全 球首例國際干散貨期租運力交收順利達成，打破了國際干散貨運輸市場傳統(tǒng)的經(jīng)營模式，使得出租方可提前鎖定運價、承租方提前鎖定成本，有效控制了運費頻繁漲跌所帶來的風險。

在當前全球海運市場供過于求的產(chǎn)業(yè)格局下，航運運力交易的創(chuàng)新發(fā)展不僅為航運相關實體產(chǎn)業(yè)提供了風險對沖平臺，而且通過實船交收，直接將承租雙方連接在一起。

SSEFC通過一系列交收規(guī)則對交易進行規(guī)范，使參與交易的雙方能匹配到具備優(yōu)質(zhì)資信和較強實力的對手企業(yè)，實現(xiàn)雙贏。

國際干散貨期租運力交收體系通過市場化運作方式，優(yōu)化企業(yè)資源配置，有利于加強運力供需雙方的緊密合作、優(yōu)勢互補，有利于推動企業(yè)經(jīng)營管理的創(chuàng)新，有利于形成風險共擔、互利共贏的穩(wěn)定合作關系。

然而這種類似于國際干散貨遠期合同（FFA）的航運運價衍生產(chǎn)品，目前在中國市場的影響力還不是特別大，特別是國有航運企業(yè)目前很少參與進來，原因何在？

緣何談衍生品色變

據(jù)SSEFC副總裁何海泳介紹，SSEFC現(xiàn)有客戶4000余家，成交額3800多億元。主要的航運知名企業(yè)有江蘇遠洋、上海綠地能源、浙江臺州華航、福州海通船務，以及美國嘉吉，南京大通，近40家。

何海泳介紹，對國有航運企業(yè)而言，航運運價衍生品交易是“雷區(qū)”。以前某著名航運企業(yè)在國際FFA市場出現(xiàn)巨虧，從此國有航運企業(yè)對航運運價衍生品噤若寒蟬。

據(jù)報道，2008年國際金融危機前，中國有31家國有企業(yè)被國資委和中國證監(jiān)會批準具有參與海外FFA交易的資質(zhì)，但國際金融危機后，這些參與FFA交易的企業(yè)大多損失慘重。以中國某大型航運企業(yè)為例，2008年上半年，該企業(yè)與國際船東簽下租約為3～5年的租賃協(xié)議，租賃一艘巴拿馬型船租金超過8萬美元/日。當時大宗商品市場繁榮，國際航運市場處于“膨脹期”，運費很高，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）最高沖至11793點。國際金融危機的爆發(fā)，海運市場形勢一瀉千里，BDI跌至不足1000點，巴拿馬型散貨船日租金還不到2萬美元。此時，航運企業(yè)不但要面臨運價下跌的損失，還要在FFA交易上蒙受巨額虧損。該企業(yè)2011年中報顯示，所屬干散貨船隊持有的航運FFA期內(nèi)發(fā)生凈損失金額為733.16萬元，而2010年同期為凈收益3669.10萬元。

對海外FFA交易給航運企業(yè)帶來的巨大風險，有業(yè)內(nèi)人士分析，原因主要有三。

其一，海外FFA交易所選用的工具過于復雜，甚至晦澀難懂。場外FFA交易多為協(xié)商定價，“量身定做”使得產(chǎn)品結(jié)構(gòu)復雜多樣，導致產(chǎn)品較難正確估值。這些復雜的工具最終讓航運企業(yè)無法界定風險規(guī)模和選擇釋放途徑，造成巨虧。

其二，不能堅持套期保值風險規(guī)避的宗旨，在利益誘惑下轉(zhuǎn)向投機交易。投機交易不僅沒有起到避險作用，反而放大了企業(yè)的風險。

其三，選擇的交易對象與市場有誤。這些交易大多選擇以外資投行為對手的場外交易，而不是選擇流動性更好的場內(nèi)交易模式，場外交易模式流動性等風險相對大于場內(nèi)交易。場內(nèi)交易是在有組織的交易所內(nèi)進行，采用標準化合約，交易活動受期貨交易監(jiān)管體系監(jiān)督，并采用電子交易平臺，場外交易則由交易各方就每次交易的所有細節(jié)進行協(xié)商;場內(nèi)交易前必須交納一定的保證金，并在交易過程中維持一個最低保證金水平，而場外交易只能依賴雙方的信用，存在信用風險;如果交易中遇到違約風險，場內(nèi)交易可以依據(jù)擔保合同由結(jié)算所承擔，而場外交易只能由買賣雙方自行承擔違約風險。

“神華中海、國電、華遠星等國有航運企業(yè)，其員工作為個人身份都已經(jīng)開戶，但作為企業(yè)法人來參與，特別是在現(xiàn)在這個時候，還是相對謹慎，需要進一步了解。”何海泳介紹。此外，航運衍生品是相對小眾的產(chǎn)品，作為航運業(yè)內(nèi)人士相對來說有信息優(yōu)勢。但這也是航運運價衍生品的局限性所在，因為其專業(yè)化屬性強，需要花較長的時間來培育這個市場。

