廣州市高峰快捷城市交通的構(gòu)建
——以地鐵3號線為研究對象

隨著城市化的發(fā)展，廣州的公共交通運輸業(yè)發(fā)展迅猛，但隨之而來的交通堵塞也成為廣州市現(xiàn)代化發(fā)展的一個嚴(yán)峻問題。本研究旨在了解廣州高峰期市民出行的實際情況以及公共交通擁堵的實際狀況，以地鐵3號線為調(diào)查對象，運用問卷法調(diào)查乘客對高峰擁堵原因、錯峰出行的意識以及對新措施的支持程度，并提出相關(guān)措施建立快捷的城市交通。

擁堵現(xiàn)狀；地鐵3號線高峰期；構(gòu)建措施評估

【Keywords】jam; Guangzhou metro line 3 peaks; building measures to evaluate

1　廣州城市交通現(xiàn)狀

擁堵問題是國內(nèi)外城市共同面臨的重要交通環(huán)境問題，廣州市治堵已經(jīng)有多年的歷史，先后采取加大公交的投放力度、公交專用線的設(shè)置、高峰專車、限行、限牌等措施。根據(jù)廣州年鑒，在2012年7月至2013年7月實行中小客車總量調(diào)控管理試行辦法期間，全市中小客車總量增加9.1萬量，月平均增長7 600輛，比調(diào)控前月均20 000輛明顯下降[數(shù)據(jù)來源：2014，廣州年鑒，廣州交通投資集團(tuán)。]。根據(jù)廣州交通部門統(tǒng)計，2012年相比2011年主干道在車流高峰時間段車速下降超過25%，交通供給相差進(jìn)一步拉大，擁堵范圍也從車流交點延伸到道路中段，擁堵范圍每年平均以15%速度增長2；與此同時，近5年城市道路里程年增長率僅為2%，登記停車泊位與汽車擁有量之比為1：3。根據(jù)廣州市交委官方微博“廣州交通”每天定時發(fā)布的早高峰（7：00—9：00）擁堵數(shù)據(jù)，將2015年5、6月（工作日）的早高峰擁堵情況與2014年5、6月進(jìn)行統(tǒng)計對比分析，5月早高峰擁堵指數(shù)由2.4漲到4.8（輕度擁堵），6月的早高峰擁堵指數(shù)由2.2漲到5.2，即2015年5月廣州早高峰擁堵指數(shù)同比去年升高100%，6月廣州早高峰擁堵指數(shù)同比去年升高136%。

廣州社情民意研究中心調(diào)查分析，廣州城市交通問題其深層的矛盾主要還是在于公共交通的滯后及其搭乘群體地位的下降。本文以地鐵3號線為研究對象，希望通過完善公共交通為解決廣州市道路擁堵提供參考。

2　廣州地鐵3號線調(diào)查研究

2.1廣州地鐵3號線

廣州地鐵3號線是廣州地鐵運營線路之一。據(jù)地鐵公司統(tǒng)計，2016年3月份3號線日均客流為177.4萬人次，占線網(wǎng)日均總客流的25.7%，其高峰滿載率達(dá)130%，全線共15個站點高峰期需要實施常態(tài)化客流控制措施；根據(jù)對地鐵3號線的跟蹤分析，發(fā)現(xiàn)3號線每周五晚高峰都會提前，地鐵公司為了更好地滿足晚高峰客流要求，將3號線周五晚高峰時期提前至14：00。顯然，3號線已成為廣州地鐵交通的重要樞紐。為了緩解客流壓力，雖然地鐵公司先后采取了增加列車上線、開行高峰短線車等手段提升運能，截至目前，行車間隔已從7分50秒壓縮至2分20秒，開行短線車后最大運力提升了54.8%，但是，仍然無法滿足市民日益增長的出行需求。

廣州市交通運輸?shù)膲毫Υ?，交通擁堵情況嚴(yán)重，高峰時間段的擁堵程度更高。廣州市交委發(fā)布的《廣州市2013年度交通白皮書》顯示，與北京、上海相比，廣州交通發(fā)展主要指標(biāo)還存在較大差距，在公路總里程、地鐵長度、公交線路長度等方面，均弱于京滬。相比京滬兩地地鐵的客流強度，廣州地鐵的客流強度為2.17萬人次/km，而京滬地鐵分別為1.52萬人次/km、1.33萬人次/km，這意味著，廣州地鐵擁擠程度最高。

