尹鴻偉

印度政府的工作效率和執(zhí)行力成為外界擔(dān)心的重點(diǎn)，尤其高鐵項(xiàng)目需要大量征地，很多人擔(dān)心這將成為印度高鐵計(jì)劃的“最大障礙”。

盡管印度是亞洲最早開(kāi)通火車的國(guó)家，至今已經(jīng)有150多年的歷史，但其鐵路設(shè)施嚴(yán)重老化腐朽。從政府到民間，都希望加大投資改變這一尷尬局面，改善民眾生活和國(guó)家形象。

2015年12月12日，日本首相安倍晉三訪問(wèn)印度，其間與印度總理莫迪簽署了一項(xiàng)全長(zhǎng)500公里的高鐵投資項(xiàng)目初步協(xié)議。該項(xiàng)目?jī)r(jià)值150億美元，計(jì)劃從印度第一大城市孟買連通到西部古吉拉特邦的最大城市艾哈邁達(dá)巴德。

2015 年12 月12 日，日本首相安倍晉三訪問(wèn)印度

日本的長(zhǎng)期準(zhǔn)備

對(duì)于印度人而言，火車無(wú)疑是最重要的交通工具，雖然目前印度號(hào)稱擁有總長(zhǎng)11.5萬(wàn)公里的鐵路，但有觀點(diǎn)認(rèn)為，印度鐵路的總營(yíng)運(yùn)里程實(shí)際只有63327公里，很難滿足每天2300萬(wàn)人次的鐵路出行需求。

2015年6月2日，印度首都新德里往返古都阿格拉的新型客運(yùn)列車完成了最后一次試運(yùn)行，印度國(guó)產(chǎn)的新列車跑出了超過(guò)160公里的時(shí)速，創(chuàng)下印度鐵路史上的最高時(shí)速，印度媒體將這段“最快列車”線路稱為印度首個(gè)“半高鐵”線路。

雖然印度鐵路公司一直在考慮采用子彈頭機(jī)車或運(yùn)行速度在每小時(shí)200公里的機(jī)車對(duì)鐵路進(jìn)行升級(jí)，但由于需要強(qiáng)大的財(cái)力投入，以印度自身的財(cái)政情況顯然無(wú)法完成。在這樣的背景下，許多國(guó)家開(kāi)始對(duì)印度的鐵路項(xiàng)目產(chǎn)生了熱情，希望獲得印度的基礎(chǔ)建設(shè)機(jī)遇，同時(shí)推銷自己的高新技術(shù)和產(chǎn)品。

日本對(duì)于獲得印度鐵路項(xiàng)目的謀劃由來(lái)已久。從2009年起，日本就積極接觸印度鐵路部門，著手對(duì)這條高鐵進(jìn)行可行性研究。

莫迪2014年當(dāng)選印度總理后，對(duì)于日本方面算是一個(gè)有利機(jī)遇。一方面，莫迪與安倍晉三建立了良好的個(gè)人關(guān)系;另一方面，艾哈邁達(dá)巴德是古吉拉特邦的最大城市，而莫迪曾經(jīng)在古吉拉特邦執(zhí)政多年。

莫迪及其領(lǐng)導(dǎo)的人民黨勝選后，隨即提出了印度高鐵“鉆石四邊形”方案，并得到了印度國(guó)會(huì)財(cái)政預(yù)算委員會(huì)的批準(zhǔn)?！般@石四邊形”方案計(jì)劃連接印度的孟買、新德里、加爾各答和欽奈這四大城市，因線路形狀似菱形四邊形而得名。此前，印度高鐵有限公司將這些線路的可行性研究進(jìn)行了拆分，分別承包給了德國(guó)、法國(guó)、日本和中國(guó)的高鐵公司。

在日本獲得孟買到艾哈邁達(dá)巴德高鐵線路的初步協(xié)議后，關(guān)于印度高鐵未來(lái)的建設(shè)便成為了一個(gè)熱門話題。印度輿論普遍認(rèn)為，日本公司已經(jīng)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面占得先機(jī)，成為印度高鐵線路的模板，未來(lái)再換成其他國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)難度會(huì)很大。

