大連海事大學(xué)航海學(xué)院 孫邦興 朱松茂 沈 江

保證航行安全、避免生命財(cái)產(chǎn)損失和保護(hù)海洋環(huán)境是船員的基本職責(zé)。要實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，所有船員必須充分理解并嚴(yán)格執(zhí)行1972年國際海上避碰規(guī)則，發(fā)揚(yáng)團(tuán)隊(duì)精神，相互協(xié)作；在設(shè)計(jì)航線時盡量采用常規(guī)的航線，經(jīng)常檢查本船是否航行在計(jì)劃航線上；在航經(jīng)一個新的海區(qū)前，應(yīng)該查閱有關(guān)的航海圖書資料，對船舶即將航經(jīng)海區(qū)的水文氣象尤其是風(fēng)、流的情況有充分的了解，掌握它們可能對船舶航行產(chǎn)生的影響，從而采取有針對性的預(yù)防措施；在航行值班期間，保持不間斷瞭望，采用安全航速航行，正確使用各類助航設(shè)備，以便對周圍的情況和可能存在的碰撞危險(xiǎn)有一個清醒的認(rèn)識；采取避讓措施之前，盡量使用VHF和對方交換操縱意圖，從而保證避讓行動的協(xié)調(diào)性；在避讓過程中，嚴(yán)格按避碰規(guī)則的要求施放操縱和警告聲號，并檢查避碰行動有效性，直到與對方駛過讓清為止；駕駛臺團(tuán)隊(duì)成員之間應(yīng)發(fā)揮團(tuán)隊(duì)精神，相互監(jiān)督，避免因個人失誤而造成各種不利的后果，以確保航行安全。

一、事故經(jīng)過

鳴門海峽是聯(lián)結(jié)淡路島與四國之間的一條海峽，最窄處寬約0.8 n mile，上方架有鳴門大橋，春天和秋天的大潮時節(jié)海峽兩側(cè)的水位落差最大可達(dá)1.5 m，因而在海峽中經(jīng)常會出現(xiàn)急流和漩渦，給通過的船舶帶來了很大困難。航經(jīng)海峽的船舶應(yīng)該事先了解海峽的情況和通過海峽時的潮流情況，制訂相應(yīng)的航行計(jì)劃，確保航行安全。

最近有兩艘船舶在鳴門海峽附近就因?yàn)闆]有遵守避碰規(guī)則，在避讓中不溝通，導(dǎo)致因避讓不協(xié)調(diào)而相撞，一船沉沒，兩人遇難。根據(jù)兩船船員的事后描述和兩船VDR提供的數(shù)據(jù)，事故經(jīng)過大致如下：

A船于3月27日抵達(dá)鳴門海峽南面，計(jì)劃在流速較小的午夜時分穿過鳴門海峽北上。23：55時到達(dá)鳴門大橋南3 n mile處，當(dāng)時海面微風(fēng)，能見度良好，南流3 kn。二副從雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)了南下的B船。為避免兩船在鳴門大橋下的最窄海面處相遇，A船計(jì)劃等B船通過后再北上，因此將主機(jī)降為前進(jìn)二，此時A船的航向?yàn)?40°，航速9 kn。00：08時A船的二副看見B船的左側(cè)紅色舷燈，此時B船位于A船右舷船首約15°、距離約1 n mile處，因此A船認(rèn)為兩船只要各自保向保速就能從對方的右舷通過。為增加兩船間的會遇距離，A船向左又轉(zhuǎn)了10°。但是在其相反方向的B船則認(rèn)為兩船應(yīng)該按照對遇局面避讓，兩船應(yīng)該各自向右轉(zhuǎn)向從對方的左舷通過，因此B船采取了大角度右轉(zhuǎn)進(jìn)行避讓。00：10時兩船間的距離已經(jīng)逼近到0.4 n mile，B船二副發(fā)現(xiàn)兩船間存在的碰撞危險(xiǎn)，于是急令左滿舵，并在汽笛上發(fā)出兩短號以提醒A船，此時A船二副也意識到兩船避讓行動的不協(xié)調(diào)，但因?yàn)閮纱g的距離較近和船舶慣性的作用，他認(rèn)為B船似乎還在繼續(xù)向右轉(zhuǎn)向，于是他急令船舶右舵20°，同時將主機(jī)從前進(jìn)二改為全速后退，但兩船終因避讓不協(xié)調(diào)，00：12時A船的船首以幾乎直角撞在B船的左舷船中，造成B船很快沉沒，A船船首嚴(yán)重變形。事后，A船和當(dāng)?shù)鼐仍畽C(jī)構(gòu)立即對B船落水人員進(jìn)行了救助，因事發(fā)突然和很多船員已經(jīng)進(jìn)入夢鄉(xiāng)，兩名船員因反應(yīng)遲緩而隨船沉沒，數(shù)名船員受傷。如圖1所示。

