◎ 文 《法人》見習記者 王映

專車的煩惱

◎ 文 《法人》見習記者 王映

經過短暫的野蠻生長之后，專車的“合法性”及監(jiān)管探討不期而至，面對“非法運營”之弊，專車的突圍之路可謂艱難。而巨大市場需求及傳統(tǒng)出租車服務落后的現狀，又預示著專車的未來值得期待。市場不應否認監(jiān)管，但應呼吁監(jiān)管的合理、透明與包容

五月的出租汽車市場，喧囂異常。

監(jiān)管者嚴格執(zhí)法，專車司機風聲鶴唳，傳統(tǒng)出租車行業(yè)怨聲載道，消費者卻一邊倒地振臂力挺，而各大專車平臺則是悶頭在“快車”“拼車”等新業(yè)務中開始了新一輪廝殺。一片嘈雜爭議和繁榮發(fā)展中，互聯網專車市場似乎正在逼近某個透著細微火藥味的臨界點。

“不敢跑了，怕被逮到?！背啥糢ber司機劉建（化名）接受《法人》記者采訪時，正好是他停止接單的第十天，4月初他剛剛帶著自己購買不久的雪鐵龍C5成為了“人民優(yōu)步”（Uber的中文名）的一員。按他的話說，跑專車一是為了“好耍”，二是“下班路上順便賺點煙錢”。然而，5月6日，Uber成都辦公室被工商、交委、公安聯合執(zhí)法檢查，再加上前后發(fā)生了多起對專車司機的執(zhí)法事件，這讓劉建和當地許多專車司機一樣選擇了停運觀望。

嗅到緊張氣氛的專車司機并不止于成都一地。五月的北京，首都機場、北京南站、金融街、朝陽大悅城等地都成為了執(zhí)法蹲點地，以“獵隼”為代號的打擊非法運營行動集中展開。與此同時，廣州執(zhí)法部門對Uber廣州分部的聯合調查，以及杭州、天津、河北等地“的哥”與專車司機之間的摩擦事件都引起了輿論關注。

但在鏡子的另一面，看似已經迫近邊緣的互聯網專車卻在上海迎來了一線轉機。5月18日，上海市交通委宣布與“滴滴快的”展開合作，成立全國首個專車工作小組，預計將在一兩個月內拿出上海專車試點方案，并報交通部。

一面天堂，一面火海，在改變消費者出行模式、沖擊傳統(tǒng)利益格局、顛覆行業(yè)行政壟斷的同時，互聯網專車迎來了即將而且終將面臨的合規(guī)大考，其結果或將決定互聯網專車以及出租車市場所有相關者的命運。

繁榮與不安的專車“紅?！?/h2>

“我們現在專車這邊司機有40萬。” 5月20日，滴滴快的總裁柳青在阿里巴巴的全球女性創(chuàng)業(yè)大會上介紹道，她同時預計今年年底專車司機人數將達到100萬。

在很多消費者眼里，如今紅紅火火的互聯網專車走上舞臺尚未滿周年?！盎ヂ摼W創(chuàng)業(yè)，三個月就是一年”的說法在專車市場中得到了充分驗證。

張博（化名）就是四十萬滴滴快的專車司機中的一員，在他每天上下班路上和閑暇時間，會用他的白色寶馬X5 “跑幾單活兒”。而張博的另一個身份是北京一家公司的財務總監(jiān)，最近正忙于籌備公司創(chuàng)業(yè)板上市。

“去年月收入過萬是很輕松的事兒?！睆埐儆谳^早加入滴滴的司機，剛開始是“最好的時候”。正如張博對《法人》記者所說，去年，在各大專車平臺的“燒錢補貼”以及“車少單足”的市場背景下，月入過萬甚至兩三萬對專車司機來說絕非“傳說”。也正是如此誘人的收入，讓眾多車主們紛紛加入了專車隊伍。

