黑麥

亞歷山大·考爾德 （左）為比賽用車設計彩繪

40年前，一輛被藝術家涂鴉過的賽車闖入勒芒24小時耐力賽，試圖在視覺上“營造”更快的速度。此后，弗蘭克·斯特拉、洛伊·李奇登斯坦和安迪·沃霍爾這些藝術家也投身于“藝術車”創(chuàng)作時，汽車才逐漸成為一個特殊的藝術載體和創(chuàng)作對象。

2015年末，我在紐約的古根海姆博物館遇到了一輛被涂裝成花色的老式賽車，它的車位處被黑色油漆刷出AC字樣，講解員道出它的涂裝者是亞歷山大·考爾德（Alexander Calder），汽車主色調(diào)紅、黃、藍、白，是考爾德的標準常用配色，當我問這部賽車所參加的比賽時，寶馬集團文化事業(yè)總監(jiān)托馬斯·哲斯特（Thomas Girst）告訴我，是勒芒。于是我想到了中國車手董荷斌和程飛，他們在2015年轉入道達爾-飛馬車隊，而且董荷斌在這一年的比賽中拿到了總成績第19名。托馬斯提醒我，那是在40年前，它的出現(xiàn)像是一段與勒芒競技賽有關的當代藝術品故事。

作為與F1、WRC同為最艱苦的著名賽事，勒芒24小時耐力賽從1923年舉辦以來幾乎未間斷。比賽通常從15點開始，一直持續(xù)到次日15點。每部賽車由3名賽手輪流駕駛，以最高將近400公里的時速連續(xù)奔跑，行駛里程最多的賽車將獲得冠軍，通常冠軍的成績在24小時內(nèi)的總行駛里程超過5000公里。賽車評論員常將勒芒稱為“汽車極客俱樂部”賽事，是因為不少汽車的新技術都是在勒芒賽場上誕生的，這個比賽吸引了世界上最精銳的車隊和車手，或者說它還會聚了全球汽車工業(yè)在高效動力、超輕量車身、光電技術、能量管理和空氣動力學等方面的最頂尖成果。與重心更偏向商業(yè)運作的F1賽事不同，勒芒的耐力賽場也是量產(chǎn)汽車的驗證賽事，從某種程度上說，勒芒賽場就像一場新技術發(fā)布會。

上世紀50年代，保時捷、捷豹和奔馳等公司都派隊參加了比賽，那時，捷豹汽車5次奪得賽事冠軍，其他廠商也試圖超越這一成績，并成為賽事焦點。但是沒有人會想到，在這場名副其實的商業(yè)比賽中，當代藝術也被卷入其中。1975年，法國賽車手赫爾福（Herve Poulain）邀請雕塑家亞歷山大·考爾德（Alexander Calder）為其比賽用車進行彩繪，在作品完成后，赫爾福駕駛汽車參加了當年的勒芒24小時耐力賽。美國賽車手山姆·波西（Sam Posey）認為考爾德的天才之處便是選用了基礎顏色，這使得賽車在比賽中營造了視覺上的速度感。不過僅在參賽幾個小時之后，那輛車就因為汽車驅動軸受損宣告報廢，從那以后它就一直作為展品被古根海姆博物館陳列。這也促成了寶馬公司在70年代開始的藝術汽車項目，它之所以被紐約不同時期的當代藝術家所接受，除了幾乎獨立于商業(yè)的運作之外，更因為這些藝術家們對于速度的追求。在考爾德之后，選擇藝術家的事宜也被移交至數(shù)家藝術機構處理，由此在車身上出現(xiàn)了更多當代藝術家的作品。

1976年，寶馬正試圖在被保時捷所主宰的勒芒賽上凸顯自己的重要性，所以他們建造了一輛強有力的賽車。弗蘭克·斯特拉（Frank Stella）設計的黑白兩色、坐標紙式花紋的BMW 3.0 CSL曾在1976年的24小時勒芒耐力賽中作為比賽用車。

藝術批評家卡爾文·湯姆金斯（Calvin Tomkins）曾在《紐約客》上寫道，弗蘭克·斯特拉的整個人生和藝術生涯都受到寶馬藝術車的影響。斯特拉從這份繪畫工作中獲得的報酬就是一輛非比賽用的寶馬新車。他說這是他的第一部汽車，他很少開車，但是他從這輛汽車開始迷上了賽車這項運動。之后，斯特拉持續(xù)關注了格蘭匹治大賽（Grand Prix）以及二級方程式賽車。

賽車手羅尼·彼特森（Ronnie Peterson）曾是斯特拉的摯友，這位瑞典選手曾開著他親手繪制的賽車完成比賽。1979年，斯特拉目睹了這位年輕的賽車手在意大利蒙扎賽道喪生，友情使他開始為消逝的伙伴創(chuàng)作。那時，斯特拉創(chuàng)作了一系列題為“極坐標”（Polar Coordinates）的作品，并將其中幾件贈予彼特森效力過的瑞典皇家賽車俱樂部，之后斯特拉創(chuàng)作的“巡回賽”也是以他的賽車命名的。

當問及斯特拉是否把“藝術車”當作一件合格的藝術品時，他回答道：“如果這個作品是由藝術家完成的，那它就是藝術品。”他也拒絕對之后的藝術車設計評頭論足，他只是強調(diào)自己更喜歡直率的早期作品。1982年后的藝術車并非為賽道而生，而斯特拉認為藝術車在跑道上競速的部分才最為有趣，他說：“在那一刻我專注速度的美學，從藝術世界暫時抽離?！?/p>

