劉傳朋

LIU Chuan-peng

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線路站場(chǎng)樞紐設(shè)計(jì)處，天津300142）

(Track， Station and Hub Design Department， The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，Tianjin 300142， China)

鄭合鐵路引入阜陽鐵路樞紐方案研究

劉傳朋

LIU Chuan-peng

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線路站場(chǎng)樞紐設(shè)計(jì)處，天津300142）

(Track， Station and Hub Design Department， The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，Tianjin 300142， China)

在分析阜陽鐵路樞紐概況的基礎(chǔ)上，依據(jù)客運(yùn)量預(yù)測(cè)情況和設(shè)計(jì)原則，分別按照線路別引入和方向別引入2種方案研究鄭合鐵路引入樞紐方案。根據(jù)阜陽鐵路樞紐的車流特點(diǎn)，通過在運(yùn)輸組織、投資經(jīng)濟(jì)、運(yùn)營(yíng)管理及維護(hù)等方面的綜合比較，確定鄭合鐵路引入阜陽鐵路樞紐宜采用按照線路別引入阜陽西站方案。

鄭合鐵路；阜陽鐵路樞紐；線路別；方向別；方案研究

新建鄭州—周口—合肥鐵路 (以下簡(jiǎn)稱鄭合鐵路) 位于河南省東南部、安徽省西北部地區(qū)，線路自河南省鄭州市引出，經(jīng)許昌、漯河、周口至安徽省阜陽市，接商丘—合肥—杭州鐵路 (以下簡(jiǎn)稱商合杭鐵路) 至合肥樞紐，新建鄭州南—阜陽西線路全長(zhǎng) 284 km，設(shè)計(jì)行車速度為 250 km/h。鄭合鐵路作為河南省“米”字型鐵路網(wǎng)規(guī)劃的組成部分，對(duì)于滿足河南省東南沿線居民快速出行、促進(jìn)沿線城鎮(zhèn)化進(jìn)程具有重要作用，同時(shí)作為中原區(qū)域路網(wǎng)的重要補(bǔ)充，與商合杭鐵路共同承擔(dān)西北、華北中西部與華東地區(qū)旅客交流[1]。

1 阜陽鐵路樞紐概況

阜陽市是安徽省北部區(qū)域性中心城市，阜陽城市空間以阜陽經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、阜陽工業(yè)園區(qū)、城北工業(yè)園區(qū)、周棚電廠工業(yè)區(qū)、城南新區(qū)向外拓展，遠(yuǎn)期以西、南和東南作為主要拓展方向，兼顧潁東、泉北發(fā)展；遠(yuǎn)景機(jī)場(chǎng)搬遷后城市以向西發(fā)展為主，以潁西區(qū)為中心，潁河、泉河為紐帶，構(gòu)架“兩河一湖、三區(qū)五片、多中心、衛(wèi)星城組團(tuán)式”布局結(jié)構(gòu)。阜陽鐵路樞紐位于京九鐵路 (北京西—九龍紅磡)、青阜鐵路 (青龍山—阜陽)、阜淮鐵路 (阜陽—淮南)、漯阜鐵路 (漯河—阜陽)、阜六鐵路 (阜陽—六安) 5 條鐵路的交匯處，銜接北京、九江、青龍山、淮南、六安、漯河 6 個(gè)方向，構(gòu)成以阜陽北站為交匯點(diǎn)的順列式樞紐，現(xiàn)有阜陽北、阜陽、穎南、伍明、插花、袁寨、阜陽西、小梁莊、門莊 9 座車站，其中阜陽北為編組站，阜陽站為客運(yùn)站，其余均為中間站。阜陽鐵路樞紐示意圖如圖1 所示。

阜陽鐵路樞紐內(nèi)擬建工程為商合杭鐵路，新建線路自北向南跨過泉河、104 省道、阜臨河后進(jìn)入阜陽鐵路樞紐，在機(jī)場(chǎng)西側(cè)設(shè)阜陽西站，出站后線路跨過七漁河折向東南至杭州。

