王椿新

【摘 要】隨著時(shí)代的進(jìn)步，大部分一線(xiàn)、二線(xiàn)城市都加快了地鐵建設(shè)的腳步。城市地鐵車(chē)站建筑設(shè)計(jì)問(wèn)題也得到了建筑工程師的關(guān)注。作為地鐵車(chē)站建筑設(shè)計(jì)的重要組成部分，地鐵出入口設(shè)計(jì)是否合理直接影響著整個(gè)工程的質(zhì)量。地鐵出入口作為連接地鐵、城市之間的橋梁，施工設(shè)計(jì)單位必須加大地鐵出入口研究力度，實(shí)現(xiàn)城市地鐵規(guī)劃的合理性，推動(dòng)城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。本文主要對(duì)城市地鐵出入口規(guī)劃形式的分類(lèi)、設(shè)計(jì)參數(shù)及案例進(jìn)行了分析與探究。

【關(guān)鍵詞】城市建筑 地鐵出入口 規(guī)劃設(shè)計(jì) 形式分類(lèi) 設(shè)計(jì)參數(shù) 案例 鄭州 獨(dú)立式出入口

自1863年倫敦興建了世界上第一條地鐵后，作為城市客運(yùn)交通的新形式，在城市交通體系中地鐵的作用得到了充分的發(fā)揮，并對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。上個(gè)世紀(jì)60年我國(guó)地鐵從首都北京逐漸發(fā)展，并逐步成為了城市交通網(wǎng)不可或缺的重要組成部分。鄭州市作為河南省的省會(huì)，2009年06月06日鄭州地鐵1號(hào)線(xiàn)1期工程動(dòng)工，2013年12月28日鄭州地鐵1號(hào)線(xiàn)1期工程通車(chē)運(yùn)營(yíng)，這標(biāo)志著鄭州成為中原第1個(gè)擁有軌道交通的城市。截止2015年5月，鄭州地鐵有1條線(xiàn)路、20座車(chē)站，線(xiàn)路總長(zhǎng)25.41公里，日均客流量達(dá)24.5萬(wàn)人次，累計(jì)客運(yùn)量突破1億人次。2015年4月30日的35.2萬(wàn)人次為鄭州地鐵1號(hào)線(xiàn)最高單日線(xiàn)路客運(yùn)量。作為城市街道2側(cè)重要的建筑，地鐵出入口設(shè)計(jì)直接關(guān)系著城市形象，為此得到了人們的廣泛關(guān)注。

1 地鐵出入口規(guī)劃形式的分類(lèi)

（1）獨(dú)立式出入口。這種地鐵出入口也被叫做獨(dú)立修建的出入口，獨(dú)立式出入口具有較為簡(jiǎn)單的布局，建筑處理極為靈活，遵循附近環(huán)境情況與住客流方向進(jìn)行車(chē)站出入口位置、方向的確定，如圖1所示。這種地鐵出入口一般在路邊人行便道上進(jìn)行設(shè)置，其特點(diǎn)包括以下幾點(diǎn)：第一，在道路邊設(shè)置，將縮短地鐵水平通道，起到成本節(jié)約、換乘便捷的作用；第二，拆遷量少或不需要進(jìn)行拆遷，可以一次建成；第三，地鐵出入口將對(duì)市政管線(xiàn)敷設(shè)路段進(jìn)行一定量的占用，這種情況下，必須對(duì)道路紅線(xiàn)進(jìn)行加寬處理，降低建房地段，在使用土地方面不具有經(jīng)濟(jì)性。