目前專車市場的第一梯隊，背后均有中國互聯網巨頭的身影。2014年，騰訊投資滴滴“滴滴專車”，阿里巴巴投資快的“一號專車”，百度則戰(zhàn)略投資Uber，而最早開拓專車市場的易到用車也有海爾產業(yè)金融在背后“撐腰”。至此，用“血雨腥風”來形容專車市場毫不為過，而“燒錢補貼”似乎成為了各大平臺殺出重圍的首選手段。

“專車已經在61座城市里面每天提供150萬次的出行服務?！?月22日，滴滴快的CEO程維在滴滴快的合并后的首次新聞發(fā)布會上，透露了目前其專車業(yè)務的具體情況。而據易觀國際發(fā)布的《2015年第一季度中國專車服務市場季度監(jiān)測報告》，2015年第一季度專車服務訂單量占比前三名分別是滴滴專車（含一號專車）、Uber和易到用車，占比分別為78.3%、10.9%、8.4%。由此可以推算，全國每天的專車出行訂單總量或已接近200萬次。

而在5月22日的發(fā)布會上，程維還宣布滴滴快的將投入10億元進行補貼，在全國12個城市推出“免費坐快車”活動。在業(yè)內看來，滴滴快的新一輪的“快車”之戰(zhàn)明確劍指收費低廉的Uber?！斗ㄈ恕酚浾邚臄滴籙ber司機處證實，Uber本月在推出了一周拉滿70單即可獲得7000元的獎勵政策，但他們也認為，“快車”的免費推廣肯定將影響Uber的訂單數量。

如此龐大的專車市場毫無疑問已經步入了一片“紅?！?。在年初滴滴快的聯姻之時，曾有業(yè)內人士預測專車將走出“燒錢”時代，但事實并非如此。而在專車平臺們開始又一輪資本大戰(zhàn)的背后，卻難以掩飾種種不安因素。

“我覺得我可能虧了?！蓖醪ǎɑ┱诳紤]要不要繼續(xù)作專車司機?！盀榱伺軐＼嚕野阎安刨I了不到一年的索納塔賣了，然后才買了現在的帕薩特?！蓖醪ㄈツ甑邹o去了原來收入并不多的工作，加入滴滴開始作一名全職專車司機。

但是，隨著各大平臺快速擴張，專車司機數量突飛猛進，平臺的補貼數量卻在不停下降?！霸瓉硎?倍，后來是1.8倍、1.5倍，現在除了早晚高峰已經沒有補貼了。而且從一月開始，滴滴會從每單中提取20%的平臺費用，現在又多了一個1.77%的勞務輸出費要交給勞務派遣公司。收入降得太明顯了，現在掙一萬塊比原來費勁很多?！边@并非王波一人的感受，在《法人》記者的走訪中，約半數司機對收入的下降表示了擔憂，并表示如果情況進一步惡化，將可能不再繼續(xù)這一職業(yè)。

不過各大平臺現在還顧不上考慮潛在的人員流失問題，因

為更大的危機已經出現。

雖然交通部官方曾在年初承認了“專車”的積極意義，這讓彼時已經小心翼翼邁開奔跑步伐的專車市場吃了一顆定心丸。然而時至三月，交通運輸部部長楊傳堂在接受媒體采訪時明確表示，永遠不允許私家車進入專車范疇進行運營。

“五一”前后，Uber廣州和成都分部相繼被調查，“組織不具備運營資質的私人車輛從事經營活動”“涉嫌組織私家車接入平臺從事非法營運”成為了工商、交委、公安三方聯合執(zhí)法的主要原因。此后，滴滴快的洛陽辦公室被洛陽市交委及工商部門聯合查封。

短時間內互聯網約車平臺連續(xù)被調查，如何解決“合法”的問題成為了當務之急。

繞不過去的“私家車”

實際上，專車的合法性，尤其是私家車專車的合法性，是一直懸在互聯網打車平臺頭上的達摩克利斯之劍。

“提交各種證明申請注冊，半天的培訓，然后開始上路接單，前后花了不到三天。”李科帶著他的克魯茲在4月底加入了滴滴快車，他與位于朝陽區(qū)的一個租賃公司簽訂了掛靠合同，通過租賃公司與滴滴進行合作。除了提供了關于車齡、駕駛時間、以及相關保險證明之外，租賃公司并沒有對車況進行仔細檢查。

