陳健

（廣州港引航站，廣東廣州510000）

?

珠江口水域霧季船舶航行安全

陳健

（廣州港引航站，廣東廣州510000）

摘要：本文分析了珠江口水域霧季特點，結合作者十多年的引航實踐和珠江航道實際情況，提出了在霧季船舶在珠江航道航行時，保證船舶航行安全的措施。

關鍵詞：船舶航行安全；霧季；珠江航道

1　珠江口水域霧季概況

珠江口水域每年十二月份至次年4月份為霧季，其中以二月份和三月份濃霧最多，這段時間珠江口空氣濕度大，間或有冷空氣過境，但一般由于冷空氣由北方過來達到珠江口時已是較弱，溫度下降一般幅度不大，之后微弱的南風將外海面暖濕空氣吹向內(nèi)陸，氣溫回暖，在珠江口水域就會形成濃霧，這種霧的特點是一般整個珠江口水域能見度均較差，整個珠江航段能見度情況差不多，而且一般都會伴有細微的毛毛雨，濃霧持續(xù)的時間較長，有時甚至會持續(xù)幾天能見度也不見好轉，屬于典型的平流霧。還有一種類型的霧是由于陸地上水大量蒸發(fā)，空氣中水汽接近飽和，特別是在有較多樹木的海島或者岸邊，在晴朗的夜晚，當陸地氣溫開始下降至露點溫度，會持續(xù)生成濃霧并被微風慢慢吹向水面。這種霧一般在特定的水域形成并且范圍較小，例如在桂山島附近，大嶼山附近水域，虎門大橋至南沙港附近水域和坭洲頭至新沙港附近水域，這些水域都有一個共同的特點就是在航道附近有大量植被覆蓋的陸地，經(jīng)?？梢钥吹綕忪F從這些陸上生成慢慢流向水面。這種霧會造成能見度極差的情況，可以達到幾十米以內(nèi)，甚至幾米。但這種霧一般范圍較小，有明顯的界限，經(jīng)常駛過霧區(qū)能見度會迅速轉好，持續(xù)時間也不會太長，通常在凌晨3、4點左右開始出現(xiàn)，上午時由于氣溫回升和日照的共同影響，一般會在中午時刻散去，屬于典型的輻射霧。

2　珠江口水域霧季船舶航行安全措施

珠江航道航行條件復雜，航程較長，來往船舶密度大，特別是在穿梭于珠江航道兩岸的碼頭之間的駁船和采砂船尤其多，而且這些船舶大多數(shù)無法通過有效的手段如VHF等與航道中進出口船進行有效的溝通，造成航行環(huán)境比較混亂，每年的霧季都會發(fā)生很多碰撞、擱淺等事故，造成生命和財產(chǎn)的損失。在經(jīng)歷十多年的珠江航道引航工作以及學習之后，筆者對于珠江口霧季航行有了自己的一些心得體會，認為要做到以下幾點將有助于改善在霧季的航行安全。

2.1“掌控”船位

要時時“掌控”自己的船位在航道中的位置，“掌控”是指掌握并控制。在能見度不良水域航行時，首先要掌握本船的船位，是否有偏航，其次能時時控制本船船位位于正確且安全的位置。

2.1.1“掌控”船位的意義

《1972年國際海上避碰規(guī)則》第九條狹水道條款第一款規(guī)定：“船舶沿狹水道或航道行駛時，只要安全可行，應盡量靠近本船右舷的該狹水道或航道的外緣行駛?！边@就是要求在航行時，在考慮本船吃水與航道可用水深關系和實際航行時的風流壓差之后，盡量靠右行駛。珠江航道主航道和小船推薦航道都是經(jīng)過科學的統(tǒng)計和規(guī)劃之后制定的，如每條船都能時刻保證自己的船位位于合理的靠右航行位置是能夠保證船舶在安全距離會遇，并可保證在會遇時有足夠的時間和空間進行避讓的。在能見度不良時發(fā)生的碰撞案例中，很多情況是由于對遇兩船中的一方出現(xiàn)偏航，占用了對方航道航行卻并沒有意識到這一點，在接近至緊迫危險時雙方避讓出現(xiàn)不協(xié)調(diào)而發(fā)生危險。

時時刻刻準確地“掌控”自己的船位，還有一個意義就是可以知道本船在航行到該位置時，在避讓他船時航道外有多少安全水域可以利用。這在避讓橫越小型船舶時尤其重要。在許多大型船舶與橫越小型船舶的碰撞案例中，都是大型船舶判斷兩船可以在一個較小的DCPA通過，而小型船舶卻在橫越過程中突然改變航向甚至調(diào)轉船頭往回行駛，這就是由于DCPA過小，小型船舶駕駛員感到危險，認為不能安全橫越而采取了不協(xié)調(diào)的行動，最終造成事故。如果在主航道航行的大型船舶在能見度不良時依然能確切地“掌控”自己船位，就可以知道自己離航道邊緣有多少距離以及航道外有多少水深可以利用，這樣在遇到有小型船舶橫越時，就可以在安全可行的前提下通過調(diào)整航向增加小型船舶安全通過的DCPA以“鼓勵”其橫越，避免由于小型船舶駕駛員突然改變想法卻無法與大船通信而造成不協(xié)調(diào)避讓，最終造成事故。

