陳敏

摘 要：限速標(biāo)志是非常重要的交通標(biāo)志之一，是公安機(jī)關(guān)交通管理部門的執(zhí)法依據(jù)。隨著人們法律意識和維權(quán)意識的提升，限速值的合法性、合理性受到了社會各界的高度關(guān)注。目前，遵循“安全、效能”的原則，綜合考慮法定限速要求、公路功能、運(yùn)行速度（V85）、平均速度和速度的離散程度、路側(cè)影響、道路交通違法和交通事故情況、第三方機(jī)構(gòu)對限速標(biāo)志設(shè)置效果的評估等要素，分路段確定公路限速值是比較科學(xué)的方法之一。

關(guān)鍵詞：限速值；運(yùn)行速度；安全效能；法律法規(guī)

中圖分類號：U491.5+2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.20.038

1 限速值控制中的矛盾

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路建設(shè)水平和養(yǎng)護(hù)水平越來越高，交通工具也越來越先進(jìn)，人們的法律意識和維權(quán)意識也在不斷提升。特別是《中華人民共和國道路交通安全法》實施以來，公安機(jī)關(guān)交通管理部門加大了查處超速行駛車輛的執(zhí)法力度。因為超速駕駛的處罰加重了，所以，限速標(biāo)志的“限速值”問題引起了社會各界的高度關(guān)注。一些政協(xié)委員通過提案對“限速值”問題提出了質(zhì)疑，要求充分利用公路資源降低社會守法成本，并建議適當(dāng)提高部分公路的限速值。而公安機(jī)關(guān)交通管理部門往往以減少事故或減輕事故后果為目的降低限速值。

2 控制限速值的對策

在實際工作中，限速值不能片面地以一個部門的利益來取舍，而應(yīng)遵循“安全、效能”的原則，權(quán)衡合各部門的出發(fā)點和公眾利益，綜合考慮各項要素，分路段、科學(xué)地確定公路限速值。

2.1 以法律法規(guī)為依托

《中華人民共和國道路交通安全法》第42條規(guī)定：機(jī)動車道路行駛不得超過標(biāo)志標(biāo)明的最高時速。在沒有限速標(biāo)志的路段，應(yīng)當(dāng)保持安全車速。《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第45條規(guī)定：機(jī)動車在道路上行駛不得超過限速標(biāo)志、標(biāo)線標(biāo)明的速度。在沒有限速標(biāo)志、標(biāo)線的道路上，機(jī)動車不得超過下列最高行駛速度：①沒有道路中心線的道路，城市道路行駛速度為30 km/h，公路行駛速度為40 km/h；②同方向只有一條機(jī)動車道的道路，城市道路行駛速度為50 km/h，公路行駛速度為70 km/h。浙江省實施《中華人民共和國道路交通安全法》辦法第43條規(guī)定：同方向有2條以上車道，城市道路最高行駛速度為60 km/h，公路最高行駛速度為90 km/h。由《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB 5768—2009）標(biāo)準(zhǔn)可知，屬于禁令標(biāo)志的限速標(biāo)志是公路使用者必須遵守的標(biāo)志。這些法律法規(guī)、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)對限速標(biāo)志的規(guī)定，不僅確定了公路限速標(biāo)志的法律效應(yīng)，還為限速值的確定墊定了基礎(chǔ)。但是，具體限速值設(shè)定的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)還是有所欠缺，急需完善。

2.2 以公路功能和運(yùn)行速度為基礎(chǔ)

在確定限速值時，要考慮公路功能和運(yùn)行速度。新版《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01—2014）打破了傳統(tǒng)觀念，明確了公路功能作為確定技術(shù)等級和主要技術(shù)指標(biāo)的主要依據(jù)，而不是將交通量作為唯一可以明確量化的指標(biāo)。在確定公路功能的前提下，結(jié)合交通量、地形條件選用技術(shù)等級，并以此技術(shù)等級為依據(jù)選用設(shè)計速度?！靶聵?biāo)準(zhǔn)”也規(guī)范了各種速度的概念。設(shè)計速度是公路設(shè)計時確定幾何線形的基本參數(shù)，是根據(jù)一條公路的功能等級、服務(wù)水平、沿線地形等自然條件為控制工程規(guī)模和工程造價而確定的一定長度內(nèi)不變的最低速度控制值，是氣象條件良好、車輛行駛只受公路本身條件影響時，具有中等駕駛技術(shù)的人員能夠安全駕駛車輛的速度。運(yùn)行速度是車輛在道路上實際行駛的速度，一般采用第85位車輛行駛速度（V85）。它是指在路面平整、潮濕、自由流的狀態(tài)下，行駛速度累計分布曲線上對應(yīng)于85%分位值的速度。設(shè)計速度和運(yùn)行速度只是限速速度取值的參考要素，不具有法律效應(yīng)。簡單地將控制最低線形指標(biāo)的公路設(shè)計速度認(rèn)為某公路全路段的限速值是不合理的。在確定運(yùn)行速度時，綜合考慮了駕駛行為、心理、視覺要求、汽車性能特征、線形幾何等要素，雖然比設(shè)計速度更能反映一條公路的安全行駛車速，但是，也需考慮其是否符合法定的限速要求和混合交通量大時橫向干擾多、速度離散大等問題。

