朱小浩

摘 要：本文對(duì)大型集裝箱船T輪進(jìn)港過程中在狹水道意味落錨事故處理過程進(jìn)行分析，并探討相關(guān)處理措施的的可行性。

關(guān)鍵詞：大型集裝箱船 落錨事故 狹水道 操縱實(shí)踐

8月1日晚間，大型集裝箱船T輪乘潮駛?cè)霃B門港，計(jì)劃靠泊漳州招銀港區(qū)一號(hào)泊位，該輪從主航道轉(zhuǎn)入招銀航道后，在備錨過程中，發(fā)生意外落錨事故。本文就引航員在發(fā)生落錨事故后的應(yīng)急處置過程進(jìn)行介紹和分析。

廈門港漳州招銀航道入口概況

1、廈門港概況

廈門港位于中國(guó)東南沿海、臺(tái)灣海峽西岸、九龍江入?？冢?4°25′N， 118°07′E），是中國(guó)沿海主要港口、中國(guó)綜合運(yùn)輸體系的重要樞紐、集裝箱運(yùn)輸干線港和中國(guó)大陸對(duì)臺(tái)“三通”的主要口岸。廈門港由東渡、海滄、嵩嶼、劉五店、客運(yùn)、招銀、石碼和后石8個(gè)港區(qū)組成。廈門港屬亞熱帶海洋性氣候，年平均氣溫20.8攝氏度，平均降水量1183.4毫米，相對(duì)濕度為78%，有霧天數(shù)為22天，春夏季以東南向風(fēng)為主，秋冬季以東北向風(fēng)為主，7～10月常受臺(tái)風(fēng)影響。

廈門港屬潮汐汊道型港灣，港灣深入隱蔽，灣內(nèi)水域?qū)掗?，潮汐?dòng)力強(qiáng)，納潮量大，潮汐屬正規(guī)半日潮，以往復(fù)流為主，平均潮差3.98米。

2、招銀航道概況

招銀航道：從10萬噸級(jí)主航道D點(diǎn)（24°24′10.8″N， 118°06′07.5″E）附近往西方向至招銀港區(qū)，全長(zhǎng)約3.7千米，設(shè)計(jì)底標(biāo)高-10.5米，寬度200米，能滿足5萬噸級(jí)集裝箱船舶全天候通航、10萬噸級(jí)集裝箱船舶乘潮通航。

3、2015年8月1日廈門港（24°27′N， 118°04′E）招銀航道潮汐數(shù)據(jù)：

T輪基本數(shù)據(jù)

1、T輪的船體數(shù)據(jù)

T輪是我國(guó)的第四代大型集裝箱專業(yè)運(yùn)輸船舶，具有首側(cè)推一部，推進(jìn)器為右旋固定螺距螺旋槳。

2、T輪的操縱特性

我國(guó)海事主管機(jī)關(guān)把超過80000載重噸或總長(zhǎng)250M及以上的船舶定義為大型船舶。T輪這樣的大型集裝箱船的操縱特性：①船型體積大，受風(fēng)面積大。②吃水深，受流影響大。強(qiáng)流低速時(shí)操縱困難。③改向慣性大，追隨性差。④旋回性能好，旋回圈大，旋回降速明顯。⑤低速時(shí)舵效差，反應(yīng)遲緩。4節(jié)以下基本無舵效。⑥停車慣性大，變速操縱緩慢。⑦盲區(qū)大，船首尾方向瞭望困難，船首距離判斷不易。

事故經(jīng)過與處置過程

23：00時(shí)，在2號(hào)錨地候潮的深吃水大型集裝箱船T輪按計(jì)劃順流駛?cè)霃B門港航道，準(zhǔn)備靠泊漳州招銀碼頭1 號(hào)泊位。2320 時(shí)， T輪駛?cè)胝闹葜Ш降溃ˋ處），險(xiǎn)情突發(fā)一一船員在備錨時(shí)操作不慎，致使該輪左錨落水，錨體下落巨大的沖量導(dǎo)致錨鏈筒內(nèi)11 節(jié)（1 節(jié)= 27.5 米）錨鏈全部落水。