2.2地鐵3號線擁堵原因調(diào)查

1）地鐵成為人們出行首選

根據(jù)廣州地鐵公司統(tǒng)計，2016年3月地鐵日均客流量達(dá)到715.7萬人次，地鐵3號線更是高達(dá)177.4萬人次。筆者共發(fā)放125份問卷進(jìn)行調(diào)研，118份有效樣本中有92.4%的調(diào)查者出行主要交通方式是地鐵，被調(diào)查者1星期內(nèi)乘坐地鐵次數(shù)在10次以下和10次以上的比例大致參半。而在收集的有效樣本中，僅有89位調(diào)查者填寫了上下車站點，據(jù)統(tǒng)計可知，這89位調(diào)查者平均乘坐7.34個站，平均用時18.43min。人們對地鐵依賴度提高，地鐵已經(jīng)逐步替代公交成為市民出行的主要交通方式，人們選擇出行方式的轉(zhuǎn)變加重了地鐵的擁堵。

2）人們高峰時間段概念模糊

根據(jù)調(diào)查可知，依然有15.3%的對象不清楚地鐵3號線的高峰時間段，乘客在進(jìn)一步填寫具體的高峰時間段中，有39%的乘客只寫了1個高峰時間段，由此可見，實際上絕大多數(shù)乘客對高峰期時間段的了解程度處于“基本了解”狀態(tài)，對地鐵高峰時間段存在一定程度的認(rèn)識偏差，市民的高峰時間段認(rèn)識模糊。

3）人們錯峰出行意識缺乏

市民錯峰出行理念的執(zhí)行效果欠佳，利用網(wǎng)絡(luò)資源獲取實時交通狀況的乘客不到5成。根據(jù)調(diào)查資料顯示，僅有24.6%的乘客絕大多數(shù)情況下會選擇錯峰出行，21.2%的乘客明確表示不會選擇錯峰出行，剩下54.2%的乘客處于中間地帶，錯峰出行只是偶爾情況。廣州公共交通“861行動計劃”中的“智能公交”提倡推廣手機“行訊通”軟件的應(yīng)用，但根據(jù)調(diào)查資料顯示，61%的乘客沒有聽說過這款手機軟件，僅有7.6%的乘客經(jīng)常使用這款軟件來獲取交通信息。市民盲目出行會給交通擁堵造成巨大的壓力。

3　關(guān)于高峰快捷出行城市交通的構(gòu)建

3.1現(xiàn)行措施的有效程度

當(dāng)前，廣州市的擁堵問題越來越受到社會的重視，本文對廣州地鐵3號線關(guān)于實現(xiàn)高峰順暢出行的現(xiàn)行措施有效程度進(jìn)行了調(diào)查。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，最為常規(guī)性的高峰期間客流控制的措施并沒有得到乘客們的普遍支持，人們認(rèn)為此措施缺乏效率。被調(diào)查者認(rèn)為現(xiàn)行措施中，最有效的是高峰期的空車切入、大站快車，其次是地鐵執(zhí)勤人員的上下車引導(dǎo)，可見列車數(shù)量的增加和上下車的引導(dǎo)這兩項舉措能有效減少乘客的候車時間，提高乘車效率，滿足乘客快捷出行的需求。而最新實行的列車拆除行李架、短座椅的做法，可使每趟列車的額定載荷增加46人，超員載荷增加78人，但被調(diào)查者對此做法的支持程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于上述的3項措施。另外，被調(diào)查者認(rèn)為定制公交對實現(xiàn)高峰順暢出行的有效程度是最低的，即使廣州市面上已出現(xiàn)如約巴士、嗒嗒巴士等定制公交，但從市民的評分中，我們可以看出目前定制公交仍處于非常不成熟的階段。如何合理共享提高路網(wǎng)公交專用道、站點的利用率，充分發(fā)揮定制公交的優(yōu)勢，減少對社會車輛相互干擾影響等問題仍是亟待解決的問題。

3.2新措施的構(gòu)建方案

經(jīng)研究，本文提出關(guān)于高峰快捷順暢出行城市交通構(gòu)建的假設(shè)，并對153位調(diào)查者進(jìn)行了對新構(gòu)建方案支持程度的調(diào)查，對假設(shè)的調(diào)查結(jié)果如下：

1）實行不同時段的票價優(yōu)惠政策，用經(jīng)濟(jì)杠桿引導(dǎo)市民錯峰出行。早在2012年9月，廣州市交通工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室對外公布的《交通發(fā)展白皮書》中宣稱，刷羊城通搭公交地鐵，每月乘車15次之后票價六折的優(yōu)惠政策在不久的將來或有新的變化，或許改為根據(jù)時段不同，乘客享受不同幅度的票價打折，以此引導(dǎo)非上下班通勤乘客盡量錯峰搭地鐵出行，以緩解高峰期地鐵車廂擁擠壓力。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，乘客對實行不同時段的票價優(yōu)惠政策的支持程度偏低，乘客出行的時間是相對固定的，如上班族的通勤時間，所以，不同時段的票價優(yōu)惠對此部分人群的影響不大。