2.3 重點考慮平均速度、速度的離散程度和路側(cè)影響

限制速度具有法律效應(yīng)，是交通警察執(zhí)法的依據(jù)，也是分析交通事故原因常用的一個指標(biāo)。限制速度，即對公路上行駛車輛規(guī)定允許行駛的限值，指道路運(yùn)營后，在保障車輛安全運(yùn)行的條件下，道路交通管理部門為發(fā)揮道路的運(yùn)輸效率，對道路上行駛車輛規(guī)定的管理速度，包括最高行車速度限制和最低行車速度限制。速度對駕駛員的視覺特性、判斷特性、反應(yīng)特性有很大的影響。當(dāng)車輛高速行駛時，駕駛員的視野變窄、動視力降低、感知和反應(yīng)時間變長，對各種信息的感受刺激變得相對遲鈍，對速度估計過低，并且容易對距離估計失誤，對信息處理能力和對車輛的控制能力也比低速行駛時差，會增加操縱失誤的次數(shù)，而且高速行駛還會降低車輛的操縱性和橫向穩(wěn)定性。因此，公安機(jī)關(guān)交通管理部門為了達(dá)到減少事故或減輕事故后果的目的，降低了限速值。但是，這并不意味著速度越低越安全，還應(yīng)該考慮平均速度和速度離散程度。在交通流中，當(dāng)速度接近平均速度時，事故率最低，隨著速度與平均速度的差距值增大，即速度離散程度增大，無論是大于還是小于平均速度，事故率都呈增長的趨勢。因為速度離散程度增大會導(dǎo)致頻繁超車，增加車輛變換車道的次數(shù)，而跟馳車輛不得不頻繁調(diào)整速度，這樣就會增加同向車輛間的干擾。所以，為了降低事故率，保障車輛的運(yùn)行安全，不僅要適當(dāng)降低車輛的速度，還要減小車輛間的速度差（包括相鄰路段的運(yùn)行速度差和不同車型間的速度差），即降低速度離散程度。由此可見，在確定限速值時，不僅要考慮限速值本身、某個區(qū)間控制點段的限速值，還需要考慮整個路段的最高限速值，以防區(qū)間平均速度過大。針對相鄰路段運(yùn)行速度差的問題，在《關(guān)于清理和完善公路交通限速標(biāo)志的通知》（浙交〔2004〕319號）文件中規(guī)定：原則上，可以按照20 km的級差設(shè)置相應(yīng)限速值的限速標(biāo)志。針對不同車型間的速度差，可以通過修改設(shè)計或采取措施提高低速車輛的行駛速度，控制高速車輛的行駛速度或采取相關(guān)措施分離低速和高速車輛（客貨分道行駛）。

路側(cè)影響也是限速值取值需考慮的重要內(nèi)容，穿鎮(zhèn)（村）、道路因城市化進(jìn)程加快使得公路的城市道路化加速、路面的平面交叉口多少、“三院一?！钡嚷范味夹枰致范魏侠碓O(shè)置限速值。如果路側(cè)平面交叉道口多，行人和非機(jī)動車對公路路面的橫向干擾大，那么，駕駛?cè)藛T要隨時注意避讓，速度不可過快。

2.4 以道路交通違法和交通事故情況為參考

道路交通違法和交通事故情況也是確定限速值的重要參考依據(jù)，包括近10年的省級、市級、縣級交通事故多發(fā)點（段）的整治數(shù)據(jù)?！笆问鹿示糯慰臁?，從現(xiàn)在的交通事故數(shù)據(jù)分析，引發(fā)嚴(yán)重交通事故的主要原因是車速過快。所以，在整治事故多發(fā)點（段）時，要將限速值不合理作為整改參考的依據(jù)。