T輪左錨落水事件發(fā)生時(shí)，航速7節(jié)。該輪船長(zhǎng)294米，吃水達(dá)13.5 米，屬5萬噸級(jí)超大型船舶，體型巨大，在招銀支航道（寬度200米）狹窄的水域里，若錨鏈吃力，會(huì)立即導(dǎo)致T輪沖出航道發(fā)生擱淺，廈門港航道會(huì)因此陷入癱瘓。

T輪左錨落水點(diǎn)恰巧在402號(hào)浮標(biāo)以北，這段水域?yàn)楹５纂娎|敷設(shè)區(qū)，所有船舶禁止拋錨。若船錨拉斷海底電纜，也會(huì)造成嚴(yán)重后果。

在船指揮的引航員爭(zhēng)分奪秒展開應(yīng)急搶險(xiǎn)工作。引航員通過VHF 向廈門海事局交管中心報(bào)告并申請(qǐng)暫停東渡、海滄港區(qū)所有船舶進(jìn)出，以便騰出24號(hào)浮標(biāo)附近航道水域進(jìn)行應(yīng)急操縱。同時(shí)迅速調(diào)集在招銀碼頭待命的"漳招1" 、"漳招2" 拖輪前來協(xié)助。

為了防止倒車轉(zhuǎn)頭慣性導(dǎo)致船頭右偏，兩艘拖輪分別在右船首和左船尾處全速頂推。T輪主機(jī)全速倒車，在接近404號(hào)浮標(biāo)處將大船停在航道上（B處）。在兩艘拖輪的頂推協(xié)助下，T輪克服倒車轉(zhuǎn)頭慣性，逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)，繼續(xù)倒行退出招銀支航道，船尾部分進(jìn)入廈門港十萬噸級(jí)主航道（C處）。

T輪船尾部退入主航道后，船身與航道潮流方向垂直，T輪體量巨大，水下舷側(cè)受流壓面積近4000平， 23：30時(shí)漲潮流速達(dá)到峰值水平，船體在巨大的流壓作用下迅速向24號(hào)浮標(biāo)逼近（D處）。為了不與24號(hào)浮標(biāo)發(fā)生碰撞，T輪進(jìn)車，左船尾拖輪改到右船尾處停推。待船尾通過24號(hào)浮標(biāo)后（E處），為防止船頭沖入3號(hào)錨地淺水區(qū)發(fā)生擱淺。T輪再次緊急倒車?yán)４w。

因?yàn)榇奥溴^點(diǎn)為海底電纜鋪設(shè)區(qū)域，要在絞錨過程中盡量減少錨體在海底的拖動(dòng)，以防傷到海底電纜。在船頭拖輪和側(cè)推器的協(xié)助下（右船尾拖輪停車待命），將船頭推向落錨點(diǎn)附近，船身繼續(xù)逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)至與潮流平行方向 °，船頭朝港外頂流方向，盡量減小流壓作用。

T輪開始絞錨，2 日凌晨00：30時(shí)左右，T輪的左錨安全絞出水面，經(jīng)過仔細(xì)檢查，錨體清爽，沒有鉤到海底電纜。

事故處置過程的分析

1、落錨事故發(fā)生后的幾種選擇

一是棄錨。T輪操縱人員為了保證船舶狹水道航行安全，在落錨后，發(fā)出棄錨指令，因棄鏈器（Bitter End）銹死無法實(shí)施。

二是T輪拖錨前行通過404號(hào)浮筒，進(jìn)入一號(hào)泊位港池調(diào)頭區(qū)，然后起錨。但是，落錨點(diǎn)為禁錨區(qū)，水下敷設(shè)有通信電纜，拖錨至港池會(huì)極大增加拉斷海底電纜的風(fēng)險(xiǎn)。另外，由于航道左側(cè)邊緣為淺水區(qū)，拖錨航行中左錨處于極度受力狀態(tài)，極易使船頭發(fā)生左偏沖入淺水區(qū)。因此，拖錨至港池的做法也不可取。

