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隨著國家近年來基礎(chǔ)建設(shè)投入的不斷加大，新建鐵路與既有鐵路、公路、河流間不可避免產(chǎn)生了交叉跨越，特別是與既有鐵路橋梁空間交會時，勢必引起新建鐵路墩身高度增加，墩身高，現(xiàn)澆梁段部分支架整體穩(wěn)定性差，型鋼用量大，安全及成本都會增加。為了解決此類問題，就需要做好對跨高速公路區(qū)段現(xiàn)澆連續(xù)梁的施工工作。為此，本文結(jié)合工程實例，展開對現(xiàn)澆連續(xù)梁作業(yè)期間，支架施工技術(shù)要點的分析工作，具體總結(jié)如下。

1 工程概況

某大橋中心里程為DK250+025，整體長度為5015．0m，共設(shè)置140個橋墩，整個工程中共設(shè)置5聯(lián)連續(xù)梁結(jié)構(gòu)，現(xiàn)設(shè)計方案中，28#～31#墩(60+112+60m)連續(xù)梁主跨上跨XX高速公路，兩者相交里程鐵路為DK247+900．5，公路里程為K2+450?，F(xiàn)場資料顯示:本工程中連續(xù)梁主跨上跨XX高速公路，與XX高速公路呈斜向相交關(guān)系，交叉角度為35°。據(jù)現(xiàn)場施工資料數(shù)據(jù)顯示:本工程中連續(xù)梁梁部設(shè)計施工方案為大階段支架法現(xiàn)澆施工，主要施工工藝為掛籃法現(xiàn)澆施工。連續(xù)梁梁型為單箱單室，截面為等寬、變高度連續(xù)梁，主墩墩頂0號段梁高9．0m，邊跨墩頂及跨中梁高5．2m。公路兩側(cè)的29#、30#主墩墩頂梁底標(biāo)高384．0m，樂宜高速該處超高側(cè)路面標(biāo)高376．0m，高差8．0m。

2 施工思路

本工程邊跨節(jié)段結(jié)構(gòu)如下圖所示(見圖1)。結(jié)合圖1認為:本工程連續(xù)梁掛籃最大施工長度為4．2m，最大節(jié)段對應(yīng)重量 為 144．0t，圖 1 中A9邊跨懸澆階段與H1邊跨合攏段總重量取值為 173．2t，A9 節(jié)段懸出墩身長度 2．3m，對應(yīng)重量為85t，H1節(jié)段與 A9懸出部分總重量為138t，此重量在掛籃施工荷載范圍內(nèi)，故利用掛籃施工在節(jié)段施工長度和掛籃承載能力上可行。

根據(jù)以上實際情況，所選擇的施工方案實施標(biāo)準(zhǔn)為:在懸臂T構(gòu)完成對A7階段的施工作業(yè)之后，以其中的一個主墩掛籃為依據(jù)，進行跨合攏段施工作業(yè)。在完成中跨合攏工作后，需要借助于兩個T構(gòu)邊跨側(cè)掛籃來完成對A8區(qū)段的澆筑工作。在A8階段完成張拉壓漿操作以后，對掛籃進行前移處理，做H1區(qū)域節(jié)段的預(yù)留工作，同同步完成對A9節(jié)段的施工作業(yè)，施工完成后再進行邊跨合攏段施工，使大里程側(cè)與小里程側(cè)交互配合，共同完成施工作業(yè)。

在以掛籃法為主體的施工方案下，A8階段正常采取掛籃法做澆筑施工作業(yè)。在A9節(jié)段施工過程當(dāng)中，將掛籃模板前移至墩柱前，平臺縱梁直接搭設(shè)在墩柱外緣位置，為掛籃底端平臺提供支點支持，在墩身上通過設(shè)置碗扣式滿堂支架以及梁柱式支架的方式，支立模板并完成對A9節(jié)段的施工作業(yè)。

圖1 邊跨節(jié)段結(jié)構(gòu)示意圖

3 支架施工技術(shù)要點

3．1 基礎(chǔ)處理

根據(jù)對工程施工現(xiàn)場實際情況的調(diào)查，現(xiàn)澆施工方案選擇支架模式，采取墩梁式支架與碗扣式支架相結(jié)合的方案施工?，F(xiàn)場地質(zhì)條件調(diào)查資料顯示:本施工區(qū)域內(nèi)地表以下1．5m深度以內(nèi)為砂卵石層，承載力在280kPa以上，公路坡腳位置采用擴大式條型基礎(chǔ)。為方便上部施工作業(yè)的開展，根據(jù)現(xiàn)場開挖情況確定對應(yīng)的基礎(chǔ)標(biāo)高。現(xiàn)場施工調(diào)查資料顯示:本區(qū)域內(nèi)高速公路上有路基本體，級配碎石下路床和瀝青混凝土路面，其抗壓強度以及承載力均能夠滿足設(shè)計要求。因此，條形基礎(chǔ)控制標(biāo)準(zhǔn)為:1．2m高度*1．5m寬度。同時，為了避免條型基礎(chǔ)的布置對公路既有路面造成影響，需要在基礎(chǔ)施工過程當(dāng)中，在路面上鋪設(shè)一層厚度為5．0cm的砂漿，以便后期對支墩基礎(chǔ)的拆除更加簡便，其不對路面造成不良影響?；A(chǔ)施工中同時進行螺栓與鋼板的預(yù)埋工作，與鋼管立柱進行連接固定。

