劉博華，段海林，董全喜

（北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京市100082）

交通設施規(guī)劃設計新理念探討研究
——結合新航城榆堡安置房交通市政配套項目

劉博華，段海林，董全喜

（北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京市100082）

傳統(tǒng)交通規(guī)劃理念更多地注重機動車的出行需求，對慢行系統(tǒng)考慮不足。為此，提出按照低碳、生態(tài)、智慧城市的建設要求，構建“綠色、低碳、集約、智能”的交通基礎設施體系，并初步構建綠色交通指標體系。現(xiàn)以新航城榆堡安置房組團交通市政配套項目為例，研究道路網(wǎng)系統(tǒng)優(yōu)化、交通組織設計、慢行系統(tǒng)、公交設施布局、停車系統(tǒng)布局等內容。這是對交通設施規(guī)劃設計的新理念在具體項目中實施的可行性的一次探索，并對交通設施設置的標準進行了規(guī)范，可為新航城其它開發(fā)區(qū)域的建設提供技術參考。

交通設施規(guī)劃；綠色交通指標；一體化設計

0　引言

根據(jù)《國務院、中央軍委關于同意建設北京新機場的批復》，北京新機場選址位于大興南部，大興區(qū)和河北廊坊市交界處，定位為綜合性超大型國際樞紐機場，擬于2019年建成投入使用。根據(jù)新航城建設安排，擬于近期啟動新機場安置房項目交通市政配套工程。該項研究的內容主要包括以下幾個方面：探索交通設施設計的新理念在具體項目實施的可行性；研究市政工程創(chuàng)新設計和精細化設計理念在項目中的具體應用；規(guī)范交通設施設置標準，為新航城其它開發(fā)區(qū)域的建設提供技術參考。

1　交通設施規(guī)劃設計新理念

1.1國內外案例分析

1.1.1生態(tài)城建設案例

1.1.1.1瑞典哈馬碧（Hammarby）生態(tài)城

哈馬碧濱水新城位于瑞典首都斯德哥爾摩城區(qū)東南部，規(guī)劃建設一座可持續(xù)發(fā)展生態(tài)新城。預計到2015年，哈馬碧生態(tài)城全部建成后將有1.1萬套住宅，1.5萬m2辦公區(qū)和1.5萬m2酒店區(qū)，以及配套的市政和商業(yè)設施，可供3.5萬人居住和工作，總用地面積約為2.5 km2。

在綠色交通系統(tǒng)方面，哈馬碧濱水新城典型的成功經(jīng)驗包括以下幾個方面。

（1）綠色出行目標：公交、步行、非機動車等綠色出行比例不低于80%。措施：規(guī)劃適宜步行和自行車騎行的綠道，并建成了便捷的立體交通系統(tǒng)（有軌電車、輪渡、地面公交線、地下快速線）。

（2）至少15%的住戶和5%的商用住戶參加公用汽車聯(lián)盟。

（3）所有的重型車輛不能進入小區(qū)。

1.1.1.2天津中新生態(tài)城

天津中新生態(tài)城地處天津市濱海新區(qū)，位于漢沽和塘沽兩區(qū)之間，距濱海新區(qū)核心區(qū)約15 km?？傄?guī)劃面積150 km2，初期規(guī)劃面積34.2 km2，人口規(guī)模為35萬人左右，人均城市建設用地約60 m2。

綠色交通理念的核心：從“以車為本”到“以人為本”，創(chuàng)建以綠色交通系統(tǒng)為主導的交通發(fā)展模式；實現(xiàn)綠色交通系統(tǒng)與土地使用的緊密結合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，減少對小汽車的依賴；創(chuàng)建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服務品質以及有利于社會公平的城市綠色交通發(fā)展典范。

與綠色交通相輔相成的重要理念是職住平衡理念。減少機動化出行需求是實現(xiàn)生態(tài)城節(jié)能減排的重要方式，而盡可能地實現(xiàn)職住平衡是減少出行需求的首要途徑。規(guī)劃的指標體系為“就業(yè)住房平衡指數(shù)不小于50%”，這是該項規(guī)劃空間布局的重要理論依據(jù)。另一個與綠色交通有關的理念是便捷的生活服務，規(guī)劃要求步行300 m內可到達基層社區(qū)中心，步行500 m內可到達居住社區(qū)中心，80%的各類出行可在3 km范圍內完成。