日本媒體透露，日本將以償還期限為50年、年利率0.1%這一“史無(wú)前例的破格條件”提供1萬(wàn)億日元（81.1億美元）貸款，破例把過(guò)去通常30年的償還期延長(zhǎng)到50年，以配合采用日本新干線的印度高鐵計(jì)劃。另外，兩國(guó)還就印度既有鐵路線路實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化和高技術(shù)化簽訂了合作備忘錄。

日本媒體稱，孟買到艾哈邁達(dá)巴德高鐵線路建設(shè)將從2017年開(kāi)始，計(jì)劃到2023年完成。

項(xiàng)目能否順利進(jìn)行

值得注意的是，日本和印度都不斷提及“鈴木樣板”，希望日本高鐵技術(shù)能夠成為另外一個(gè)成功范本。作為日本主要汽車公司之一的鈴木汽車，2002年與印度政府建立合資公司生產(chǎn)廉價(jià)小型車，結(jié)果在購(gòu)買力低下的印度大獲成功，年銷量占到印度汽車市場(chǎng)的54%。

在鈴木汽車在印度確立口碑后，日本高鐵技術(shù)是否能夠摸索到一條適合印度國(guó)情的技術(shù)道路，成為輿論關(guān)注的話題。日本媒體評(píng)論稱，日本高鐵技術(shù)能否再造輝煌，不僅僅在于印度的需求，更是日本成功開(kāi)拓海外市場(chǎng)的關(guān)鍵。

當(dāng)然，并非所有人都看好印度引進(jìn)日本高鐵的計(jì)劃。在印度之前，引進(jìn)日本技術(shù)的中國(guó)臺(tái)灣高鐵如今就陷入破產(chǎn)邊緣，在很多人看來(lái)，引進(jìn)日本高鐵的印度高鐵項(xiàng)目，很可能不但工程最終造價(jià)會(huì)超預(yù)算，建成后高昂的維修和維護(hù)費(fèi)也將成為難以化解的難題。

此外，印度政府的工作效率和執(zhí)行力也成為外界擔(dān)心的重點(diǎn)，尤其高鐵項(xiàng)目需要大量征地，很多人擔(dān)心這將成為印度高鐵計(jì)劃的“最大障礙”。多年來(lái)，印度各地頻繁發(fā)生農(nóng)民抗議征地的游行，主要源于沒(méi)有得到公平合理的補(bǔ)償。

2015 年3月16 日，印度民眾抗議征地法案，遭警方水槍驅(qū)逐

印度已經(jīng)被公認(rèn)為“世界上最難征地的國(guó)家”，外資企業(yè)也抱怨進(jìn)入印度的最大難關(guān)就是征地。2013年，韓國(guó)浦項(xiàng)制鐵和米塔爾公司先后撤消在印度的投資計(jì)劃，原因便是征地太難。

不僅僅是外資公司受影響，就連印度本土汽車制造商塔塔汽車等本土公司面對(duì)征地問(wèn)題同樣無(wú)可奈何。2008年，由于受到民眾抗議，塔塔汽車被迫決定停止其在西孟加拉邦新建汽車廠的計(jì)劃，把工廠轉(zhuǎn)移到其他邦。由于印度強(qiáng)調(diào)司法獨(dú)立，民眾動(dòng)輒就從地方法院一路上訴到最高法院，使征地官司往往演變成長(zhǎng)期的消耗戰(zhàn)，即使最終征地成功，也得花上幾年時(shí)間。

印度現(xiàn)行的《征地法》規(guī)定，私營(yíng)公司的項(xiàng)目征地需獲得80%征地涉及對(duì)象的同意。2014年12月，莫迪政府強(qiáng)行通過(guò)一項(xiàng)行政令，欲廢除上述“同意條款”，讓政府和私營(yíng)企業(yè)更容易為政府認(rèn)定的重要項(xiàng)目獲得所需土地。2015年3月，當(dāng)莫迪試圖把這項(xiàng)土地行政令變成永久法律時(shí)，卻遭遇反對(duì)黨的強(qiáng)力阻撓，未能在印度國(guó)會(huì)過(guò)關(guān)。

統(tǒng)計(jì)顯示，印度工業(yè)發(fā)展瓶頸的70%歸結(jié)于征地問(wèn)題，盡管土地成本本該只占工業(yè)項(xiàng)目的1%至4%，由于征地進(jìn)度緩慢和程序復(fù)雜，往往將土地成本推高到工業(yè)項(xiàng)目成本的20%。