根據(jù)阜陽鐵路樞紐總圖規(guī)劃，阜陽鐵路樞紐將銜接 6 條鐵路干線、8 個(gè)方向，為順列式樞紐。阜陽站為客運(yùn)站，阜陽北站為編組站，規(guī)劃為雙向三級(jí)六場(chǎng)站型。規(guī)劃穎南站為綜合性貨運(yùn)站，逐步形成樞紐內(nèi)現(xiàn)代化物流中心；結(jié)合阜陽站改擴(kuò)建，逐步弱化阜陽站既有貨場(chǎng)；規(guī)劃預(yù)留阜陽西貨場(chǎng)。

圖1 阜陽鐵路樞紐示意圖

2 阜陽鐵路樞紐客運(yùn)量預(yù)測(cè)

通過運(yùn)量預(yù)測(cè)，阜陽鐵路樞紐分方向旅客列車對(duì)數(shù)如表1 所示。

由表1 可知，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期樞紐共辦理客運(yùn)專線旅客列車 283 對(duì)/d，其中始發(fā)終到旅客列車 106 對(duì)/d，通過旅客列車 177 對(duì)/d，始發(fā)終到車流商丘、潢川、淮南和周口方向分別占始發(fā)終到車流的 6.6%、9.4%、53.8% 和 24.5%；通過車流南北、東北直通流分別占通過車流的 40.7%、41.2%，東西方向跨線車占通過車流的 16.9%，因而客運(yùn)專線之間的車流交換主要以南北和東北方向?yàn)橹鳌?/p>

3 鄭合鐵路引入阜陽鐵路樞紐方案研究

3.1 設(shè)計(jì)原則

由于商合杭鐵路引入阜陽鐵路樞紐時(shí)將新設(shè)阜陽西站，樞紐內(nèi)客運(yùn)系統(tǒng)將形成高速客運(yùn)站、普速客運(yùn)站兩站格局，因而鄭合鐵路引入樞紐應(yīng)遵循以下原則：站位設(shè)置應(yīng)盡量滿足線位順直，主要方向車流順暢，充分考慮與城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)及城市基礎(chǔ)設(shè)施條件，并且綜合考慮對(duì)車站布局、線路條件、運(yùn)輸組織等方面的影響[2-5]。

引入阜陽站雖然可以利用既有的鐵路客運(yùn)和交通設(shè)施，但對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)影響較大，過渡工程復(fù)雜，實(shí)施難度較大。引入新建站可以減少對(duì)城區(qū)的干擾，利于拉動(dòng)區(qū)域地方經(jīng)濟(jì)。根據(jù)阜陽市城市規(guī)劃，結(jié)合地方意見，樞紐內(nèi)不宜設(shè)置 2 個(gè)高速鐵路車站，因而研究方案重點(diǎn)考慮鄭合鐵路與商合杭鐵路共同引入阜陽西站。根據(jù)商合杭鐵路、京九客運(yùn)專線和阜淮城際鐵路等線路引入樞紐的條件，結(jié)合車流特點(diǎn)、站型布置等因素[6-7]，分別研究鄭合鐵路按照線路別和方向別引入阜陽西站 2 個(gè)方案。

表1 阜陽鐵路樞紐分方向旅客列車對(duì)數(shù) 對(duì)/d

3.2 鄭合鐵路按照線路別引入阜陽西站 (方案 I)

阜陽西站按照線路別分場(chǎng)布置，自東向西依次為商合杭 (京九) 場(chǎng)、鄭合場(chǎng)、城際場(chǎng)，在鄭合場(chǎng)南端設(shè)置與商合杭鐵路銜接的聯(lián)絡(luò)線，北端預(yù)留與阜淮城際鐵路銜接的上、下行聯(lián)絡(luò)線。商合杭場(chǎng)設(shè)到發(fā)線 10 條 (含正線)，基本站臺(tái) 1 座，島式站臺(tái) 4 座；鄭合場(chǎng)設(shè)到發(fā)線 7 條 (含正線)，島式站臺(tái) 2座，另有商合杭場(chǎng) 1 座站臺(tái)為兩場(chǎng)共用；城際場(chǎng)設(shè)到發(fā)線 4 條 (含正線)，島式站臺(tái) 2 座。