而在《法人》記者本月體驗的十余次多個平臺的專車服務中，僅有一位司機表示車由租賃公司擁有，其余司機都明確稱車是自己的私家車。“私家車”在互聯網專車中占比過半，已經成為普遍共識。

中國道路運輸協(xié)會秘書長王麗梅曾在接受媒體訪問時分析，由于租賃汽車數量有限，無法滿足日益擴張的“專車”市場。而私家車從事運營，存在著在繳稅成本和車輛年檢等方面的優(yōu)勢，能帶來更多的便利和利潤。在這些原因的推動下，私家車成為專車主力有其必然性。

私家車主將車掛靠在租賃公司，另與勞務公司簽訂勞務合同，互聯網約車平臺通過租賃公司和勞務公司建立與車主的合作關系，這種四方協(xié)議已經成為目前各平臺普遍使用的私家車接入模式。

君合律師事務所王達維曾對比過一些專車平臺客戶端的通用條款，他向《法人》記者介紹道，這些條款中并沒有明確提到上述四方協(xié)議模式，更不會提及私家車問題。

打開“滴滴打車”的客戶使用端，確實發(fā)現在針對用戶的“滴滴使用條款”中特別注明：“滴滴打車信息平臺提供的不是出租、租車及/或駕駛服務，我們所提供的僅是租賃車輛及駕駛人員的相關信息。租車服務是由租車服務供應商提供的，而駕駛服務是由駕駛服務供應商提供。我們只是您和供應商之間的信息平臺?！?/p>

而Uber網站上顯示的使用條款中，也明確其服務是提供“信息”和“途徑”。《法人》記者在采訪中了解到，目前Uber北京地區(qū)的司機在打開用戶端時，必須先簽署一份所謂的《拼車協(xié)議》才能登陸接單，協(xié)議要求司機確認“已經簽署有關合乘性質的協(xié)議”，或者司機或其所在單位“已合法取得道路運輸經營許可或者擁有從事營運活動的相關資格?！逼脚_方希望通過協(xié)議模式撇清法律責任的意圖十分明顯。

王達維認為，專車平臺自身對這種四方協(xié)議模式的合規(guī)性可能也是有所意識的，而且也有所忌憚。這些格式合同的設計，從側面說明專車平臺對其中的法律風險很可能十分清楚。

其實在現行法規(guī)下，私家車主以其私家車從事專車運營服務屬于未取得運營資格擅自從事非法運營，與傳統(tǒng)意義上的“黑車”并無差異。但“現在專車平臺在不在交通運輸管理部門管轄范圍內還十分模糊”。

王達維認為，需要看平臺是否起到了輔助、幫助行為人實施非法運營行為的作用，甚至是否其自身即積極組織非法運營。

《法人》記者在采訪中了解到，如果私家車專車被交管

部門認定為“黑車”進行處罰，各家平臺的應對各有不同。在北京，滴滴快的會協(xié)助私家車主聯系取回被扣押的車輛，并承擔罰款的80%；Uber也有同樣的按比例承擔罰款的政策；其他平臺多數不會承擔罰款。

而對于各大平臺目前力推的“拼車”業(yè)務，其車輛來源明確為私家車。這一領域則成為目前私家車與執(zhí)法部門之間的緩沖地帶。

2014年1月出臺的《關于北京市小客車合乘出行的意見》，在落地之初遭遇了市場的冷淡反應，然而隨著互聯網約車平臺的興起，這一意見成為了“拼車”業(yè)務合法化的基礎。

