韓璐

2015年11月2日，中國自主研制的C919大型客機(jī)首架機(jī)正式總裝下線。同月29日，106架ARJ21-700新支線飛機(jī)飛往成都，正式交付給成都航空公司。至此，國內(nèi)航線第一次擁有了自己的噴氣式支線客機(jī)，也是中國第一次從設(shè)計、設(shè)置、試驗、試飛、取證、生產(chǎn)到交付，獨(dú)立走完了全流程。

劉乾酉出生于1945年，著名航空專家、原上海飛機(jī)制造廠廠長，2007年他從中航商用飛機(jī)有限公司（下稱“中航商飛”）副總經(jīng)理的崗位上退休，被返聘為國產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21督查組成員，見證了全過程。

在接受《二十一世紀(jì)商業(yè)評論》（下稱《21CBR》）記者采訪當(dāng)天，年過古稀的劉乾酉比約定時間提早了很多來到會議室，他說感謝有機(jī)會接觸媒體，在關(guān)于國產(chǎn)飛機(jī)的問題上，制造團(tuán)隊決定了成功與否，而媒體的報道可以影響到公眾對于這件事的認(rèn)知。

做了一輩子工程師的劉乾酉，有著這個職業(yè)的嚴(yán)謹(jǐn)與客觀，對于已經(jīng)交付的ARJ21，他對記者強(qiáng)調(diào)最多的不是功勛成就，而是再需要一點耐心、寬容與理解，“交付后到正式性能穩(wěn)定，這個過程肯定會有這樣或者那樣的不完善，從飛機(jī)本身到組織運(yùn)行的支持，會有失誤和不成熟的地方，不會十全十美。希望大家能夠正視基礎(chǔ)的差異，畢竟我全程見證了這個從無到有的過程，我知道誰都沒有偷懶，所有人都盡了最大心力，從審查的嚴(yán)格性與驗證充分性來說，都超過了國際標(biāo)準(zhǔn)”。

國內(nèi)外對于國產(chǎn)大飛機(jī)的輿論，讓這些日日夜夜奮戰(zhàn)在第一線的人備感壓力，尤其在國內(nèi)，關(guān)于“只要是國產(chǎn)機(jī)就不坐”的論調(diào)從未消失過。但以 ARJ21為例，經(jīng)過長達(dá)11年又3個月的適航審查，建立標(biāo)準(zhǔn)體系和編制標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、程序共6134份，適航驗證試驗300項，528個驗證試飛科目，累計安全試飛2942架次，5258個飛行小時。超過6年的試驗試飛，以最長試飛時長以及最多極限載荷試驗記錄，于2014年12月30日取得了中國民航頒發(fā)的ARJ21-700飛機(jī)型號合格證（TC）。不論是ARJ21，還是即將進(jìn)入適航驗證程序的C919，安全性、經(jīng)濟(jì)性都毋庸置疑。

“我們的確起步晚，但面對各種各樣的問題，我們必須冷靜應(yīng)對，一步步縮小差距?！眲⑶细锌?，如果不是置身其中，幾乎無法想象這件事背后的困難，這其中有體制、團(tuán)隊、資金與輿論四面楚歌式的無奈，“要知道一支隊伍能組建起來并且形成權(quán)威，是要有過程的，在研制飛機(jī)這件事上，所有都是從0到1”。

艱難立項

劉乾酉曾經(jīng)參與上世紀(jì)80年代麥道公司和上海飛機(jī)制造廠合作生產(chǎn)的麥道-90項目，但最終因為麥道公司被波音公司收購，生產(chǎn)計劃戛然而止，“當(dāng)時我正好當(dāng)廠長，整個項目停止的時候，真的可以用悲慘來形容，中國制造團(tuán)隊完成了70%的工作量，但因為知識產(chǎn)權(quán)是別人的，宣布停產(chǎn)后，這支能夠造出現(xiàn)代飛機(jī)的千人隊伍，立馬全部下崗”。因此，劉乾酉深知能夠自主設(shè)計一架大飛機(jī)的意義，“擁有了自主知識產(chǎn)權(quán)才能有經(jīng)營權(quán)”。