圖1 地鐵獨(dú)立式出入口

（2）合建式出入口。在使用功能不同的建筑內(nèi)火在本建筑一側(cè)貼附的出入口被叫做合建式地鐵出入口。這種地鐵出入口的選擇，應(yīng)與地鐵車(chē)站附近地面建筑實(shí)際分布情況相結(jié)合。如需同步設(shè)計(jì)出入口和建筑物，該地鐵出入口平面設(shè)置形式必須與建筑布局具有統(tǒng)一性。如無(wú)法進(jìn)行一起設(shè)計(jì)、施工，往往會(huì)增加后期施工的難度。地鐵出入口和路邊建筑合建、出入口通道和地下人行過(guò)街通道結(jié)合這兩種方式是地鐵合建式出入口的主要形式。其特點(diǎn)包括：首先，合理布局，可以降低投資額度、節(jié)約施工材料。其次，地鐵出入口和地面公共建筑物的充分結(jié)合，如酒店、商場(chǎng)等，可以為乘客提供便利。再次，在地鐵出入口用地方面起到節(jié)約作用。最后，可以同時(shí)施工，降低建筑施工難度，降低成本。

（3）下沉式出入口。地鐵出入口充分結(jié)合下沉廣場(chǎng)，并通過(guò)地鐵直接到達(dá)下沉廣場(chǎng)，隨并通往室外的出入口就是下沉式出入口。為與周?chē)ㄖ浞秩诤希O(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)注意出入口形式和規(guī)劃之間的關(guān)系，確保下沉式出入口的合理性。其特點(diǎn)為地面面積較大，能夠進(jìn)行下沉廣場(chǎng)設(shè)計(jì)。環(huán)境良好，達(dá)到空間過(guò)渡效果。

2 地鐵出入口規(guī)劃設(shè)計(jì)參數(shù)的確定

作為城市建設(shè)的重要組成部分，工程師可以將建筑看做是城市的一道風(fēng)景。吳良鏞先生在《北京憲章》中強(qiáng)調(diào)“設(shè)計(jì)要用群體的觀(guān)念、城市觀(guān)念看建筑”，在城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中，要求必須重視建筑建設(shè)的合理性，了解建筑在城市建設(shè)、發(fā)展中的地位，實(shí)現(xiàn)其規(guī)劃的科學(xué)性、可行性，為城市發(fā)展提供可靠的保障。作為地鐵和城市之間的紐帶，地鐵出入口也是建筑工程的重要組成部分，為此，設(shè)計(jì)員工必須充分考慮、合理安排地鐵出入口規(guī)劃和干線(xiàn)詳細(xì)規(guī)劃之間的關(guān)系。確保其能更好地服務(wù)于交通、戰(zhàn)備、防震等方面，實(shí)現(xiàn)其社會(huì)價(jià)值與經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

2.1地鐵出入口寬度設(shè)計(jì)

地鐵出入口寬度計(jì)算中，應(yīng)充分考慮地鐵出入口位置、主客流方向與可能出現(xiàn)的突發(fā)性客流等因素，進(jìn)行車(chē)站出入口寬度的計(jì)算。一般情況下，出入口最小寬度必須在2.5米以上，同時(shí)應(yīng)遵循城市過(guò)節(jié)客流量的多少，對(duì)兼做城市地下人行過(guò)道的車(chē)站出入口適當(dāng)加寬。其計(jì)算公式為：

b=Q·a/C1·n

其中：通道寬度（m）由b表示；

通道雙向混行通過(guò)能力（人/小時(shí)）由C1表示；

車(chē)站高峰小時(shí)客流量為Q表示；

出入口通道數(shù)量由n表示。

2.2確定地鐵出入口數(shù)量

出入口是地面室外空間與地鐵車(chē)站內(nèi)部直接聯(lián)系的重要橋梁，一般情況下，每個(gè)站點(diǎn)需設(shè)置2個(gè)以上地鐵出入口。其設(shè)置必須嚴(yán)格遵循客運(yùn)需求和疏散要求進(jìn)行，淺埋車(chē)站出入口應(yīng)在4個(gè)以上，如分期進(jìn)行施工，初期地鐵出入口必須在2個(gè)或2個(gè)以上。如站點(diǎn)人流量較少，可進(jìn)行出入口的適當(dāng)減少，但必須控制在2個(gè)。