但這是否說明私家車可以據此接入互聯網約車平臺？王達維認為，如何定性如今的“拼車”業(yè)務模式，首先需要認定拼車車主的行為是否是經營行為。

“關于行為是否具有經營性的認定，我個人認為應當以是否以營利為目的，而非是否以盈利為結果來判斷。”王達維解釋道，拼車如果是單純的好意施惠，雖然可能達到盈利的結果，但是仍然不宜被認定為經營行為。因此，還需要平臺進一步明確拼車業(yè)務的操作模式，再來判斷其合法性。

交通運輸部

消費者用腳投出來的市場

專車消費者羅迎（化名）在五月初接受《法人》記者采訪時有些擔心專車徹底被禁，“如果專車被禁了，很難想象我該怎么去上班?！奔易〕啥嘉鏖T二環(huán)的她每天早晨要到天府軟件園上班，20公里左右的車程需要近一個小時。沒有便捷的公交方式可供選擇，出租車不僅很難打到而且費用太高。

“不夸張地說，Uber改變了我的生活。”羅迎稱。

像羅迎一樣選擇專車作為日常出行工具的消費者已經不在少數。而在關于專車的數輪論戰(zhàn)中，消費者幾乎一邊倒地站在了專車的一方。

據《南方都市報》5月進行的專車調查數據顯示，在318名受訪乘客中，即使專車收費比出租車略高，依然有50%的乘客選擇專車。而在《法人》記者采訪的數名乘客中，對專車的認可程度明顯高于出租車。

加價、拒載、繞路、車內環(huán)境差、服務態(tài)度差、高峰時段打車難，消費者對傳統(tǒng)出租車的“吐槽”已經不是件新鮮事，而當專車提供了另一種不一樣的選擇后，他們選擇了用腳投票。

上海3E交通咨詢總裁、北京市交委交通專家委員會委員徐康明將市場的矛盾概括為出租車服務供應單一與社會需求的多樣化漸趨對立。相關管理部門多年來無視消費者多樣化的出行需求，一直以單一的傳統(tǒng)巡游出租車主宰市場，不滿之聲由來已久。

互聯網約車平臺目前所提供的細分服務是傳統(tǒng)出租車無法做到的。Uber現在的產品線包括從價格低廉的“人民優(yōu)步”到提供高級轎車（如特斯拉）的“UberBlack”四個等級；而滴滴的專車產品線提供了舒適型、商務型和豪華型三種選擇，另有專車、順風車等業(yè)務模式。

互聯網企業(yè)通過技術和資金砸出的專車市場，不僅實實在在地踩在了傳統(tǒng)出租車行業(yè)的痛點上，更通過移動互聯網在消費者生活中的縱深滲透，潛移默化地對消費者行為習慣進行了改變。

“在單位先約好車，然后等車到了再下樓?！笔Y小姐在位于北京西城區(qū)的金融街上班，在滴滴和快的于春節(jié)后開始“紅包補貼”轟炸背景下，專車成為她的出行常規(guī)選擇?！跋啾扔谡驹诮诌咃L吹日曬地等半天，預約好了直接上車當然是個更好地選擇，價格其實并不是主要考慮因素?！?/p>

徐康明告訴《法人》記者，“國內此前并未在傳統(tǒng)巡游出租車之外發(fā)展出成熟的約租車市場，社會也沒有普遍形成汽車合乘共享以及電召等理念。而專車的橫空出世，使消費者的多元化需求得到滿足。其實，國內外的市場已經對要不要發(fā)展專車，更準確的說是要不要發(fā)展約租出租汽車給出了答案?！?/p>

“另一只靴子”正在落地

“現在專車所處的灰色地帶，其實是市場各方多輸的狀態(tài)?！毙炜得魅绱嗽u價互聯網專車所處的尷尬境地。

政府面臨稅收流失、行業(yè)管理失控；消費者雖然得到便利，但承擔了更大的安全隱患和事故糾紛等權益風險；專車平臺公司也在巨大合規(guī)風險之下戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，無法謀求可持續(xù)盈利模式及資本市場運作。

“唯一可能贏的，就只有誰膽子大、敢干，通過挑戰(zhàn)法律機制來搶占市場份額，但這仍只是一個階段性的勝利?！敝链耍瑢＼囘M行明確的規(guī)范監(jiān)管，成為必須與必然。