盡管如此，ARJ21項目的立項與合理性論證過程依然經(jīng)歷了多年爭議，“我記得當(dāng)時有一個論調(diào)就是日本都不造大飛機(jī)，中國為什么需要？還有人說，這個時間起步，等到造出自己的大飛機(jī)去市場競爭要什么時候？”劉乾酉回憶道，2002年立項，到2005年正式科研報告誕生，爭論了三年：要不要立項？合資還是獨(dú)立完成？

“上世紀(jì)70年代，我們就開始著手自行研制大型噴氣式客機(jī)運(yùn)-10了，但到現(xiàn)在屢戰(zhàn)屢敗，很大程度上就是整個國家戰(zhàn)略沒有統(tǒng)一?！眲⑶嫌X得惋惜的就是在數(shù)十年的徘徊和猶豫中，民機(jī)制造的產(chǎn)業(yè)鏈徹底斷裂，人才隊伍也出現(xiàn)了嚴(yán)重斷代。如今中國商飛超過9600位員工中，過半都是80后新生軍，“爺爺輩帶著孫子輩”齊頭并進(jìn)是常態(tài)。

除了立項搖擺不定，研發(fā)資金也讓整個項目組備感壓力。原中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司常務(wù)副總經(jīng)理楊育中在接受采訪時曾說，彼時，國防科工委批準(zhǔn)的ARJ21項目研制經(jīng)費(fèi)僅為50億元，與動輒數(shù)百億元的飛機(jī)研發(fā)費(fèi)用相比，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。而且國家只同意提供25億元，其余的費(fèi)用由企業(yè)（當(dāng)時的中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司）自籌。

更苛刻的在于，國防科工委批準(zhǔn)ARJ21項目立項的關(guān)鍵條件是：ARJ21項目必須按照國際慣例，尋找到35架訂單的啟動用戶，甚至必須審查購機(jī)合同?！凹埳腺u飛機(jī)”，這對一個沒有市場經(jīng)驗的飛機(jī)制造商來說，近乎于天方夜譚。

劉乾酉向記者解釋道：“民機(jī)與軍機(jī)市場不同，最需要明確的就是完全的市場機(jī)制，價格、成本、質(zhì)量、進(jìn)度、技術(shù)，每一個維度都很關(guān)鍵，如果說軍機(jī)是造到什么程度就用到什么程度，民機(jī)就要想想，造得出來走得下去嗎？”國家高層對于項目的質(zhì)疑可以被理解。

盡管項目起初的爭議不小，但劉乾酉等人并不想錯過這千載難逢的機(jī)會，“首先就是將原本上飛、西飛等公司進(jìn)行整合重組，避免內(nèi)部損耗，另外就是軍民分線，這才有了從中航工業(yè)獨(dú)立出來的中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（下稱‘中國商飛）這個實體?！眲⑶蠄猿?，“既然民機(jī)是商品，就必須將經(jīng)營主體明確，誰來負(fù)責(zé)項目，而不是國務(wù)院直批?！?/p>

全球化思維

從ARJ21立項后，中國商飛就確立了“主制造商+供應(yīng)商”這一國際通行模式，既要堅持獨(dú)立自主，也要開展國際合作，兩者不可偏廢。

不過，時至今日，對于是否為國產(chǎn)的質(zhì)疑與誤解依舊。ARJ21新支線項目副總指揮郭博智解釋稱：“中國商飛一直強(qiáng)調(diào)的口號是‘舉全國之力，聚全球之智。事實上，無論是波音、空客、龐巴迪等公司，在民用航空領(lǐng)域，無論哪個國家的主制造商都沒有國產(chǎn)化一說，每個部件的宗旨都是全球化競爭，對于主制造商來說，是‘選擇而并非‘研制，設(shè)計與協(xié)調(diào)能力是核心?！?/p>