盡管斯特拉從未參與過任何賽事，但是他卻有一張自己裝備著頭盔和賽車服的照片。照片中的他坐在Warhol設計的藝術車的副駕駛座位上參加了2013年7月份舉辦的德國車賽。安迪·沃霍爾在1979年手繪了一輛M1系列賽車，而此前的藝術家都會在事先準備的縮小模型上打稿，但是沃霍爾堅持要直接在車上進行繪畫，要親自用手蘸進顏料里、用泡沫刷涂抹。整個繪制過程只有短暫的24分鐘，當他完成作品時，還指著一輛新的寶馬車問：“我還能再畫另外一輛車嗎？”尚不知道沃霍爾為何人的車主答道：“畫在我的尸體上吧。”沃霍爾認為自己試著描繪一種速度感?！爱斊嚤捡Y得非常快的時候，所有的線條和顏色都會變得一團模糊，我認為一輛好車會比藝術品更好?！彼f。今天，安迪·沃霍爾的作品陳列于位于德國寶馬總部展示車庫的第三層，不過沃霍爾濃重的色彩和劃線在支持原裝主義者中并不能受到歡迎，他們認為那種色塊掩蓋了M1車身的纖細外形。

不久前，中國藝術家曹斐和第53屆威尼斯雙年展金獅終生成就獎獲得者約翰·巴爾代薩里（John Baldessari）共同成為下一任藝術車的繪畫者。

三聯(lián)生活周刊：當初是如何得知被選入繪畫藝術車的？

曹斐：我接到一個電話，他是尤倫斯現(xiàn)在的館長田飛宇，也是這個項目的一個評委。他說要來我的工作室。他來了以后遞給我一本寶馬藝術車的歷史，說他們選到我了。我特別驚訝，因為很多這樣的項目通常都需要你遞交資料，比如Jeff Koons在2003年申請，在很多年后才得到邀約。后來我了解到，這個展覽是由國際上不同地區(qū)的博物館和美術館館長和策展人共同選擇出來的結果，大約10個評委，每人提名2個藝術家，最后選擇最高票數(shù)的藝術家。我還是很意外，我的第一反應：我是女性，又是設計汽車。后來，我在這個項目的歷史中看到了很多教科書一樣的前輩，也正是因為這些歷史，讓我對這個項目有了更多的興趣。

后來我得知寶馬會跟很多美術館合作，比如和古根海姆美術館合作實驗室，支持奧列爾松在德國開設自己的藝術實驗工作室?；饡?、品牌和藝術家的合作是另外一種實驗，不是為了廣告，而是給藝術家一個獨立創(chuàng)作空間。

三聯(lián)生活周刊：你對你將要設計的汽車有什么想法？

曹斐：我以往的作品處理了很多流行文化之間的關系，但是將流行文化呈現(xiàn)出來的時候不是通過單一圖像。

我暫時有幾個方向，不過畢竟是2017年的項目，我還要在不同的方向做一些調(diào)研，去不同地方參觀。舉個例子，珍妮·霍爾澤（Jenny Holzer）和埃利亞松都不是畫畫出身，霍爾澤在車上覆蓋的是一個標語，一個說明。埃利亞松做了大量的裝置和科學實驗，把它改造成冰車。在過去的40年歷史中，已經(jīng)有17部車，對我來說，處理表面不是我純粹感興趣的方面，所以要怎么去操作處理表面的信息，又能和我過往創(chuàng)作結合起來。

三聯(lián)生活周刊：作為目前最年輕的藝術家，你怎么看待這一邀約？

曹斐：我很高興。對于中國元素來說，我覺得不是簡單的圖像，比如我在大概10年前做的西門子藝術項目時，我處理的是中國元素，是關于中國現(xiàn)實本身，去他們的工廠調(diào)研、最后作品一直傳播到今天還在展出，它記錄了一個時代。我們說到的中國性不是符號化、概念化，而是現(xiàn)實本身。

有些人會問，女性身份會對藝術車設計會不會有影響，我覺得應該是不會有影響的，相反會比較敏感。霍爾澤的標語翻譯成中文是“欲望不能保護我”，她可能是說汽車代表著一種欲望，是人類今天對速度等的各種欲望，所以一說到概念，怎么能和這種項目融合在一起，又能發(fā)出藝術家自己的聲音，是很具挑戰(zhàn)性的結合。

三聯(lián)生活周刊：你認為最大的挑戰(zhàn)是什么？

曹斐：目前對我的挑戰(zhàn)就是怎么讓它有多樣性。因為這個車必須要去比賽，你不可能增加負重、不能改造外表，能使用的材質特別少。

如今很多藝術家的創(chuàng)作是滯后的。因為很多藝術家可以輕易地在互聯(lián)網(wǎng)上摘取信息，我所看到的狀況，藝術家的格局走得越來越小。但是可能已經(jīng)在互聯(lián)網(wǎng)上有更多更有意思的處理方式，我們可能還在消費某個物件或者在平面上處理一些東西。還有一個問題，由于互聯(lián)網(wǎng)太輕易得到這些信息，人其實沒有創(chuàng)造，變得簡單化，需要一個平衡。我覺得現(xiàn)在不接地氣，缺少去戶外，采風、田野調(diào)查，在我們的藝術創(chuàng)作里面是有的。我覺得有一部分東西在回歸。今天的藝術家做影像會很少，拍紀錄片的人很少，因為這種東西會更難。似乎今天的行為模式和消費信息的模式已經(jīng)不需要身體力行地去創(chuàng)作了。（實習生王琪對本文亦有貢獻）