◆施 煒

(石家莊鐵路運(yùn)輸學(xué)校)

鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)對(duì)運(yùn)輸影響的探討

◆施 煒

(石家莊鐵路運(yùn)輸學(xué)校)

鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)如何適應(yīng)新的建設(shè)要求，成為重要課題。其布置形式和作業(yè)功能、規(guī)模應(yīng)符合鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)需要，布置結(jié)構(gòu)應(yīng)簡(jiǎn)單緊湊、功能協(xié)調(diào)、遠(yuǎn)近結(jié)合、經(jīng)濟(jì)合理，滿足使用便捷、作業(yè)高效、運(yùn)輸暢通等要求。

鐵路站場(chǎng) 運(yùn)輸方式 樞紐布局

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人民生活水平的提高，鐵路除滿足基本的工農(nóng)業(yè)原材料運(yùn)輸和基本的大眾旅客運(yùn)輸外，運(yùn)輸能力和運(yùn)輸方式都發(fā)生了較大的變化，跨越式發(fā)展形勢(shì)下鐵路建設(shè)理念已發(fā)生重大變革。鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)如何適應(yīng)新的建設(shè)要求，成為重要課題。

一、鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)的側(cè)重面和習(xí)慣做法

1.既有樞紐布局。在路網(wǎng)及地區(qū)樞紐形成初期，由于列車數(shù)量不多，大多數(shù)是一個(gè)區(qū)段站型的樞紐布局。其主要特征是正線中穿，客貨到發(fā)場(chǎng)橫列。以后隨著列車數(shù)量的增加，區(qū)段站型的客貨橫列布置導(dǎo)致了客貨列車的大量交叉，嚴(yán)重影響了車站作業(yè)能力。因此，各樞紐逐步建設(shè)客貨縱列式、客貨并列式，尤以客貨縱列式為多，使客運(yùn)站與編組站分開，擺在一條客貨正線共用的軸線上。

2.既有區(qū)段站。除個(gè)別區(qū)段站為客貨車場(chǎng)分設(shè)外，絕大部分區(qū)段站布置成客貨到發(fā)場(chǎng)并列的圖型，且以貨車到發(fā)線為多，客車到發(fā)線一般情況下設(shè)三條，兼顧貨車到發(fā)，設(shè)一個(gè)基本站臺(tái)加一個(gè)中間站臺(tái)，少部分有二個(gè)或三個(gè)中間站臺(tái)，從站房側(cè)依次為客車到發(fā)線，貨車到發(fā)線、調(diào)車線。所有到發(fā)線客貨共用。即便是客貨車場(chǎng)分設(shè)的區(qū)段站，其正線大多數(shù)是客貨共線。

3.一般中間站。由于中間站作業(yè)簡(jiǎn)單，站線數(shù)量不多?；旧弦詸M列式為主，而且單線中間站臺(tái)，布置成二臺(tái)夾二線，站臺(tái)高出軌面0.3～0.5 m；雙線一般設(shè)一個(gè)基本站臺(tái)，一個(gè)中間站臺(tái)，布置成二臺(tái)夾三線。客流較大的中間站臺(tái)與基本站臺(tái)間設(shè)了跨線設(shè)備，大部分車站行包是通過站臺(tái)兩端平過道作業(yè)。

二、鐵路運(yùn)輸方式發(fā)展的新要求

在客運(yùn)方面，現(xiàn)在普通客車行車速度都在80～120 kmPh，快速旅客列車達(dá)到140～160 kmPh。在貨運(yùn)方面，更加強(qiáng)調(diào)降低運(yùn)輸成本。隨著路網(wǎng)電氣化的大力發(fā)展，機(jī)車交路進(jìn)一步延長(zhǎng)，路網(wǎng)中原來(lái)承擔(dān)辦理機(jī)車換掛作業(yè)的部分區(qū)段站，失去了主要作業(yè)功能，只承擔(dān)本站的摘掛列車作業(yè)。除此之外，壓縮車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間，不僅可以提高貨物送達(dá)速度，而且提高車輛運(yùn)用效率，這就要求減少貨物列車途中技術(shù)作業(yè)次數(shù)，盡量集中在主要編組站作業(yè)，提高路網(wǎng)主要編組站的通過能力和作業(yè)條件；同時(shí)大力發(fā)展集裝箱、輕質(zhì)快運(yùn)貨物、行包專列、煤炭重載列車等多種類多層次的運(yùn)輸方式。