2.1.3 冠幅 冠幅表示植株的蓋度。2015年4種種植模式油用牡丹的冠幅表現(xiàn)為：油用牡丹-碧桃套種>油用牡丹-核桃套種>油用牡丹單一種植>油用牡丹-香椿套種；2016年油用牡丹的冠幅表現(xiàn)為：油用牡丹-香椿套種>油用牡丹-碧桃套種>油用牡丹-核桃套種>油用牡丹單一種植。油用牡丹-香椿套種在2015冠幅最低，而2016年冠幅最大，說明，該模式油用牡丹的長(zhǎng)勢(shì)最明顯，其次是油用牡丹-碧桃套種模式的生長(zhǎng)較好。

近期，商合杭鐵路于車站商丘端咽喉外側(cè)設(shè)動(dòng)車組存車線 10 條，預(yù)留存車線 1 條及動(dòng)車一級(jí)檢修設(shè)施條件；遠(yuǎn)期，預(yù)留動(dòng)車運(yùn)用所條件，動(dòng)車運(yùn)用所規(guī)模為預(yù)留存車線 6 條，預(yù)留 4 線檢查庫(kù) 1 座，預(yù)留洗車庫(kù)、不落輪鏇庫(kù)、臨修庫(kù)各 1 座；在阜陽西站商丘端咽喉區(qū)，利用商合杭鐵路正線、鄭合鐵路正線間夾心地設(shè)綜合維修工區(qū) 1 處。

鄭合鐵路引入后，新設(shè)通路與綜合維修工區(qū)銜接，考慮與商合杭鐵路共用，不再新建或擴(kuò)建。新設(shè)通路與動(dòng)車存車場(chǎng)銜接，考慮與商合杭鐵路共用，并且在近期實(shí)施商合杭鐵路預(yù)留的 1 條存車線。阜陽西站按照線路別布置平面示意圖如圖2 所示。

3.3 鄭合鐵路方向別引入阜陽西站 (方案 II)

鄭合鐵路與商合杭鐵路按照方向別引入阜陽西站，并且在鄭合場(chǎng)外側(cè)預(yù)留京九 (阜淮城際) 車場(chǎng)。商合杭與鄭合場(chǎng)設(shè)到發(fā)線 17 條 (含正線)，側(cè)式站臺(tái) 1 座，島式站臺(tái) 7 座；京九 (阜淮城際) 車場(chǎng)設(shè)到發(fā)線 9 條 (含正線)，島式站臺(tái) 3 座[8]。

近期，商合杭鐵路于車站商丘端咽喉外側(cè)設(shè)動(dòng)車組存車線 10 條，預(yù)留存車線 1 條和動(dòng)車一級(jí)檢修設(shè)施條件；遠(yuǎn)期，預(yù)留動(dòng)車運(yùn)用所條件，動(dòng)車運(yùn)用所規(guī)模為預(yù)留存車線 6 條，預(yù)留 4 線檢查庫(kù) 1 座，預(yù)留洗車庫(kù)、不落輪鏇庫(kù)、臨修庫(kù)各 1 座；在阜陽西站商丘端咽喉區(qū)，利用商杭正線、鄭合正線間夾心地設(shè)綜合維修工區(qū) 1 處。

圖2 阜陽西站按照線路別布置平面示意圖

鄭合鐵路引入后，新設(shè)通路與綜合維修工區(qū)銜接，考慮與商合杭鐵路共用，不再新建或擴(kuò)建。新設(shè)通路與動(dòng)車存車場(chǎng)銜接，考慮與商合杭鐵路共用，并且在近期實(shí)施商合杭鐵路預(yù)留的 1 條存車線。阜陽西站按照方向別布置平面示意圖如圖3 所示。

3.4 方案綜合比選

阜陽鐵路樞紐近期車流主要以辦理鄭州及以遠(yuǎn)至合肥方向跨線通過車流為主，同時(shí)辦理阜陽—合肥方向、阜陽—鄭州方向立折車流；遠(yuǎn)期辦理北京—九龍方向、淮北—九龍的通過車流、阜陽—淮北方向立折車流。

方案 II 中商合杭鐵路與京九鐵路、阜淮城際鐵路的車場(chǎng)分場(chǎng)設(shè)置，與鄭合鐵路車場(chǎng)合場(chǎng)設(shè)置，商合杭車場(chǎng)近遠(yuǎn)期以辦理部分鄭州—合肥方向通過車、阜陽—合肥方向立折車為主；鄭合車場(chǎng)近遠(yuǎn)期以辦理部分鄭州—合肥方向通過車、阜陽—鄭州方向立折車為主；京九 (阜淮城際) 車場(chǎng)近遠(yuǎn)期以辦理北京—九龍方向、淮北—九龍方向通過車、阜陽—淮北方向立折車為主。