2）拓寬并加大宣傳獲取實時公共交通信息渠道。在大數(shù)據(jù)時代，新媒體、“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)揮出越來越重要的作用，把握住這個拓寬獲取信息渠道的機會十分重要。如公交車在地鐵站換乘處上下車時，以車內(nèi)廣播的形式告訴乘客換乘地鐵的人流量情況，以便乘客做好錯峰出行或者選擇另一種交通方式出行，以此疏通人流。在地鐵等候時間內(nèi)的電子屏幕上，也可顯示路面交通擁堵信息等。根據(jù)調(diào)查可知，乘客對智能公交系統(tǒng)普遍支持程度偏高，拓寬并加大宣傳獲取實時公共交通信息渠道，有利于減少信息不對稱的情況，讓人們快捷方便了解交通信息。

3）加大地鐵文明乘車宣傳（先下后上），提高乘客出行素質(zhì)。在信息化時代，文明禮儀、行為舉止越來越能體現(xiàn)一個人的素質(zhì)修養(yǎng)，而部分乘客因忽視“先下后上”的乘車原則，造成他人的不便，極大地影響了乘客對交通的滿意度。通過對乘客進(jìn)行文明乘車宣傳，能夠使“先下后上”的乘車?yán)砟畹玫綇V泛傳播，從思想上對乘客進(jìn)行宣傳，能有效加強乘客自覺遵守乘車原則，進(jìn)而使地鐵搭乘秩序規(guī)范化。

4）在換乘線路站，排隊等候區(qū)全車間（除首尾車間）設(shè)立柵欄強制進(jìn)行引導(dǎo)。高峰期地鐵上下車的混亂現(xiàn)象十分明顯，盡管車站執(zhí)勤人員多次強調(diào)“先下后上”、屏蔽門上張貼著“先下后上”的標(biāo)語，但總體效果不明顯。等候區(qū)設(shè)立柵欄能有效實現(xiàn)上下車乘客的有序流向，減少上車的人占了下車通道、一開門就往里擠和下車的人出不來的現(xiàn)象。

5）實行限外、錯峰限行相結(jié)合措施。廣州實行限牌措施已近2年，但外地車的限行細(xì)則卻遲遲沒有推出，導(dǎo)致限購后出現(xiàn)廣州周邊城市上牌量激增、市內(nèi)交通擁堵狀況尚未有明顯改善的現(xiàn)象。只限牌不限外，對治理交通擁堵沒有任何作用。此外，在2013年發(fā)布的《廣州市關(guān)于落實公交優(yōu)先加快建設(shè)公交都市的意見》中，提及廣州將研究適時分步推出中小客車錯峰出行的措施，2017年底前廣州將適時實施長期“本地化”使用的非本市籍中小客車高峰期錯峰出行管理措施，對外地車進(jìn)行適當(dāng)限行。

6）在規(guī)劃地鐵車間等候區(qū)時，增加排隊等候區(qū)的空間。作者在對車站站長進(jìn)行訪談時，站長認(rèn)為地鐵高峰期擁擠度在現(xiàn)時很難改變，因為人口基數(shù)龐大。本文大膽假設(shè)，既然人口基數(shù)在一段很長時間內(nèi)無法做出太大改變，但如果地鐵進(jìn)行再改造時，不妨增加排隊等候區(qū)的空間，由此帶來等候乘客密度降低，則有利于減少上下車擁擠情況，國內(nèi)如香港的排隊等候區(qū)空間非常寬廣就是一個好例子。

[1]林文俏.收取交通擁擠費是緩解廣州交通堵塞的有效途徑[J].珠江經(jīng)濟(jì),2006(4).

[2]鄭天祥.粵港基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)與合作發(fā)展[J].中山大學(xué)港澳珠江三角洲研究中心,2012.

[3]黃石鼎.公交優(yōu)先政策研究[J].管理世界,2008(4).

[4]黃新.廣州交通擁堵及治理問題研究[D].西安：陜西師范大學(xué),2013.

責(zé)任老師：劉娟，博士后，華南農(nóng)業(yè)大學(xué)公共管理學(xué)院副教授。

The Research of Urban Traffic Peak in Guangzhou——Take Metro Line 3 as an Example

邵偉玲1，陳柯良2
SHAO Wei-ling1, CHEN Ke-liang2
（1.華南農(nóng)業(yè)大學(xué)；2.暨南大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院）
(1. South China Agricultural University; 2. College of Economics and Management, Jinan University)

【Abstract】Long with the development of urbanization, the fast development of public transport in Guangzhou, but as the traffic jam has become a serious issue in the development of Guangzhou city modernization. This study aims to understand the actual situation of Guangzhou citizens peak travel and the actual condition of public traffic congestion, this research for metro line 3, using the method of questionnaire investigation passengers understanding of travel peak, peak travel consciousness as well as the degree of support for new measures.