以波音為例，其高層曾表示，波音只需保留三個核心能力：一是詳細(xì)的客戶知識，即知道造一架飛機(jī)究竟有沒有人買？二是大規(guī)模集成與總體設(shè)計能力。 三是飛機(jī)總裝能力。波音并沒有強(qiáng)調(diào)零部件的獨(dú)立研制能力。

中國商飛的思路也相似，“我們要確定飛機(jī)是怎樣的，機(jī)翼如何，怎樣確保穩(wěn)定性、靈活性、舒適性，以及減緩技術(shù)等。同時能夠提出我方的需求，讓供應(yīng)商來滿足。”郭博智說。

對此，伊頓中國區(qū)總裁周濤也向記者坦言，作為一個合格的主制造商，最大的挑戰(zhàn)其實是項目管理，包括整個供應(yīng)商、供應(yīng)鏈的管理能力，“波音、空客已經(jīng)做了幾十年，管理人員的經(jīng)驗肯定積累得更多一些。在與商飛合作期間，我們發(fā)現(xiàn)他們的學(xué)習(xí)能力很強(qiáng)，在對項目周期和項目內(nèi)容的管理上，以及團(tuán)隊建設(shè)和跟供應(yīng)商的溝通、互相配合上，進(jìn)步都非常大?！?/p>

事實上，在與國際供應(yīng)商的合作中，不斷進(jìn)步的中國商飛也交了不少學(xué)費(fèi)。

“國外的不少供應(yīng)商水平高，經(jīng)驗多，產(chǎn)品序列也豐富，他們更希望早點確定系統(tǒng)?！惫┲翘钩?，擁有更強(qiáng)話語權(quán)的國外供應(yīng)商巨頭更希望商飛能夠適應(yīng)其產(chǎn)品，因為這樣能夠讓供應(yīng)商的利益最大化，“但飛機(jī)講究的是匹配設(shè)計與協(xié)調(diào)一致性，選擇怎樣的產(chǎn)品與部件應(yīng)該由飛機(jī)設(shè)計方來決定”。

郭博智幽默地將大飛機(jī)項目比喻為在做“無規(guī)則布朗運(yùn)動”，“從無到有，飛機(jī)形態(tài)沒有辦法很快確定，但只要更改就需要時間，需要錢，要趕進(jìn)度就要支付巨額成本。比如一個機(jī)載軟件換一行代碼，國外供應(yīng)商需要三個月時間，但中國的團(tuán)隊往往加班加點一個晚上就能完成?！惫┲浅姓J(rèn)，其中的差異其實也是國外供應(yīng)商管理體制成熟的表現(xiàn)，不過從ARJ21立項至今，中國商飛與國際供應(yīng)商也在逐漸相互磨合與適應(yīng)。

作為C919項目開路先鋒的ARJ21，也將更多的經(jīng)驗與教訓(xùn)帶到了C919項目的招標(biāo)中。劉乾酉告訴記者：“ARJ21的所有系統(tǒng)都是由19家國外供應(yīng)商來完成集成的，而且我們也沒有以跟國內(nèi)合作為前提來進(jìn)行招標(biāo)，但C919希望這些機(jī)載系統(tǒng)能夠促進(jìn)中國的輔機(jī)業(yè)、發(fā)動機(jī)業(yè)的發(fā)展，所以要求國外供應(yīng)商跟中國合資，可以說在這個方面，C919比ARJ21走了一大步?！?/p>

為此C919項目共選定了17家國際供應(yīng)商，并且這些供應(yīng)商與中航工業(yè)等公司成立了共16家合資企業(yè)。

霍尼韋爾航空航天集團(tuán)亞太區(qū)總裁高博安在采訪中也透露，中國商飛提前一年發(fā)出采購意向，并且要求以合資公司的方式進(jìn)行合作，因此在其后的研制生產(chǎn)中，每項工序包括航電、機(jī)電設(shè)備的研制幾乎都是共同商討完成的。