圖1 事故經(jīng)過示意圖

二、事故原因分析

事故分析是為了查找導(dǎo)致事故發(fā)生原因和應(yīng)該吸取的教訓(xùn)，從而警示其他船員，避免類似事故的發(fā)生。根據(jù)兩船船員的事后描述和VDR所提供的數(shù)據(jù)，得出導(dǎo)致事故發(fā)生的原因大致如下：

1.瞭望不當(dāng)

保持正規(guī)瞭望是正確判斷碰撞危險(xiǎn)，采用安全航速和采取正確避碰行動的基礎(chǔ)和前提條件。避碰規(guī)則要求“每一船在任何時候都應(yīng)使用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)的瞭望，以便對局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)”和“如裝有雷達(dá)設(shè)備并可使用的話，則應(yīng)正確予以使用，包括遠(yuǎn)距離掃描，以便獲得碰撞危險(xiǎn)的早期警報(bào)，并對探測到的物標(biāo)進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察”。調(diào)查表明，兩船都存在嚴(yán)重的瞭望疏忽，事發(fā)前A輪將雷達(dá)設(shè)定在3 n mile檔上，因此與B船相距3 n mile時才發(fā)現(xiàn)B船，顯然沒有取得“碰撞危險(xiǎn)的早期警報(bào)”，發(fā)現(xiàn)B船后，沒有對B船進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪或系統(tǒng)觀察以判斷會遇態(tài)勢以及存在的碰撞危險(xiǎn)；而B船二副則認(rèn)為當(dāng)時的能見度很好，因而沒有開啟雷達(dá)，而是僅憑視覺觀察進(jìn)行瞭望，因此兩船在瞭望上都存在嚴(yán)重的過失，導(dǎo)致了兩船沒有對當(dāng)時的局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)和正確判斷，是事故發(fā)生的主要原因。

2.通信不暢

事后調(diào)查表明，兩船都裝有VHF且都處于良好的工作狀態(tài)，事發(fā)之前完全可以使用VHF就本次避讓行動進(jìn)行事先溝通，采取協(xié)調(diào)一致的避讓行動。調(diào)查表明，兩船從發(fā)現(xiàn)對方開始，一直到事故發(fā)生，兩船之間沒有進(jìn)行任何語言交流，使得兩船所裝備的VHF形同虛設(shè)，嚴(yán)重違背了良好船藝的要求。

3.避碰措施不當(dāng)

“為避免與他船碰撞而采取的行動，應(yīng)能導(dǎo)致在安全的距離駛過”，可見規(guī)則并沒有要求船舶采取向左或向右的避碰行動，只要能導(dǎo)致兩船在安全距離上駛過的避讓行動就應(yīng)該是合格的避碰行動。從事故經(jīng)過可看出，00：08時B船位于A船右舷船首約15°、距離約1 n mile處，A船根據(jù)當(dāng)時兩船的相對位置，認(rèn)為兩船各自向左轉(zhuǎn)讓一個很小的角度就能導(dǎo)致兩船在安全距離上駛過，因此A船采取了向左轉(zhuǎn)向，但A船的轉(zhuǎn)向行動是小角度的，不易被對方所覺察，因而是不妥當(dāng)?shù)?；而B船則認(rèn)為兩船間是對遇局面而采取了大幅右轉(zhuǎn)，希望從對方的左舷通過，最后兩船因避讓措施不當(dāng)而導(dǎo)致了兩船間的會遇距離縮小，碰撞危險(xiǎn)增大。