三是T輪倒車停船，逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)退入主航道掉頭，將船頭拎回落錨點(diǎn)起錨。這是最理想的一種解決方法。

在實(shí)施過程中有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：第一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，要判斷是否能在錨鏈拉直以前將船停?。ǚ駝t可能掛斷海底電纜）。根據(jù)大型船低速時(shí)倒車停船沖程公式：

■ （1）

■ （2）

式中：S為最短倒車距離；△為排水量；V為初始速度；Tp為倒車功率。

2、核算

T輪排水量為85 253（t） 余速6kn前沖，取前進(jìn)方向的虛質(zhì)量系數(shù)為1. 07 ，BHP 41 184KW/90.8RPM （30 282PS/90.8RPM） ，后退一、后退二、后退三的轉(zhuǎn)速分別為48 、69 、90.8 RPM，而后退三時(shí)主機(jī)輸出功率為海上常用功率的50%-70%，取50%作安全計(jì)算，倒車?yán)Π?00ps 可提供1 （t） 拉力計(jì)算， 用（1）、（2）式估算各倒車級(jí)別使用的時(shí)間長(zhǎng)短及停船距離。用后退三停船：

停船時(shí)間

停船距離■

假設(shè)T輪落錨后馬上開始倒車，如果只是考慮全速倒車的制動(dòng)效果，在11節(jié)錨鏈全落出后經(jīng)歷80秒開出全速倒車，全速倒車開出時(shí)的速度6節(jié)（根據(jù)AIS監(jiān)控回放），則在船被倒車力完全停住時(shí)的前進(jìn)距離為：

倒車完全開出前的前沖距離+退三最短停船距離：

6×0.515×80+293.6=540.8 m

從海圖上估算，落錨點(diǎn)距離前方海底電纜距離約200米。T輪開始倒車后，若不掛到電纜，允許前沖的最大距離為：

200+11×27.5=502.5

雖然全速倒車停船沖程540米略大于502米，但疊加上兩艘拖輪在舷側(cè)全速頂推產(chǎn)生向后的分力，實(shí)際沖程將小于500米。

以上計(jì)算和分析說明了倒車停船具有可行性。

另一關(guān)鍵點(diǎn)：在船舶倒車時(shí)，要充分考慮到船頭可能向右甩。如果船頭向右偏轉(zhuǎn)致使船舶右舷受流，就會(huì)使船體加速右轉(zhuǎn)偏出航道發(fā)生擱淺。因此，在開始倒車時(shí)，就用兩艘拖輪分別在右船頭和左船尾進(jìn)行頂推，以克服船舶自身倒車轉(zhuǎn)頭慣性。

結(jié)束語

T輪在狹水道航行中發(fā)生落錨后，由于采取措施及時(shí)得力，事故處理結(jié)果良好，沒有發(fā)生船舶擱淺、掛斷海底電纜、錨鏈拉斷、碰擦浮筒等事故。

大型船舶進(jìn)出港過程中發(fā)生緊急情況，對(duì)駕引人員的心理素質(zhì)和應(yīng)急反應(yīng)能力產(chǎn)生極大考驗(yàn)，一方面，駕引人員在平時(shí)的操縱實(shí)踐中，要留有足夠安全余量，以防船舶突然死車等意外情況發(fā)生。另一方面，處理突發(fā)情況的過程中，引航員與駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)的配合尤為重要，引航員對(duì)本港區(qū)的航道水文情況熟悉，船長(zhǎng)對(duì)本船設(shè)備使用和操縱性能有更多了解，雙方密切配合才能化險(xiǎn)為夷。

大型集裝箱船的錨纜機(jī)設(shè)備長(zhǎng)期受日曬雨淋容易老化，平常要勤維護(hù)、勤保養(yǎng)、勤檢測(cè)。使用前準(zhǔn)備工作要充分，進(jìn)出港的備錨操作須嚴(yán)格按照規(guī)程執(zhí)行，只有這樣才能確保人員、設(shè)備和船舶的安全。

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[5] 廈門港口章程. http：//www.portxiamen.gov.cn

（作者單位：廈門港引航站）