2.3樓梯

作為地鐵出入口的重要組成部分，我國(guó)地鐵樓梯設(shè)計(jì)必須嚴(yán)重遵循《地鐵規(guī)范》的相關(guān)要求。應(yīng)將人行樓梯傾角設(shè)置為26度34，1.8米為其最小單向通行寬度，2.4米為其最小雙向通行寬度。如寬度在3.6米以上時(shí)，應(yīng)在其中間設(shè)置扶手。

3 城市地鐵出入口規(guī)劃與建筑設(shè)計(jì)案例分析

3.1案例分析

該車(chē)站站中心里程為CK8+544.5，車(chē)站2側(cè)具有較為密集的管線(xiàn)，大多數(shù)處于道路2側(cè)綠化帶或人行道下方，按照又南到北的順序，可以分為路燈電纜、雨水管、污水管等。車(chē)站東北方向存在高層建筑，高度為168米，車(chē)站西南、西北方向則為社區(qū)購(gòu)物公園，其下有地下購(gòu)物街的設(shè)置。為與地下購(gòu)物街進(jìn)行連接，可在車(chē)站西南、西北方向設(shè)置地鐵出入口，這樣也為乘客換乘提供了便利。車(chē)站東端為地面2層步行街，可在其周?chē)M(jìn)行車(chē)站東南、東北2個(gè)出入口的設(shè)置。

3.2出入口與通道設(shè)計(jì)

根據(jù)工程建設(shè)實(shí)際情況，該工程主要進(jìn)行4個(gè)地鐵出入口的設(shè)置。合建式出入口主要應(yīng)用于西北、西南出入口，在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，可以有效結(jié)合購(gòu)物公園。半封閉式出入口則設(shè)置在東北、東南方向，在高層建筑后面綠化帶內(nèi)設(shè)置東北出入口，在南側(cè)路口位置設(shè)置東南出入口。東北、東南出入口寬度根據(jù)計(jì)算可設(shè)置為6米，根據(jù)客流情況，可將西北、西南位置出入口寬度設(shè)置為6米。在東北出入口規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)確保其提升高度為8.9米， 6.458米為西南出入口提升高度，9.828米為西北出入口提升高度，5.57米為東南出入口提升高度。

3.3防災(zāi)疏散

在發(fā)生火災(zāi)時(shí)，應(yīng)確保車(chē)站內(nèi)全部出入口、通道、樓梯等滿(mǎn)足其通過(guò)能力，確保利用6分鐘以下的時(shí)間疏散全部人員，包括：乘客、工作人員。其中設(shè)備、緊急疏散啟動(dòng)反應(yīng)時(shí)間為0.5分鐘。在準(zhǔn)確計(jì)算緊急疏散通過(guò)能力時(shí)，按照1米凈寬將自動(dòng)扶梯作為步行扶梯應(yīng)用。根據(jù)80人/分鐘，準(zhǔn)確計(jì)算出入口通道的寬度。該工程車(chē)站點(diǎn)，共設(shè)置了4個(gè)地鐵出入口通道，2.5米為裝修通道后的凈高度，6米為東北、東南、西北、西南通道的寬度，這些數(shù)據(jù)應(yīng)符合施工要求。應(yīng)將4補(bǔ)自動(dòng)扶梯設(shè)置在站廳與站臺(tái)之間，寬度一共為4米，4。2米為2部樓梯的寬度，根據(jù)防災(zāi)疏散相關(guān)規(guī)定進(jìn)行計(jì)算，7.2米為其樓梯總寬度，符合施工規(guī)定。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，地鐵工程是關(guān)系到國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要工程，隨著我國(guó)交通事業(yè)發(fā)展建設(shè)要求的不斷提高，地鐵出入口設(shè)計(jì)作為地鐵工程建設(shè)的重要組成部分之一，其設(shè)計(jì)的科學(xué)性、合理性將直接關(guān)系著整個(gè)工程的質(zhì)量，關(guān)系到人們的生命安全。受客流量的直接影響，在地鐵出入口數(shù)量、寬度設(shè)計(jì)中，應(yīng)確保其滿(mǎn)足防災(zāi)疏散的需求，才能提升其使用的安全性能，才能為城市交通工程的發(fā)展提供可靠的保障。

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