何海泳透露，航運企業(yè)的領導大多是船長、輪機長出身，對于金融的了解程度普遍不高。據(jù)其所知，航運企業(yè)中目前只有江蘇遠洋董事長是總會計師出身，懂金融又懂財務。

“航運業(yè)都很閉塞，通過船代、貨代這種人際關系來完成經(jīng)營，船東互相之間不聯(lián)系，通過SSEFC交易平臺，就根本不需要知道交易對方是誰，因為這個平臺通過保證金的交易模式規(guī)避了信用風險，船貨雙方可以很容易找到匹配的貨源或船東，何樂而不為呢？這就是SSEFC的航運運價衍生品交易的價值所在。”

何海泳還介紹了SSEFC的股東背景。SSEFC的控股股東是上海航運交易所，占40%的股份，另一股東也是國資企業(yè)——上海市虹口區(qū)國有資產(chǎn)經(jīng)營有限公司。

“SSEFC作為一個國有控股的專業(yè)化的航運運價交易平臺，一直秉承著‘利國利民、公正創(chuàng)新的理念和操守，專注于航運運力交易的創(chuàng)新，努力為中國航運企業(yè)控制船運風險創(chuàng)造條件。”何海泳表示。

套保覆蓋率問題

著名航運專家陳弋表示：今后中國的航運運價衍生品交易市場肯定會蓬勃發(fā)展。據(jù)其介紹，在航運鼎盛期——2008年，海外FFA交易的成交量曾經(jīng)達到21億噸，與當時的全球干散貨運輸總量（24億噸）相差不大。即便在國際金融危機后，全球干散貨海運市場進入衰退期，運價水平一年不如一年，不少時間在成本線之下，但經(jīng)營者的風險意識仍然較強，參與航運FFA交易的熱情不減。2009年至今， FFA交易的成交量每年基本保持在11億噸上下，交易仍較活躍。相比之下，中國目前參與航運運價衍生品交易的企業(yè)就少很多。陳弋認為這主要與航運運價衍生品交易在中國落地時間不長，業(yè)者對其不甚了解，以及中國經(jīng)營者風控意識有待提高等有關。

陳弋強調(diào)：“現(xiàn)在航運市場低迷，航運企業(yè)特別是干散貨運輸企業(yè)盈利已不太可能，但可以通過運價衍生品交易的套期保值功能將企業(yè)的虧損減到最低幅度。”陳弋表示，中國某家從事海外FFA交易虧損的企業(yè)，其實是因為投機才導致虧損：“船東應該做空以對沖，它卻做多以投機。如果當時做的是套保而不是投機，我敢說這家航運企業(yè)目前的狀況肯定會不一樣?！?/p>

何海泳表示：對航運業(yè)來說，不要光把船舶資產(chǎn)作為實物資產(chǎn)，應該更多地賦予其資本運作的意義。船貨雙方都可以通過航運運價衍生品交易得以輕資產(chǎn)化，輕資產(chǎn)的企業(yè)才能多被金融機構(gòu)青睞。

民生租賃某位高管曾說：“作為金融機構(gòu)，關心的是航運企業(yè)的可持續(xù)增長力，是企業(yè)決策者是否具有金融頭腦，否則純粹就航運業(yè)務談航運業(yè)務，在航運業(yè)極其低迷的情況下很難生存下去。對航運企業(yè)來講，當務之急是求生存穩(wěn)發(fā)展，如何求生存，就是要把船舶當作金融運作的工具，與虛擬經(jīng)濟的平臺更好地銜接起來，發(fā)揮作用?！焙魏Ｓ颈硎荆骸斑@也是SSEFC的社會意義和經(jīng)濟價值所在。”

至于如何推廣SSEFC的航運運價衍生產(chǎn)品，何海泳表示：一是吸引實體企業(yè)做對手方，如推出航線產(chǎn)品，可以針對性更強，更加符合實體企業(yè)的需要;二是基于期貨公司的風險子公司進行的相關金融衍生品場外交易業(yè)務的現(xiàn)狀，與這類平臺合作，讓社會資本通過這些通道進入航運運價衍生品市場，抓住產(chǎn)業(yè)資本和金融資本;三是在進一步把控風險的基礎上，推出混合交收模式。兼顧實體經(jīng)濟套期保值和投機者的投機需要，混合交收將在明年的合同上體現(xiàn)出來。何海泳透露，現(xiàn)在沿海煤炭運力交易已經(jīng)在公示報批階段，明年1月可推出基于混合交收的全新的航運運價衍生品。

對如何吸引實體航運企業(yè)進入航運運價衍生品市場，何海泳特別看重：“每個產(chǎn)品如果沒有買賣方進來，就是無根之木，無源之水，只有實體企業(yè)參與，價格才有基礎，才能有天有地，而不僅僅是一些金融資本的投機炒作，才能使得這個市場合規(guī)、有序、健康發(fā)展?！?