3．2 支架搭設(shè)

根據(jù)設(shè)計，連續(xù)梁每個T構(gòu)分0～8號節(jié)段及中跨合攏段，0號段施工完成后，搭設(shè)1號段支架，1號段施工完成后搭設(shè)2號節(jié)段，留1號節(jié)段支架，施工3號節(jié)段的時，拆除1號段支架搭設(shè)4號節(jié)段支架。根據(jù)現(xiàn)場實際情況，高速公路兩側(cè)的梁柱式支架需要一次性搭設(shè)完成，邊跨支架按設(shè)計施工順序搭設(shè)。支架搭設(shè)期間的主要施工技術(shù)要點可以歸納如下:

首先進行碗扣式滿堂支架的搭設(shè)工作:本工程中將立桿長度控制為3．5mm，截面積為48．0mm，組裝并搭設(shè)。搭設(shè)支架前，先以施工圖紙為依據(jù)，在基礎(chǔ)頂面上進行方向，順橋向立桿按照60．0cm間隔距離進行布置，縱向則根據(jù)設(shè)置位置的不同，選擇不同的排數(shù)。在對立桿高度進行提升的過程當(dāng)中，需要確保立桿接頭不處于同一平面，且左右方向，前后方向需要適當(dāng)錯開。豎向，橫桿布距按照120．0cm標(biāo)準(zhǔn)進行控制，縱向、橫向每間隔6排設(shè)置斜向剪刀加強撐，以360．0cm作為水平間距控制標(biāo)準(zhǔn)，使支架能夠形成一個同一整體。同時，立桿下方加墊木板，頂部設(shè)置可調(diào)支撐裝置，其調(diào)節(jié)高度按照≤20．0cm標(biāo)準(zhǔn)進行控制，且左右需要嚴(yán)密重合，避免因留有空隙而造成工字鋼左右擺動或傾倒的問題、工字鋼上沿縱向方向鋪設(shè)方木，最后鋪設(shè)高強度竹膠板箱梁底模。

其次進行梁柱式支架的搭設(shè)工作:本工程中首先對半幅交通提出封閉申請，在申請通過后方可進行梁柱式支架的搭設(shè)作業(yè)。左側(cè)坡腳沿公路縱向方向共設(shè)置9根立柱，立柱搭設(shè)的間隔距離設(shè)置為4．0m。左側(cè)路肩沿公路縱向方向共設(shè)置12根立柱，立柱搭設(shè)的間隔距離設(shè)置為4．0m。右側(cè)中央分隔帶沿公路縱向方向共設(shè)置10根立柱，立柱搭設(shè)的間隔距離設(shè)置為4．0m。右側(cè)路肩沿公路縱向方向共設(shè)置12根立柱，立柱搭設(shè)的間隔距離設(shè)置為4．0m。右側(cè)坡腳沿公路縱向方向共設(shè)置9根立柱，立柱搭設(shè)的間隔距離設(shè)置為4．0m。在進行支架搭設(shè)工作的過程當(dāng)中，借助于吊車完成現(xiàn)場工作。先進行立柱的吊裝(吊裝前需要預(yù)先對底部連接法蘭盤進行焊接固定)，頂端使用雙拼140工字鋼作為承重衡量，縱向使用貝雷梁作為承重梁，與公路保持垂直布置關(guān)系，以達到減少公路跨度的目的。

需要特別注意的一點是:在公路路面上各個立柱完成吊裝就位工作后，為了使支架結(jié)構(gòu)整體更加穩(wěn)定，需要在立柱與立柱間設(shè)置連接體系，根據(jù)立柱高度，在距離立柱2．0m的位置左右設(shè)置連接系統(tǒng)，按照間隔2．0m的標(biāo)準(zhǔn)，共設(shè)置兩道，并通過槽鋼焊接的方式加以妥善固定。同時，立柱橫向與連接系統(tǒng)之間的連接通過銷釘實現(xiàn)。按照以上操作標(biāo)準(zhǔn)，最終施工形成的梁柱式支架結(jié)構(gòu)斷面示意圖如下圖所示(見圖2)。

圖2 梁柱式支架結(jié)構(gòu)斷面示意圖

在完成對立柱的安裝工作以后，需要將厚度為2．0cm的鋼板與立柱頂面進行焊接固定，安排專人對立柱頂標(biāo)高進行檢查。若發(fā)現(xiàn)標(biāo)高不處于同一水平面上，需要使用薄鋼板進行水平調(diào)整，確保支墩頂部標(biāo)高高差嚴(yán)格控制在±2．0mm范圍內(nèi)。

4 結(jié)束語

通過對某大橋28#～31#墩(60+112+60m)連續(xù)梁主跨高速公路施工實踐的全面分析，認為在掛籃法懸澆施工基礎(chǔ)條件下，通過對支架施工模式的合理應(yīng)用，能夠使現(xiàn)場施工的安全性得到顯著的提升，且在主體結(jié)構(gòu)上能夠滿足施工要求以及操作規(guī)范，具有較強的實踐操作性，可在同類工程實踐中加以進一步推廣應(yīng)用。

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