劉俊

時(shí) 光已經(jīng)悄然略過21世紀(jì)的前十年。在第二個(gè)十年里，班輪市場面臨巨大變化，特別是最近五年來，全球集裝箱船越造越大，尺寸規(guī)模不斷突破，日前超過2萬TEU型船已被訂造。

根據(jù)DNV GL提供的相關(guān)數(shù)據(jù)，可以清楚地看到全球集裝箱船大型化的趨勢。2000—2010年，集裝箱船數(shù)量從不足3000艘上漲至超過4700艘，船舶平均規(guī)模從1749TEU上漲至2760TEU。而自2010年之后，集裝箱船的數(shù)量變化并不大，但是船舶平均規(guī)模上漲明顯。2011年全球集裝箱船為4864艘，平均規(guī)模2938TEU;2012年集裝箱船為4955艘，同比增長1.87%，平均規(guī)模3111TEU，同比增長5.89%;2013年集裝箱船為4964艘，同比增長0.18%，平均規(guī)模3292TEU，同比增長5.82%;去年預(yù)計(jì)集裝箱船為4981艘，同比增長0.34%，平均規(guī)模3470TEU，同比增長5.41%;今年預(yù)計(jì)集裝箱船為5077艘，同比增長1.93%，平均規(guī)模3654TEU，同比增長5.30%（見圖1）。

面對越來越大的集裝箱船，除了建造技術(shù)上面臨的難題，在運(yùn)營上又將面臨哪些挑戰(zhàn)？近日，《航運(yùn)交易公報(bào)》記者采訪DNV GL全球業(yè)務(wù)總監(jiān)楊歐樂（Jan-Olaf Probst），他認(rèn)為，越來越多的大型集裝箱船給港口運(yùn)營帶來諸多困擾。

龐大敏感的物流支撐體系

楊歐樂坦言，在當(dāng)前的技術(shù)條件下，大型集裝箱船最大長度基本限制在400米以內(nèi)，船舶會(huì)越造越寬，“從船舶的建造結(jié)構(gòu)上來說，基本沒有太大阻礙，更大的障礙其實(shí)來自于運(yùn)營方面，特別是港口以及內(nèi)陸物流支撐體系等”。

一艘大型集裝箱船在港口裝卸大量集裝箱的背后需要一個(gè)龐大的物流體系支撐。楊歐樂以DNV GL內(nèi)部研究數(shù)據(jù)表明，一艘8600TEU型船通常每次靠港裝卸集裝箱為4000只，船舶一年的集裝箱搬運(yùn)數(shù)是208000次，但從港口角度而言，因涉及支線船、火車、內(nèi)河船或卡車的轉(zhuǎn)運(yùn)，一年的集裝箱搬運(yùn)數(shù)則達(dá)到337000次。一艘14000TEU型船靠港裝卸集裝箱為6500只，船舶一年的集裝箱搬運(yùn)數(shù)為325000次，港口一年的集裝箱搬運(yùn)量為526500次;一艘19000TEU型船靠港裝卸集裝箱為8500只，船舶一年的集裝箱搬運(yùn)數(shù)為440000次，港口一年的集裝箱搬運(yùn)量則高達(dá)712800次（見表1）。

以一艘19000TEU型船為例，船舶進(jìn)港若需要裝卸8800只集裝箱，接下來這8800只集裝箱的再次分流大概需要14000次搬運(yùn)，分別分配到支線船、火車、內(nèi)河船以及貨車上。其中，支線船從干線大港將貨物運(yùn)輸?shù)狡渌Ь€港口，需要搬運(yùn)4795次，每艘船可裝載800TEU，則需要6艘船;火車從干線大港轉(zhuǎn)運(yùn)到內(nèi)陸城市，需要搬運(yùn)4735次，每車次可以運(yùn)輸90TEU，則需要53車次;內(nèi)河船通過內(nèi)河體系轉(zhuǎn)運(yùn)貨物，需要搬運(yùn)290次，每艘船可以裝載96TEU，則需要3艘船;貨車通過陸路運(yùn)輸貨物，需要搬運(yùn)4225次，每輛可以運(yùn)輸1.6TEU，則需要2640輛（見表2）。

楊歐樂表示，越大的集裝箱船需要支撐的物流網(wǎng)絡(luò)就會(huì)愈加龐大?！暗?，如此龐大的物流網(wǎng)絡(luò)其實(shí)也很敏感，19000TEU型船如果遲到一天，整個(gè)物流體系就需要等待，這對于港口來說是很大的耗費(fèi)。這與航空業(yè)的道理一樣——如果大飛機(jī)延誤，將導(dǎo)致更多支線飛機(jī)延誤。因而對于港口來說，并不希望總是運(yùn)營大型集裝箱船，整個(gè)配套物流體系的花費(fèi)太高，因而港口方面對于大型集裝箱船的準(zhǔn)班率更為敏感?！?/p>

由于市場形勢的變化，大型集裝箱船的裝載率有很大差異性，有時(shí)會(huì)滿載，有時(shí)只能裝載80%，甚至只有60%。楊歐樂認(rèn)為，大型集裝箱船靠港每次裝卸集裝箱數(shù)量的差異性會(huì)導(dǎo)致港口對人員、橋吊等設(shè)備的分配存在很大的不確定性，給港口運(yùn)營帶來困難。