2.5 采用新方法、新技術(shù)解決限速值控制問題

2.5.1 邀請第三方評估機(jī)構(gòu)評估

確定公路交通限值具有一定的重要性和復(fù)雜性。《浙江省公路路政管理條例》（2005-01-13浙江省第十屆人民代表大會常務(wù)委員會第十五次會議通過）第40條規(guī)定：需要增設(shè)或者變更公路交通禁令標(biāo)志的，縣級公安機(jī)關(guān)交通管理部門和同級公路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)在聽取各方意見和科學(xué)論證后提出書面意見，報設(shè)區(qū)市公路管理機(jī)構(gòu)同意，并報設(shè)區(qū)市公安機(jī)關(guān)交通管理部門備案，限速值的確定需要交警和公路管理機(jī)構(gòu)聯(lián)動。由于管理雙方的出發(fā)點不同，導(dǎo)致同一路段限速值的設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)存在差異。交警以降低車速、減少事故或減輕事故后果為目的，公路管理機(jī)構(gòu)則以提高公路效能為目的。由此可見，兩者的工作是存在矛盾的。

為了全方位地體現(xiàn)當(dāng)前金華市限速標(biāo)志的設(shè)置效果，也為限速值的確定提供可靠的數(shù)據(jù)支持，金華市公路管理局首次邀請第三方有資質(zhì)的評估機(jī)構(gòu)（江蘇省交通科學(xué)研究院）進(jìn)行了“金華市普通國省道公路限速標(biāo)志設(shè)置效果評估”。該評估項目涵蓋了金華市境內(nèi)16條普通國省道，總計超過了700 km（不含義烏），已經(jīng)于2015-01-30組織召開了初審。此次開展全市普通國省道公路限速標(biāo)志設(shè)置效果評估工作的目的是通過調(diào)研和分析限速標(biāo)志的現(xiàn)狀，指出公路設(shè)計速度與公路安全行車限速存在的差異；以分析和研究限速標(biāo)志設(shè)置位置、設(shè)計值等存在的問題為基礎(chǔ)，全面分析是否存在限速標(biāo)志“低、多、亂、缺”的情況，進(jìn)而綜合評價設(shè)置限速標(biāo)志時所產(chǎn)生的社會、技術(shù)和安全等效益。

在設(shè)置限速標(biāo)志時，應(yīng)全面分析的內(nèi)容有以下3部分：①調(diào)研和調(diào)查普通國省道公路限速標(biāo)志現(xiàn)狀，以事故數(shù)據(jù)為依托，分析特殊路段，比如大型交叉口、集鎮(zhèn)段、線形限制路段等處的限速標(biāo)志狀況，確定限速標(biāo)志設(shè)置方面存在的問題，并完成調(diào)查分析報告；②在本交評估中一并考慮交警設(shè)置的限速標(biāo)志，結(jié)合公路路段限速標(biāo)志的設(shè)置現(xiàn)狀，調(diào)研、分析設(shè)置限速標(biāo)志時存在的問題；③確定全面的評估指標(biāo)體系，選擇合適的評估方法，并建立相應(yīng)的評估模型研究限速標(biāo)志規(guī)范設(shè)置效果。全面、系統(tǒng)的評估不僅是日后確定限速值的重要依據(jù)，還能緩解交警和公路管理機(jī)構(gòu)因限速值取值問題引發(fā)的矛盾。

2.5.2 借鑒國外的經(jīng)驗

美國《統(tǒng)一交通控制手冊》（MUTCD）做法：標(biāo)志速度限制值應(yīng)當(dāng)是自由流情況下的85百分位運(yùn)行速度，按10 km/h或5 km/h的整數(shù)倍取值。同時，MUTCD認(rèn)為，在確定速度限制值時，需要綜合考慮最近12個月的事故調(diào)差報告和路側(cè)環(huán)境。

2.5.3 采用事前控制的方式確定限速值

目前，公安機(jī)關(guān)交通管理部門在調(diào)整某路段限速值時，一般以發(fā)生交通事故的傷亡人數(shù)為依據(jù)，它是在事故已經(jīng)發(fā)生的前提下進(jìn)行的。也就是說，事故多發(fā)點（段）的限速是以事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的。為了避免統(tǒng)計的偶然性，所需統(tǒng)計時間比較長，通常需要1～3年，這是一種事后控制的安全管理方法。如果采用事前控制，在研究限速值時，提前尋找和鑒別可能發(fā)生危險的地點和路段是更加合理的方法。

2.5.4 利用信息化的技術(shù)

建議在互聯(lián)網(wǎng)上公布主干線公路的限速值，并注明確定公路限速值的有關(guān)法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為公眾監(jiān)督提供便捷的途徑，也為交警嚴(yán)格執(zhí)法創(chuàng)造有利的社會環(huán)境。

3 結(jié)束語

限速值的取舍要遵循“安全、效能”的原則，在法律法規(guī)和技術(shù)規(guī)范的總體框架下，為實現(xiàn)保障交通安全、改善交通環(huán)境、提高道路運(yùn)輸效率的目的而綜合考慮。

參考文獻(xiàn)

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〔編輯：白潔〕