在職住平衡和生活服務便利的基礎上，規(guī)劃要求內部出行中非機動方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽車方式占總出行量10%以下。

規(guī)劃提出了“促進土地利用與交通的協(xié)調發(fā)展、建立高品質的公共交通系統(tǒng)、實現(xiàn)慢行交通網(wǎng)絡專用、加強機動車需求管理、執(zhí)行嚴格的能耗與排放管理標準、推廣先進交通管理技術的應用”等六大綠色交通發(fā)展策略。

為了實現(xiàn)“以人為本”、健康環(huán)保理念，將非機動車作為最主要的交通出行方式，并將非機動車出行時的外部公共空間環(huán)境作為規(guī)劃重點考慮的內容，建立了一套非機動車專用路系統(tǒng)，包括休閑健身道路（濱河或環(huán)湖設置，滿足城市居民散步、跑步或騎自行車等休閑健身活動）和通勤道路（城市居民日常非機動方式出行的道路），線形相對順暢，連通性和便捷性高于機動車網(wǎng)絡要求。

通過社區(qū)公共停車場的管理方式，將小汽車的出行起、終點設置在適當遠離家門處，以遏制小汽車的無節(jié)制使用。

1.1.2生態(tài)城建設啟示

（1）做好生態(tài)城市綜合規(guī)劃。生態(tài)城市是一個整體概念，為保障城市中所有的能源、水、交通、綠地、城市功能、建筑等子系統(tǒng)的協(xié)調運行，同時還要達到預期的環(huán)境目標，必須提前做好綜合規(guī)劃，兼顧所有相關方的利益。

（2）制定明確的生態(tài)城市建設目標和指導原則。

（3）倡導綠色交通，加強生態(tài)型基礎設施建設。軌道交通通過中心組團與外部溝通。

（4）加強公眾參與，提高市民的綠色出行意識。

（5）慢行系統(tǒng)適宜空間尺度為3～5 km，榆堡安置房組團空間尺度為3.2 km×2.4 km，面積約7.7 km2，適宜按照生態(tài)城市標準建設。

1.2交通設施規(guī)劃設計新理念及綠化交通指標

1.2.1交通設施規(guī)劃設計新理念的提出與應用

由傳統(tǒng)的單向需求滿足型規(guī)劃理念向需求引導型規(guī)劃理念轉變。按照低碳、生態(tài)、智慧城市的建設要求，構建“綠色、低碳、集約、智能”的基礎設施體系，引入精細化規(guī)劃理念，積極采用新材料和新技術。組團內部按照慢行、公交、小汽車的優(yōu)先順序進行規(guī)劃，為慢行系統(tǒng)提供良好出行條件，大幅提高慢行出行比例。

1.2.2綠色交通指標體系構建

目前，我國尚沒有統(tǒng)一的綠色交通指標體系，該項研究結合已有的低碳、生態(tài)、智慧城市建設經(jīng)驗及國家有關的規(guī)范和文件精神，構建綠色交通指標體系，為交通設施布局規(guī)劃提供指導性依據(jù)。

指標選取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原則選取。結合新航城安置房功能定位（以居住、生活服務、休閑、娛樂等功能為主的綜合生活配套區(qū)），共選取出行結構、道路設施、公共交通、慢行交通、公共停車、智能交通、交通環(huán)境七大類23個控制性指標（見表1）。

2　榆堡安置房組團交通市政配套項目實例分析

2.1項目概況

2.1.1地理位置

榆堡組團位于北京新機場西部，臨近大廣高速。規(guī)劃區(qū)域內道路總長度約25.86 km，道路網(wǎng)密度為8.75 km/km2。共包括21條城市道路，其中5條城市主干路、6條城市次干路、10條城市支路（見圖1）。

2.1.2用地現(xiàn)狀及規(guī)劃

榆堡安置房周邊用地現(xiàn)狀主要為農田、綠地、教育用地及少量市政設施用地。主要單位有榆堡水廠、求賢110 kV變電站、首都師范大學科德學院、北京黃埔大學等。

榆堡安置房分為兩期，總用地規(guī)模約2.89 km2，人口約7.37萬人，其中一期用地規(guī)模約1.44 km2，人口約3.94萬人，二期用地規(guī)模1.45 km2，人口約3.43萬人。規(guī)劃用地主要為居住用地、教育用地、醫(yī)療衛(wèi)生用地、商業(yè)用地、公共綠地、防護綠地等（見圖2）。