在與中國商飛的合作中，高博安感覺合作方式上與波音、空客的合作方式頗為相似，但對于中國商飛來說，霍尼韋爾更多是分享和指導(dǎo)，將國際化的先進(jìn)經(jīng)驗帶給這個新玩家。

“在項目平臺上，一些研發(fā)和認(rèn)證過程，我們都會共同完成，相比與波音、空客，我們在與商飛的合作中的確需要花更多時間?！备卟┌蚕蛴浾弑硎?，中國商飛的特別之處在于了解自己的不足，并且能夠意識到該向哪里努力，這讓彼此之間的交流逐漸變得順暢，對于供應(yīng)商的合作與建議更為開放。

全新市場

在郭博智看來，大飛機(jī)的研制時間跨度長達(dá)12年，每一步都是在填補(bǔ)空白，“最大的問題就是每一步都沒有做過?！睂τ谥袊@個巨大的市場來說，每填補(bǔ)一項空白，其實都打開了一道嶄新的門。

“創(chuàng)新大國的建立需要有這樣的平臺來實現(xiàn)、拉動整體的創(chuàng)新，集成后還能有一個顯示度的產(chǎn)品，大飛機(jī)當(dāng)仁不讓?！惫┲侵毖?，目前國際上民航業(yè)主要是由一兩家制造商壟斷，大量的利潤與盈利空間尚未釋放，中國的參與將有希望降低成本，打破壟斷。

郭博智為記者算了一筆經(jīng)濟(jì)賬：“我們估算過，未來20年內(nèi)，中國市場大概需要1000多架C919這樣的民航機(jī)，以研制一架飛機(jī)為例，通常首飛后三年可以實現(xiàn)商業(yè)化，以銷售350-500架為盈虧平衡點，我們自己的市場就足以支撐收益，這也是中國市場獨(dú)有的特點?！奔由蟼浼r格通常是生產(chǎn)價格的5-25倍，龐大的維修后服市場也是塊誘人的蛋糕。

對此，高博安也直言，中國開始加入飛機(jī)主制造商的隊伍后，民航業(yè)市場的空間被重新挖掘，商業(yè)規(guī)模也毫無疑問被顯著放大。“以C919項目來看，間接或者直接售后部分能夠為霍尼韋爾帶來的商業(yè)價值預(yù)計在50億-60億美元。當(dāng)然，前期的投入也很可觀，通常一架機(jī)型投入市場會有5年的保修期，所以在未來10年后可以看到回報?！?/p>

雖然劉乾酉承認(rèn)，如今“肥水不流外人田”的制造模式已經(jīng)過時，但他依然期冀中國在不斷提高集成能力的同時，能夠帶動整個民航產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，包括材料研制、制造工藝、數(shù)據(jù)庫建立、試飛跑道與實驗室的打造等，共享國產(chǎn)大飛機(jī)的商業(yè)盛宴。

郭博智也同樣表示，集成能力的提高只是第一階段，下一步希望能看到國產(chǎn)化的發(fā)動機(jī)、主機(jī)、系統(tǒng)參與到全球化的市場競爭中。但他也提醒，這個過程任重道遠(yuǎn)，并非10年20年就能夠躍進(jìn)。他舉了個試飛階段的例子，在國內(nèi)要測試飛機(jī)結(jié)冰、大測風(fēng)、高溫高壓高寒環(huán)境下的起降性能，都只能找到具有相似氣象條件的地理位置，采取“守株待兔”的方式，而這樣的實驗在國外是可以在一個專門的模擬實驗室中完成的。

據(jù)郭博智透露，目前ARJ21按年產(chǎn)50架做規(guī)劃，預(yù)計2016年首飛的C919按年產(chǎn)150架在做規(guī)劃，“這其中很關(guān)鍵的就是將整個生產(chǎn)線設(shè)置成這個規(guī)模，不僅僅是我們的總裝線，還包括機(jī)器供應(yīng)商、設(shè)備供應(yīng)商等產(chǎn)業(yè)鏈中每一環(huán)”。