大型集裝箱船給港口帶來龐大的集裝箱箱量，但這些集裝箱的流轉(zhuǎn)并非那么簡單，有些需要配合船期，有些需要配合提貨時(shí)間，所有集裝箱通常會(huì)在港口堆場上堆放一段時(shí)間。根據(jù)DNV GL對特定班輪公司的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，港口對進(jìn)口集裝箱的流轉(zhuǎn)速度較快，一般均在3天;對出口集裝箱的流轉(zhuǎn)速度則有很大差別，最短為5.36天，最長達(dá)到9天（見圖2）。楊歐樂表示：“對于大型集裝箱船而言，其裝載的集裝箱在港口的滯留時(shí)間將會(huì)更長。此外，堆場上等待出口的集裝箱往往會(huì)越堆越高，有時(shí)候需要裝船的可能是最下面一層箱子，這就需要更多搬運(yùn)量?！?/p>

影響大船運(yùn)營其他因素

既然大型集裝箱船的運(yùn)營面臨如此大的挑戰(zhàn)，那么，從運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性而言，多大規(guī)模的船舶擁有最佳效果？顯然，問題永遠(yuǎn)都要從兩方面來分析。楊歐樂表示，從運(yùn)營商的靈活度來說，1萬TEU型船無疑最靈活，它可以適應(yīng)各種航線，“超大型集裝箱船只能運(yùn)營于亞歐航線?！钡珡牧硗庖粋€(gè)角度來看，載箱量是不斷變化的，使用更大型集裝箱船較易平衡市場波動(dòng)：“因?yàn)榧偃缡褂?萬TEU型船，低谷期需要一艘，高峰期需要兩艘，這對于運(yùn)營商來說很難調(diào)配，很難實(shí)現(xiàn)?！?/p>

從油耗比較來看，楊歐樂認(rèn)為：“目前一些1.9萬TEU型船剛投入市場，這些大型集裝箱船有一些新型設(shè)計(jì)、技術(shù)，把這些新造船與之前造的萬箱船來比較，是不太公平的。當(dāng)然，如果是目前新造的萬箱船，使用最新的主機(jī)，從油耗上來說，與1.9萬TEU型船沒有太大區(qū)別?！?/p>

談及油耗，就不得不提及當(dāng)前下跌的油價(jià)對于大型集裝箱船的訂造以及運(yùn)營前景的影響。2月底，馬士基集團(tuán)發(fā)布2014年年報(bào)之后，馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年也對低油價(jià)發(fā)表了看法。他表示，隨著油價(jià)下降，大型集裝箱船的運(yùn)營優(yōu)點(diǎn)也隨之下降?！拔覀儾⒉皇窃谀壳坝蛢r(jià)情況下制定長期規(guī)劃的，但正在仔細(xì)查看眼下的低油價(jià)對馬士基集團(tuán)旗下船隊(duì)所產(chǎn)生的影響?！瘪R士基航運(yùn)除了訂造超大型集裝箱船之外，同時(shí)也訂造了大量支線集裝箱船。楊歐樂對此表示，目前油價(jià)持續(xù)低迷，美國頁巖油價(jià)已經(jīng)低于制造成本，這種現(xiàn)象不能指望長期持續(xù)。一旦美國頁巖油產(chǎn)業(yè)破產(chǎn)，自然平衡會(huì)引向高油價(jià)。另外，目前進(jìn)入ECA地區(qū)要使用低硫燃油，而低硫燃油價(jià)格并沒有降低，此外歐盟開始提高燃油稅，因而終端客戶并沒有更多地享受到低油價(jià)的好處。

楊歐樂表示：“現(xiàn)在并沒有任何跡象表明，市場因?yàn)榈陀蛢r(jià)而停止建造大型集裝箱船，也沒有任何跡象表明有人去訂造速度更快的船舶。可以想象的是，目前很多手持大型集裝箱船的訂單在2017年開始交付，兩年之內(nèi)沒有任何機(jī)構(gòu)可以預(yù)測油價(jià)的波動(dòng)，所以目前的班輪市場依然不斷有訂造大型集裝箱船的行為。當(dāng)然，我們也看到一些影響，就是對現(xiàn)有船隊(duì)改造的步伐——如對船舶球鼻艏改造——有推遲的跡象，可能不會(huì)馬上進(jìn)行?！?/p>

對于造船企業(yè)，楊歐樂認(rèn)為，未來全球約有7家造船企業(yè)有建造大型集裝箱船的實(shí)力。但到目前為止，對于這些造船企業(yè)而言，很關(guān)鍵的因素在于交船期。“交船期非常重要，現(xiàn)在很多船東與造船企業(yè)洽談時(shí)首先問的就是什么時(shí)候可以交船。”如果船東目前開始訂造新船，基于船臺情況，約需于2018年交船?！霸趤啔W航線，至少需要11艘船才能組成一條航線，這11艘船通常需要在兩年內(nèi)交付，意味著每隔一個(gè)月就需要交付一艘船。那么，對于造船企業(yè)而言，船臺是很大的挑戰(zhàn)?！睏顨W樂還認(rèn)為，目前，在建造大型集裝箱船方面，韓國造船企業(yè)相較中國和日本而言具有優(yōu)勢，其交付一艘船的速度一般只需11個(gè)月。endprint