4.船員技能欠缺

按避碰規(guī)則的要求，在本起事故中B船是讓路船，應(yīng)該采取“及時的、大幅度的，并且不致造成另一緊迫局面”的避讓行動，在采取避讓行動后，“應(yīng)細(xì)心查核避讓行動的有效性，直到最后駛過讓清他船為止”。調(diào)查顯示，B船在采取避讓行動后，并沒有保持對A船的持續(xù)觀測和查核避讓行動的有效性，沒有及時按照兩船間的相對位置變化而調(diào)整避讓行動；按避碰規(guī)則的要求，A船在相遇時是直航船，應(yīng)保向保速，但A船仍然有義務(wù)保持對B船的瞭望，A船在認(rèn)識到兩船之間存在的碰撞危險(xiǎn)后雖然也采取了相應(yīng)的避讓行動，但也沒有保持對B船的持續(xù)觀測和查核避讓行動的有效性。在兩船逼近到單憑讓路船的行動不能避免碰撞時，A船沒有采取最有助于避碰的行動，最后導(dǎo)致A船以幾乎直角撞在B船的船中，擴(kuò)大了事故的后果，因此兩船的船員在避讓技能上都存在很多的缺陷。

5.操縱信號使用不當(dāng)

事發(fā)時能見度良好，兩船處于互見的狀態(tài)，因此兩船應(yīng)該通過操縱信號將本船的操縱意思和狀態(tài)通知對方。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，A船在本起事故中一直沒有使用操縱信號；B船剛開始也沒有使用操縱信號，只是在兩船間的距離逼近并對A船的操縱意圖產(chǎn)生懷疑后，為了提醒A船而向A船發(fā)送了三短聲，而根據(jù)規(guī)則，三短聲表示船舶在向后推進(jìn)，而非“存在懷疑的船應(yīng)立即用笛鳴放至少五聲短而急的聲號以表示這種懷疑”，可見，B船錯誤地使用了操縱信號，操縱信號使用不當(dāng)也是本起事故發(fā)生的另一個原因。

6.責(zé)任心不足

沿岸航行時，船員應(yīng)該查閱當(dāng)?shù)氐暮铰分改?，了解航?jīng)海區(qū)的風(fēng)、流狀況和當(dāng)?shù)刂鞴懿块T對船舶的定線情況。調(diào)查表明，A船沒有采用航路指南中推薦的航線，兩船的船員對鳴門海峽兩側(cè)的自然條件都缺乏必要的了解，在采取避讓行動時都沒有考慮當(dāng)?shù)乜珊剿虻臈l件，都忽略了海峽中流對船舶操縱的影響，沒有做到勤測定船位，可見船員責(zé)任心的缺失也是事故的誘因之一。

7.團(tuán)隊(duì)意識差

在事發(fā)之前，兩船駕駛臺都包括一名駕駛員和一名水手，但他們在事發(fā)過程中并沒有協(xié)助二副進(jìn)行必要的瞭望，也沒有向二副提供任何有參考價值的操縱建議，在看到兩船間的距離越來越近和碰撞危險(xiǎn)增大時，仍然無動于衷，可見兩船的駕駛臺團(tuán)隊(duì)成員之間缺少必要的相互協(xié)作，也沒有相互支持，嚴(yán)重違背駕駛臺組織規(guī)則。

三、事故教訓(xùn)

從本起事故中，我們應(yīng)該吸取教訓(xùn)做好以下事項(xiàng)：

1.增強(qiáng)安全意識

工作責(zé)任心是指一個人對工作應(yīng)盡責(zé)任的認(rèn)知態(tài)度，是做好本職工作的前提。營運(yùn)中的船舶隨時都會碰到某些意想不到的情況，所以船員在任何時候都必須保持高度的工作責(zé)任心，隨時發(fā)現(xiàn)和處理所面臨的不利局面；所有船員都必須牢記航行安全不能依靠僥幸，今天的僥幸就是明天的不幸，雖然違章并不一定都會導(dǎo)致事故發(fā)生，但違章是事故的前兆，僥幸的安全是偶然的，是脆弱的。同時引導(dǎo)船員在從事每一項(xiàng)工作前進(jìn)行全面思考，隨時了解當(dāng)前工作中可能會碰到的危險(xiǎn)和必要的應(yīng)對措施。只有在工作中做到組織周密、有條不紊、井然有序，才能在安全的前提下保質(zhì)保量地完成任務(wù)。統(tǒng)計(jì)表明，在海上事故中，絕大部分都是因?yàn)榇瑔T的責(zé)任心不足所引起的，在本起事故中，只要任何一條船舶的船員多一點(diǎn)安全意識，本起事故都完全可以避免。