2.1.3空間結構

用地空間結構呈現(xiàn)“兩軸、三心、三組團”形式?！皟奢S”——將鎮(zhèn)中心現(xiàn)狀水系及規(guī)劃綠地系統(tǒng)引入安置房規(guī)劃區(qū)內，形成貫穿規(guī)劃區(qū)的兩條綠化景觀休閑軸，與鎮(zhèn)中心區(qū)形成完整的綠化系統(tǒng)；“三心、三組團”——根據(jù)現(xiàn)狀及規(guī)劃道路網(wǎng)，結合鄰里單位及鄰里中心規(guī)劃理念，將規(guī)劃用地劃分成三個居住組團級公共服務中心（見圖3）。

2.2交通設施規(guī)劃設計新理念在項目中的應用

2.2.1優(yōu)化路網(wǎng)結構

考慮到便于地塊出入口設置及道路微循環(huán)構成，滿足商業(yè)、學校等地塊臨時停車需求，并滿足消防、人流疏散通道需求，建議沿不同用地地塊周圍設置7 m寬內部道路，在地塊出讓時作為出讓條件（見圖4）。

2.2.2道路橫斷面規(guī)劃設計

2.2.2.1常規(guī)道路斷面存在的問題分析

通過對現(xiàn)狀道路的調查分析發(fā)現(xiàn)，目前常規(guī)道路橫斷面存在以下幾個方面的問題：設計理念上注重機動車的出行，機動車路幅寬，對慢行系統(tǒng)考慮不足，景觀及生態(tài)效果不強；公交車站設置在非機動車道上，公交車停靠時影響非機動車的通行；機非混行道路機動車占道停車，擠占非機動車通行空間；寬路板造成人行過街時間過長（見圖5）。

表1　綠色交通指標一覽表

圖1　榆堡安置房區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)圖

圖2　榆堡安置房區(qū)域用地規(guī)劃圖

圖3　用地空間布局圖

圖4　不同地塊間內部道路設置圖

圖5　現(xiàn)況常規(guī)道路實景

2.2.2.2規(guī)劃設計原則

（1）充分營造林蔭大道的城市道路景觀，主、次干路均設置中間分隔帶?？紤]路口渠劃和安全島設置寬度要求，中間分隔帶按3～5 m設置。

（2）機動車道寬度：路段一條車道為3.5 m，路口渠化處采用3 m。

（3）非機動車寬度單側宜按3.5 m設置，部分紅線較窄道路可采用2.5 m寬。

（4）人行道有效通行寬度：主干路不小于3 m，次干路支路不小于2 m。

（5）空間布置上，采取機非分行原則，機動車道與非機動車道之間綠化空間充足，設置雨洪利用設施效果更好。

（6）橫斷面設計立體化，采用“分散、消隱”的設計手法，機動車道兩側盡量設置寬隔離帶，建議按8～10 m控制，結合園林景觀設計，弱化道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的道路空間氛圍。

2.2.2.3規(guī)劃設計方案

打破道路紅線限制，靈活布置橫斷面。橫斷面設計立體化，采用“分散、消隱”的設計手法，機動車道兩側盡量設置寬隔離帶，創(chuàng)造舒適宜人的道路空間氛圍（見圖6）。

圖6　道路綠化一體化規(guī)劃橫斷面圖（單位：m）

主次干路設中間分隔帶，機動車與慢行系統(tǒng)間設兩側分隔帶。中間分隔帶與兩側分隔帶種植高大喬木，營造林蔭大道效果。強調“機非分離、人車分離”。慢行系統(tǒng)利用道路兩側規(guī)劃綠帶，在平面和縱向上隨地勢起伏布置，與周邊景觀和建筑相協(xié)調（見圖7、圖8）。

圖7　城市主干路規(guī)劃橫斷面圖（50 m紅線， 單位：m）

圖8　城市次干路規(guī)劃橫斷面圖（30 m紅線，單位：m）

支路采取縮小機動車道尺寸、設置減速帶、限速等措施，營造寧靜化街區(qū)（見圖9）。

圖9　城市支路規(guī)劃橫斷面圖（25 m紅線，單位：m）

2.2.3交通組織

2.2.3.1路口交通組織

對于組團內部交通組織遵循以下原則：主次干路相交路口、次干路與支路相交、支路與支路相交路口采用燈控路口形式；支路與主干路相交路口采用右進右出形式。

2.2.3.2地塊出入口交通組織

榆堡安置房一期共有19個居住地塊，對于每個居住地塊出入口的設置遵循以下原則：每個地塊設一個車行主要出入口，一個次要出入口。次要出入口一般只供消防車及人行使用。每個地塊主要車行出入口盡量避免直接開向主次干路，盡量靠近組團外環(huán)，遠離鄰里中心，讓盡量少的汽車穿行鄰里中心；相鄰地塊在同一條支路上的車行主出入口盡量遠離，避免擁堵；人行出入口開在主次干路，靠近公交港灣。榆堡安置房一期地塊出入口設置如圖10所示。