“雖然就具體的法律規(guī)則而言，不可能早于或者等于新生事物的產生，所以肯定具有滯后性?！钡峭踹_維認為，法律原則必須要有一定的前瞻性、總括性，在專車這個問題上同樣適用。

其實，作為行政主管部門，交通部已經釋放出了一定的調整意圖。交通部部長楊傳堂曾明確表示鼓勵創(chuàng)新，而在本月，交通部相關負責人亦表示，交通部深化出租車行業(yè)改革工作小組已拿出出租車行業(yè)改革初稿，正征求各方意見，并充分肯定了義烏出租車行業(yè)改革。

5月17日，上海市交通委宣布，已經與滴滴快的成立了專門工作組，將用1至2個月時間，對“專車”“拼車”領域的經營資質等問題拿出合乎法規(guī)的解決方案，方案形成后將報給交通部。

徐康明對此認為，各地的行業(yè)管理部門并沒有預判到專車的迅猛發(fā)展勢頭，此時介入可能為時過晚。

在我國，對出租車行業(yè)的管理職權仍屬地方，而各地法律法規(guī)成熟度以及交通運營情況差距較大。徐康明告訴《法人》記者，交通部目前正在制定政策意見，但是要讓意見塵埃落定，還需要通過地方法規(guī)的調整來實現。

對于專車，也就是“約租車”的未來走向何方，北京大學國家發(fā)展研究院教授薛兆豐曾公開表示，既然需求很迫切，供給受到限制，就要允許市場開發(fā)私車存量。

在薛兆豐看來，出租車行業(yè)實行管制的根本原因在于人與人之間的信息不對稱，而如今互聯網技術已將這一問題進行了革命性的解決。

在約車平臺上，人們可以看到司機的姓名、車牌號、電話、服務評分，路線、價格、支付情況都是有記錄的，而支付方式由現金變?yōu)榫W上支付更加透明?；ヂ摼W約車平臺已經可以輕易實現有效率地管理配置車輛資源。因此，在制定相關監(jiān)管法規(guī)時需要考慮到約租車更強的市場化特征。

綜合業(yè)界人士觀點，若要將專車納入正軌，尋求互聯網約租車和傳統(tǒng)巡游出租汽車共存、均衡協(xié)調發(fā)展的管制模式是原則。

“出租車行業(yè)事實上與食品、藥品有著共同特點，都牽扯到人身安全。食品藥品行業(yè)有著嚴格的安全檢查和管理機制，而出租車行業(yè)也應當側重于前端安全機制?！睂τ诰唧w制度設計，徐康明認為最重要的是明確平臺運輸主體責任，并與乘客簽訂運輸服務合同，平臺可根據不同模式再與合作單位分清責任，才能有效保護乘客利益。

據徐康明介紹，國外約租出租汽車市場比較發(fā)達的城市經驗中，對于約租車的管理側重于司機準入和質量監(jiān)管等方面，目的是為了保障基本的安全服務。而價格和服務則相對市場化，且運力數量也主要由市場調控，是一種門檻式管理，不像巡游出租車一樣實施嚴格的價格和數量等多種管制。

目前，在等候明確監(jiān)管規(guī)范的同時，部分地區(qū)的政府及傳統(tǒng)出租車行業(yè)也開始努力爭取在互聯網沖擊中的出租汽車市場主動權。

“上海出租汽車信息服務平臺”于6月1日正式上線運營。上海市交通委員會、上海的大眾、海博等4大國有出租車調度中心、滴滴和快的打車系統(tǒng)將實現對接。廣州市交委牽頭搭建的網上約租車平臺“如約”也在醞釀中。而更有消息傳出，滴滴、Uber、神州等公司都與正在進行出租車行業(yè)改革的義烏方面有所接觸。

也許，已經可以開始期待在互聯網的巨大推力下，一個多方共贏的出租汽車市場即將到來。