圖3 阜陽西站按照方向別布置平面示意圖

與方案 II 相比較，方案 I 中商合杭場(chǎng)集中辦理北京—九龍方向通過車流，并且辦理部分鄭州—杭州方向通過車流，車場(chǎng)規(guī)模及分工相對(duì)合理；遠(yuǎn)期京九客運(yùn)專線自阜陽西站合肥端咽喉區(qū)引出，能夠減少京九正線長(zhǎng)度約 5.54 km；商合杭車場(chǎng)與鄭合車場(chǎng)分場(chǎng)布置便于車站的運(yùn)營(yíng)維護(hù)及管理。綜合以上分析，鄭合鐵路引入阜陽鐵路樞紐宜按照線路別引入阜陽西站，即采用方案 I 。

3.5 相關(guān)建議

目前，鄭合鐵路尚處于可行性研究階段，而商合杭鐵路已經(jīng)開始進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)，存在不同期開通運(yùn)營(yíng)的可能性，為了避免鄭合鐵路實(shí)施時(shí)影響其他已開通項(xiàng)目，有必要深入研究鄭合鐵路引入阜陽鐵路樞紐方案與其他相關(guān)項(xiàng)目的同期實(shí)施工程。

（1）鄭合鐵路在車站南端設(shè)聯(lián)絡(luò)線，疏解后與商合杭鐵路銜接，接軌處聯(lián)絡(luò)線部分橋梁工程、接軌道岔及下行聯(lián)絡(luò)線跨越商合杭鐵路處橋梁工程需要與商合杭鐵路同期實(shí)施。

（2）鄭合場(chǎng)到發(fā)線 11 道利用商合杭鐵路站臺(tái)接發(fā)列車，為了保證鄭合鐵路工程實(shí)施時(shí)不影響商合杭鐵路正常運(yùn)營(yíng)，到發(fā)線 10 道、11 道站臺(tái)范圍的路基工程需要與商合杭鐵路同期實(shí)施。

（3）鄭合場(chǎng)在車站南端預(yù)留了京九客運(yùn)專線與鄭合鐵路上行聯(lián)絡(luò)線接軌的條件，該聯(lián)絡(luò)線與鄭合鐵路間距較近段落的路基工程及橋梁工程需要與鄭合鐵路同期實(shí)施。

4 結(jié)束語

高速鐵路引入既有樞紐時(shí)，應(yīng)堅(jiān)持“以人為本、服務(wù)運(yùn)輸、強(qiáng)本減末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”的建設(shè)理念，力求滿足旅客出行便捷，適應(yīng)城市規(guī)劃和樞紐總圖規(guī)劃，與在建及已建工程銜接良好，減少對(duì)既有設(shè)施的干擾，以達(dá)到鐵路主體工程與城市配套工程綜合投資最省。鄭合鐵路引入阜陽鐵路樞紐的引入方式及站位選擇充分考慮以上因素，確定出合理可行的引入方案，對(duì)于其他類似工程具有一定的參考價(jià)值。

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責(zé)任編輯：馮姍姍

Study on Programs of Introducing Zhengzhou-Hefei Railway into Fuyang Railway Hub

Based on analyzing status of Fuyang railway hub, according to the forecast status of passenger traffic volume and the design principle, this paper studies 2 programs of introducing Zhengzhou-Hefei railway into the hub which in accordance with leading lines and directional traffics respectively. In basis of vehicle flow characteristics of Fuyang railway hub, through comprehensively comparing the transport organization, investment economics, operation management and maintenance, the program of introducing Zhengzhou-Hefei railway into Fuyang railway hub was determined, which means introducing the railway into Fuyang West Station in accordance with leading lines.

Zhengzhou-Hefei Railway; Fuyang Railway Hub; Leading Lines; Directional Traffics; Program Study

1003-1421(2015)09-0043-05

U291.7+3

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.09.10

2015-07-29

國(guó)家重點(diǎn)基礎(chǔ)研究發(fā)展計(jì)劃 (973計(jì)劃) (2013 CB329406)