圖10　榆堡安置房一期地塊出入口設置示意圖

2.2.3.3行人過街安全島設置

為保障行人過街的安全性，當人行橫道長度大于16 m時，在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設置行人二次過街安全島，安全島寬度不應小于2.0 m，困難情況下不應小于1.5 m（見圖11）。

2.2.3.4路口渠化設計

路口渠化利用中間分隔帶及兩側分隔帶寬度，對于十字路口渠化出1左轉車道+1右轉車道。渠化長度依據(jù)不同等級道路選取，與支路相交取下限，與主干路相交取上限。

圖11　路口行人過街安全島設置圖示

考慮到路網(wǎng)密度較高（8.75 km/km2），路口間距較近（約230 m），主次干路交叉口渠化出1左轉車道+1右轉車道，在保證道路交通功能的前提下，與支路交叉口只渠化1右轉車道。渠化方案二保證了中間分隔帶的寬度，綠化效果較好（見圖12、圖13）。

圖12　路口渠化方案一設計圖

圖13　路口渠化方案二設計圖

2.2.4構建以人為本慢行系統(tǒng)

2.2.4.1慢行系統(tǒng)構成

慢行交通系統(tǒng)包括自行車和行人系統(tǒng)。在區(qū)域內構建休閑綠道、通勤綠道、社區(qū)綠道三級慢行系統(tǒng)，創(chuàng)造綠色交通環(huán)境，提高居民慢行出行比例。

2.2.4.2慢行系統(tǒng)布局思路

（1）將出行特性融入用地布局規(guī)劃，建立從慢行到機動、從內聚到開放的空間布局理念，達到實現(xiàn)綠色交通的目的。

步行出行半徑一般在1～1.5 km，非機動車為3～5 km。土地利用會影響交通流的分布與交通方式的選擇，城市空間布局應采用緊湊的城市組團空間布局，組團規(guī)模應控制在半徑或邊長3～5 km范圍內，適合慢行系統(tǒng)的空間尺度，是構建綠色交通的關鍵所在。

（2）創(chuàng)建完善綠道網(wǎng)絡，構建“以人為本”的慢行系統(tǒng)。

在整個區(qū)域范圍內構建區(qū)域休閑綠道、通勤綠道、社區(qū)綠道三級慢行系統(tǒng)，創(chuàng)造綠色交通環(huán)境，力爭達到國內綠道線網(wǎng)密度最高，功能設施更完善的慢行系統(tǒng)。

a. 休閑綠道

沿生態(tài)廊道、永定河旅游休閑帶、南中軸文化發(fā)展帶、重要交通走廊兩側防護綠地布置，滿足城市居民散步、跑步或騎自行車等休閑健身活動，路面寬度為5 m。

b. 通勤綠道

沿規(guī)劃道路設置機非分離的慢行系統(tǒng)，線形相對順暢，應有較好的連通性和便捷性。

c. 社區(qū)綠道

在綜合商業(yè)中心地區(qū)布置社區(qū)綠道，可采用步行街方式，或沿規(guī)劃路設置（見圖14）。

圖14　社區(qū)綠道布置示意圖

（3）設置完善的公租自行車設施。

a. 經(jīng)驗總結

目前，我國杭州、上海、北京等60余個大中型城市已啟動了公共自行車項目，并取得較好的設置經(jīng)驗。主要包括5個方面。

“智”：自助租車，全程監(jiān)管、自主查詢；

“便”：服務點間距控制在300～500 m，方便借還；

“通”：通租通還，與地鐵卡、公交卡通用；

“捷”：建立實時動態(tài)調配系統(tǒng)，隨時使用；

“美”：停車亭、棚一體化設計，彰顯城市美學。

b. 設置原則

采用“分散、多點”的布設原則，前期先分散布設公租自行車，后期根據(jù)實際使用情況，對設置位置及數(shù)量進行動態(tài)調整。在商場、公交車站、居住區(qū)、公園等人流集中區(qū)設置公租自行車；結合道路兩側綠帶，設置公租自行車；靠近小區(qū)人行出入口及公交車站設置公租自行車。