三、對(duì)未來(lái)站場(chǎng)設(shè)計(jì)觀念的分析

1.樞紐布局。對(duì)于樞紐，首先，確定在路網(wǎng)上的作用。當(dāng)樞紐位于干線網(wǎng)和客運(yùn)網(wǎng)的結(jié)點(diǎn)上時(shí)，這個(gè)樞紐從主要徑路上應(yīng)實(shí)現(xiàn)客貨分線，這意味著不僅客貨車站分工明確，樞紐內(nèi)相關(guān)的正線及疏解線也分工明確。其次，從樞紐內(nèi)車站分布上，已不僅是以客運(yùn)站、編組站為中心，樞紐內(nèi)將按照運(yùn)輸方式的劃分，形成客運(yùn)站、編組站、集裝箱中心站或作業(yè)站、行包中心站、普通貨運(yùn)站等多種車站的有機(jī)體。

2.客運(yùn)站。對(duì)于客運(yùn)站，首先，從辦理列車數(shù)量上，將出現(xiàn)跨越式的突破。對(duì)于大型客站，從以前辦理幾十對(duì)客車，將大幅度提高到上百對(duì)甚至幾百對(duì)列車。其次，由于用地資源的有限，辦理列車對(duì)數(shù)的增多，并不是以無(wú)限制地?cái)U(kuò)大車站規(guī)模為代價(jià)，而是大幅度地提高列車開行密度和平行作業(yè)數(shù)量，提高到發(fā)線的運(yùn)用效率。這就要求盡量使銜接的線路能同時(shí)引入，列車同時(shí)到發(fā)；作業(yè)時(shí)間最短，相關(guān)的機(jī)車車輛進(jìn)路更加便捷。對(duì)于采用動(dòng)車組的線路，車輛交路與車站能力的銜接更加協(xié)調(diào)。

3.編組站。對(duì)于編組站，更加注重在路網(wǎng)上的作用。在優(yōu)化機(jī)車交路、貨運(yùn)通道的前提下，對(duì)編組站進(jìn)行定性；從路網(wǎng)的發(fā)展需求上，對(duì)編組站進(jìn)行定量；從發(fā)揮編組站的作用上，確定建設(shè)適應(yīng)期。這三定的結(jié)果，一是對(duì)確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站，要求其功能更加強(qiáng)大、作業(yè)更加靈活；二是對(duì)確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站，要求其能力更大，辦理車數(shù)將成倍增長(zhǎng)；三是對(duì)確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站，建設(shè)適應(yīng)的時(shí)間將延長(zhǎng)。

4.區(qū)段站。雖然這類車站規(guī)模不大，但數(shù)量較多。這類車站性質(zhì)沒有改變，基本維持客貨共線或以貨運(yùn)為主的鐵路作業(yè)功能，在客運(yùn)專線上沒有此類車站。過去設(shè)計(jì)的區(qū)段站大多數(shù)中間站臺(tái)較窄，且鄰靠正線。不僅靠正線的站臺(tái)面不能接發(fā)旅客列車，而且當(dāng)既有線提速客車速度大于160 km/ h時(shí)，影響中間站臺(tái)上旅客的乘車安全。有些區(qū)段站往往位于人口較多的大城市，不僅辦理貨車較多，而且將來(lái)辦理客車量也較大，這就要求旅客站臺(tái)較多。既有的區(qū)段站站型當(dāng)按照這種要求布置時(shí)不僅客貨干擾很大，而且正線上的道岔很多，咽喉區(qū)很長(zhǎng)。因此，這種圖型不適應(yīng)這類區(qū)段站發(fā)展的需要，必須加以改進(jìn)，做成客貨分場(chǎng)橫列或縱列。

5.一般中間站。一般中間站的圖形雖然比較簡(jiǎn)單，但是隨著客車速度的提高，其圖型變化也較大。首先，是車站分布突破了固有的觀念，站間距離進(jìn)行了適當(dāng)加大，尤其是雙線地段最大站間距離達(dá)到了30 km；其次，優(yōu)化了車站作業(yè)結(jié)構(gòu)，對(duì)于客貨運(yùn)量較小的車站，改為會(huì)讓站或越行站；而對(duì)于客貨運(yùn)量較大的車站，延長(zhǎng)站臺(tái)，增加站臺(tái)高度，增加牽出線，取消占用正線調(diào)車，從而改善了客貨運(yùn)作業(yè)條件。

四、結(jié)束語(yǔ)

以上這些樞紐、客運(yùn)站、編組站、區(qū)段站及中間站設(shè)計(jì)的變化，在新線建設(shè)及既有線改造中正在逐步地調(diào)整。這些潛移默化的變化，通過每一條線的建設(shè)正在形成一套適應(yīng)鐵路運(yùn)輸方式發(fā)展的新的站場(chǎng)設(shè)計(jì)觀念。這些觀念改變了過去照搬照套的習(xí)慣做法，同時(shí)也提高了站場(chǎng)設(shè)計(jì)的深度與廣度。

[1]趙斗.站場(chǎng)設(shè)計(jì)如何適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)代化要求[J].減速頂與調(diào)速技術(shù)，2000，(01).

[2]李慶生.繁忙干線提速技改站場(chǎng)設(shè)計(jì)有關(guān)問題的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2001，(04).