升紀(jì)念館館藏錢塘江橋資料(由鎮(zhèn)江博物館移送)：登記號(hào)231，第41頁(yè)。

④茅以升《錢塘江大橋概述》，浙江省檔案館館藏錢塘江大橋資料L109—1—10—3，第1頁(yè)。

⑤茅以升《錢塘江橋工程記》，浙江省檔案館館藏錢塘江大橋資料L109—1—10—3，第73頁(yè)；《茅以升選集》第520～521頁(yè)，478頁(yè)，515～518頁(yè)，北京出版社1986年版。

⑥李學(xué)海《錢塘江橋回憶》，鎮(zhèn)江茅以升紀(jì)念館館藏錢塘江橋資料(由鎮(zhèn)江博物館移送)：登記號(hào)231，第2頁(yè)。

⑦《茅以升選集》第477～478頁(yè)和第525～527頁(yè)，北京出版社1986年版；茅以升《錢塘回憶—建橋、炸橋、修橋》，浙江省檔案館館藏錢塘江大橋資料L109—1—1，第72～79頁(yè)。

⑧茅以升《錢塘江大橋概述》，浙江省檔案館館藏錢塘江大橋資料L109—1—10—3，第1頁(yè)。

〔1〕茅以升選集[M].北京:人民出版社，1986：480，481—485，494，527，526～527.

(責(zé)任編輯：武麗霞)

Qiantang River Bridge: A Notable Achievement of Mao Yisheng in the Resistance War against Japanese Invasion

RAN Mian-hui

(SchoolofMarxism,SouthwestJiaotongUniversity,Chengdu, 611756)

railway bridge construction history in china; Qiantang River Bridge; road-rail combined bridge; Mao Yisheng; War of Resistance against Japanese.

Mao Yisheng designed Qiantang River Bridge and supervised its construction. It is a milestone in Chinese modern history and the history of railway bridge construction. As the first combined bridge in China, it is not only the first one independently designed and constructed by Chinese themselves, but also changed the previous history of railway bridges which was dominated by foreigners in China. Qiantang River Bridge facilitated the traffics in southeastern China and contributed to the transportation of a large number of military, livelihood supplies and personnel since it was opened to traffic just at the critical moment when the War against Japanese Invasion broke out. In order to block the Japanese attack, the Chinese bore the pain to blow up the bridge eight-nine days after it was built, on the same day when Hangzhou City fell. A number of bridge engineering and technical personnel were trained during the construction of the bridge. They played an active role in the war against Japanese Aggression. After liberation, those engineers and technicians became the backbones of bridge construction across the country.

2015-11-30

冉綿惠(1964-)，女，重慶市人。教授，主要從事中國(guó)近現(xiàn)代史、馬克思主義中國(guó)化研究。E-mail：lprmh8595@vip.sina.com。

K264.39

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1009-4474(2016)03-0001-05