c. 設置數(shù)量

每處設置10～20輛自行車，建議近期根據(jù)需要逐步布設（見圖15）。

圖15　榆堡組團公租自行車設置示意圖

2.2.5公交設施布局

榆堡安置房一期區(qū)域內規(guī)劃有3處公交首末站。在主次干路上布設公交線路，并在主要的交通性主干路上設置公交專用道，次干路上設置公交支線。

主次干路相交路口處，結合路口出口設置公交站，采用公交港灣形式（見圖16）。公交站平均間距約400 m，公交站300 m半徑覆蓋率約95%。公交車站設在交叉口出口道位置，站臺寬度最小為2.0 m，主干路上站臺長度為40 m，次干路為30 m；站臺距對向進口車道停止線距離為50m。

圖16　公交港灣設置圖

2.2.6公共停車設施

榆堡安置房規(guī)劃公共停車場1處，面積約4 100 m2，約160個停車位；其它公共設施停車由各地塊單獨配建；利用地塊之間設置的內部道路解決車輛臨時停放問題。

3　結語

本文提出由傳統(tǒng)的單向需求滿足型規(guī)劃理念向需求引導型規(guī)劃理念轉變。按照低碳、生態(tài)、智慧城市的建設要求，構建“綠色、低碳、集約、智能”的交通基礎設施體系，并初步構建綠色交通指標體系。結合新航城安置房功能定位，共選取出行結構、道路設施、公共交通、慢行、公共停車、智能交通、交通環(huán)境七大類23個控制性指標。

主要的研究內容包括道路網(wǎng)系統(tǒng)優(yōu)化、交通組織設計、慢行系統(tǒng)、公交設施布局、停車系統(tǒng)布局等，組團內部按照慢行、公交、小汽車的優(yōu)先順序進行規(guī)劃，為慢行系統(tǒng)提供良好出行條件，大幅提高慢行出行比例。結合實際項目，文中提出了以下交通設施規(guī)劃設計的新理念。

（1）考慮到便于地塊出入口設置及道路微循環(huán)構成，滿足商業(yè)、學校等地塊臨時停車需求，以及滿足消防、人流疏散通道需求，建議沿不同用地地塊周圍設置7 m寬內部道路。

（2）道路橫斷面設計上充分考慮城市道路景觀效果，主、次干路均設置中間分隔帶，結合路口渠劃和安全島設置寬度要求，中間分隔帶按3～5 m設置；道路、綠化、建筑進行一體化空間設計，突破道路紅線的概念，結合兩側規(guī)劃綠地布設慢行系統(tǒng)，弱化道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的道路空間氛圍；人行道有效通行寬度按主干路不小于3 m、次干路支路不小于2 m控制；在空間布置上，采取機非分行原則，機動車道與非機動車道之間綠化空間充足，設置雨洪利用設施效果更好。

（3）考慮行人過街的安全性，當人行橫道長度大于16 m時，在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設置行人二次過街安全島，安全島寬度不應小于2.0 m，困難情況下不應小于1.5 m。

本文是對交通設施規(guī)劃設計新理念在具體項目實施中可行性的一次探索，并對交通設施設置的標準進行了規(guī)范，為新航城其它開發(fā)區(qū)域的建設提供技術參考。

表1　淄博市主城區(qū)各片區(qū)道路網(wǎng)密度

6　啟示

通過對城市“斷頭路”問題的調研分析，可以看出“斷頭路”對城市交通具有重要的影響。從“斷頭路”的形成原因來看主要歸結于兩個方面：首先，規(guī)劃的前瞻性不足，不能有效地協(xié)調城市建設規(guī)模與重大基礎設施建設的關系；其次，在規(guī)劃過程中對規(guī)范的執(zhí)行力不足，貪多圖大，規(guī)劃建設了一批大型街區(qū)，目前諸多矛盾都已經(jīng)日益顯現(xiàn)。未來的建設中，希望規(guī)劃建設者們能夠敬畏規(guī)律，高瞻遠矚，科學規(guī)劃，城市才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

U491.1+2

B

1009-7716（2015）05-0010-07

2015-01-15

劉博華（1986-），男，江西南昌人，碩士研究生，助理工程師，從事道路交通工程設計工作。