2.提高船員技能

每位船員尤其是駕駛員具有相應(yīng)的技能是船舶安全的首要條件，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和新員工的加入，許多船員的知識和技能已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代航海的需要，因此應(yīng)加強(qiáng)船員技能方面的培訓(xùn)，通過不斷的學(xué)習(xí)、進(jìn)步、充實(shí)和提高，使船員掌握相應(yīng)的工作技能。在本起事故中，兩船的船舶駕駛?cè)藛T都對避碰規(guī)則存在一定的誤解，都沒有很好地理解和應(yīng)用避碰規(guī)則，因而應(yīng)該通過學(xué)習(xí)提高船員的操縱和避讓技能。

3.增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)意識

團(tuán)隊(duì)意識是指整體配合意識，每個團(tuán)隊(duì)成員都應(yīng)認(rèn)識到船舶安全不是依賴少數(shù)幾個船員的努力就可以做到的，每位船員在工作中都對船舶安全起著重要作用，只有全體船員同心協(xié)力，盡責(zé)盡職，發(fā)揚(yáng)團(tuán)隊(duì)精神，消除因個人失誤而可能造成的災(zāi)難性局面，才能保證船舶安全。在本起事故中，兩船的避讓行動都由當(dāng)值駕駛員一個人去履行，駕駛臺的其他成員都沒有適當(dāng)參與，可見兩船船員的團(tuán)隊(duì)意識都很欠缺。

4.提高船員的情景意識和應(yīng)變能力

情景意識是人對于事故發(fā)生的一種預(yù)知和警惕，通過觀察周圍情況的變化能正確考慮即將面臨的局面，因此情景意識是認(rèn)識和打破失誤鏈的主要手段。船員情景意識好，就能準(zhǔn)確感知與他船的會遇態(tài)勢以及周圍環(huán)境的變化，為采取行動留有充裕的余地。應(yīng)變能力是在遇到突發(fā)或者緊急的危險(xiǎn)事故時快速作出反應(yīng)和正確判斷，并采取正確行動的能力，它與船舶的安全運(yùn)營密切相連。此次碰撞事故中，兩船都嚴(yán)重喪失了情景意識，沒有意識到周圍環(huán)境的變化及本身失誤鏈的產(chǎn)生，都認(rèn)為本船采取了相應(yīng)的避讓行動，根本沒有考慮對方所采取的避讓行動，都想當(dāng)然地認(rèn)為對方應(yīng)該是配合自己采取了相應(yīng)的避讓行動，也沒有核對避讓行動的有效性。當(dāng)碰撞已經(jīng)難以避免時，A船也未采取最有效的措施來減小碰撞所造成的損失，最后導(dǎo)致一船沉沒，可見兩船船員的情景意識和應(yīng)變能力都有待提高。

5.遵守國際海上避碰規(guī)則

國際海上避碰規(guī)則是廣大海員避碰經(jīng)驗(yàn)和碰撞教訓(xùn)的歸納和總結(jié)，是保證海上安全的必要保證，也是事后有關(guān)當(dāng)局查明原因、判明責(zé)任的主要依據(jù)，所以船舶在任何時候都應(yīng)遵守該規(guī)則或其他相關(guān)的航行規(guī)則。在本起事故中，二船都存在不遵守國際海上避碰規(guī)則的現(xiàn)象，最后導(dǎo)致了緊迫局面和危險(xiǎn)的發(fā)生，因而對事故都負(fù)有相應(yīng)的責(zé)任。

四、結(jié)束語

本文通過一起因?yàn)橹蛋囫{駛員不嚴(yán)格遵守海上避碰規(guī)則而引起的碰撞事故，分析了事故發(fā)生的根本原因和應(yīng)該吸取的教訓(xùn)。為避免類似事故的再次發(fā)生，廣大船員應(yīng)加強(qiáng)學(xué)習(xí)，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，提高各自的技能和應(yīng)變能力，以確保航行安全。