2.1.2如何正確“掌控”船位

那么在能見度不良的情況下航行時要如何確保自己的船位在正確的位置呢？要做到這一點關鍵是在平時能見度良好時對于本船船位敏感性的訓練?，F(xiàn)代航行輔助儀器已經(jīng)非常的精確，在ECDIS和雷達上，可以時時比對本船船位是否處于正確的位置，距離岸邊、等深線和航道邊緣有多少距離等等。在能見度良好時如果一直能確保本船船位處于正確的位置，不斷的糾正錯誤的船位，就能夠不斷的訓練自己對于船位的敏感性，當本船船位出現(xiàn)偏航時，就立刻能有所察覺。特別是在通過航道轉向點之后，要迅速糾正自己的船位，避免占用對遇船舶的航道。如果在能見度良好時都無法做到正確“掌控”自己的船位，在能見度不良時更加無從說起。所以，關鍵還是在能見度良好時，不斷的通過觀察雷達和ECDIS等航行設備，并與實際看到的岸標和浮標等進行對應參照，不斷地訓練修正自己對船位的敏感性，這樣在能見度不良時，在觀察雷達和ECDIS時就會對應起自己在平常能見度良好時建立的深刻映像，從而判斷自己的船位是否正確。

2.2瞭望及助航設備的使用

2.2.1視覺瞭望

《珠江口水域船舶安全航行規(guī)定》第十二條第一款規(guī)定：“能見度不良時，船舶應當備車、備錨，謹慎駕駛，控制航速，使用助航儀器，加強瞭望，并注意與附近行駛船舶聯(lián)系，按章鳴放霧號。”在遇到能見度不良的情況下，要果斷地派出瞭頭，設置專門的駕駛臺瞭望人員。在遇到能見度不良時，通常駕駛臺人員都會處于持續(xù)的緊張的狀態(tài)，再強精力的人員也難免出現(xiàn)疲勞的情況，所以在這種情況下，要在駕駛臺安排足夠的有資格的專門瞭望人員，并保持最細致和連續(xù)的瞭望，對于整個周邊航行的環(huán)境做好最充分的了解，并對整個水域的能見度情況做到整體了解。

2.2.2雷達和ECDIS等設備的使用及注意事項

《1972年國際海上避碰規(guī)則》在第六條第二款、第七條第二款和第三款、第十九條第四款中明確對雷達的使用做出了規(guī)定，可見雷達在航?；顒又械闹匾匚?。在長期的海上航行實踐中，也可以看到雷達對于提高船舶航行安全是有多么重大的意義，所以善于使用雷達，對于在珠江口的航行安全是有著巨大的意義的。在珠江口，霧季剛好是在相對寒冷的冬季，許多小型船舶在航行和錨泊時都是將門窗緊閉，特別是在濃霧伴隨細細的毛毛雨時，所以這些船通常不會對航道中船舶的霧笛有多少反應。有些小型船舶甚至會直接在航道中錨泊，而此時由于毛毛雨的影響會對雷達回波造成一定的干擾，該船的位置如果比較靠近浮標就可能會造成航行船舶的判斷失誤，認為該船是浮筒，從而造成船位判斷的失誤，而之前已經(jīng)討論過正確“掌控”本船船位的重要性，知道誤判斷本船船位的危險。那么如何避免這種情況的發(fā)生呢？關鍵還是在能見度良好時航行中的訓練。在能見度良好時，很多時候會忽視對于雷達等航海儀器的使用，認為在良好的航行條件下，不需要雷達等助航儀器的幫助，殊不知在能見度良好的情況下，特別是能見度良好的白天，正是訓練自身的最佳時機。在能見度良好時，可以通過觀察岸線及岸上顯著物標在雷達屏幕上顯示的圖像，通過測量岸邊顯著的物標與浮標之間的距離和相對位置等，不斷建立自身對于該水域在雷達屏幕上顯示圖像的深刻映像。雖然每條船上配備的雷達在圖像顯示上會有細微的差異，但只要經(jīng)過長時間的訓練，就會在看到雷達圖像時立刻就能辨認出本船位于該水域的位置，周邊有哪些是助航設施，哪些是其他船舶等基本情況。

對于船上配備的ECDIS在霧季航行時也要善于運用，EDCIS具有對于航行在本船周圍的他船情況具有非常直觀的顯示，并且具有不受天氣影響，可以快速獲得其他船舶航行信息和數(shù)據(jù)等優(yōu)點，但是在使用ECDIS時也要考慮到以下一些ECDIS的缺陷。第一，在珠江航道航行的許多小型船舶并沒有配備AIS，或者有些船舶雖然配備但是沒有開啟或設備損壞，使得在ECDIS設備上無法發(fā)現(xiàn)這些船舶；第二，要了解到AIS設備在ECDIS上顯示的航行數(shù)據(jù)更新并不是實時的，而是有更新時間間隔的。在珠江航道航行的許多小型船舶配備的是B級AIS，這類ECDIS設備在航行速度較低時更新速度很慢（航速小于2節(jié)更新周期為3分鐘，航速2節(jié)至14節(jié)更新周期為30秒），會出現(xiàn)目標船航行狀態(tài)已經(jīng)改變而航行在主航道的船舶無法得知的情況發(fā)生。所以在使用雷達和ECDIS這些設備時一定要注意相互結合，發(fā)揮這些設備各自的長處，綜合使用，并配備專門的雷達和EC?DIS瞭望人員，做到讓駕駛臺忙而不亂，井井有條。

2.2.3 VHF的使用以及注意事項

霧季航行還有一個重要的助航儀器就是VHF，一定要善于使用。在珠江航道航行時，經(jīng)常遇到區(qū)域性的濃霧，即本文開始提到的輻射霧。可能此時在本船附近水域能見度還能達到一海里左右，而其他水域能見度卻只有幾百米，而且這些濃霧區(qū)域經(jīng)常是變化的，會隨著風慢慢移動的，這些需要通過VHF收聽交管中心在8頻道和9頻道不斷播發(fā)的航行信息去了解，更多時候需要通過VHF與在不同航段的船舶進行溝通，從而判斷濃霧水域的范圍和移動方向，進而對于要采取的航行措施進行調(diào)整，做到對整個航道的情況了然于胸，從容不迫。霧季在使用VHF進行溝通時更要注意的是使用語言的簡潔明確，由于在霧季船舶之間的VHF通話頻率會大幅度提高，在通話時應避免長時間占用公共頻道資源，同時還要保證溝通的效率，避免產(chǎn)生誤解而造成事故。

2.3安全航速

《珠江口水域船舶安全航行規(guī)定》第十二條第二款規(guī)定：“能見度小于2000米時，桂山引航錨地至舢舨洲水域，船舶應將航速控制在10節(jié)以下；舢舨洲至黃埔水域，船舶應將航速控制在8節(jié)以下”；第十二條第三款規(guī)定：“能見度小于1000米時，禁止500總噸以上船舶離開碼頭、錨地或系船浮筒航行；能見度小于500米時禁止500總噸以下船舶離開碼頭、錨地或系船浮筒航行”；第十二條第四款規(guī)定：“能見度低于前項禁航距離時，在航船舶應當特別謹慎，若當時環(huán)境允許，可選擇駛離航道或航道轉彎處，就近選擇水域停泊，按規(guī)定顯示聲光信號，并向主管機關報告。”

在對于整個航道的能見度情況進行初步的了解之后就需要對的航行計劃進行相應的調(diào)整，在遵守《珠江口水域船舶安全航行規(guī)定》的前提下保持合理的航速，如有可能，要盡快找到最近的安全水域錨泊。還要判斷能見度情況是將變差還是將變好，如果是將變差那么就該在還沒有變差之前，盡早找到合適的安全水域，仔細觀察周邊的通航環(huán)境后，使用合理的安全航速盡快趕到安全水域錨泊。如果能見度將變好，或者確定只要通過某一段水域之后能見度將變好，就需要謹慎地去判斷在何時才會變好，以及在能見度變好之前該采取什么樣的航行方案和措施。在霧季航行并不是越慢越安全的，我曾經(jīng)多次在航道中遇到濃霧隨南風慢慢北移，如果以太慢的航速航行就會被濃霧慢慢追上的情況。關鍵是要知道對能見度的預期和對周邊通航環(huán)境的掌握情況，切不可冒進危險航行，也不能畏首畏尾。

最后，在解除禁航之后的一段時間內(nèi)，由于剛剛解除禁航，大量船舶由碼頭和錨地蜂擁進入航道，此時的航行秩序極其混亂，很容易造成重大事故。在本船準備進入航道時一定要有耐心，如不能安全進入航道時應慢車尾隨他船，待安全清爽后再慢慢有序進入航道。在進入航行后也一定要細致地考察在本船周邊的船舶動態(tài)和意圖，及時與他船溝通聯(lián)系，隨時做好慢車避讓進入航道的他船的準備。

3　結束語

為了保障航行安全所采取的所有行動都應該是在以上所有因素的綜合考量下所采取的，還有許多偶然性的因素也會在單次航行中發(fā)生，并對所需采取的航行方案產(chǎn)生影響，在這里不能一一細述，需要在平時的航行過程中不斷去積累和思考。

中圖分類號：U675.5+3

文獻標識碼：A

文章編號：1006—7973（2016）02-0044-03