馬爽

混合動力車型早已不是什么新名詞，國內市場中充盈著各種品牌的混合動力車型。但是，對于混合動力車型最為關鍵的問題就是發(fā)動機、電動機與變速器的共同協作。這也是衡量一套混合動力系統是否成熟的標準之一。

此次試駕的雅閣Hybrid采用了阿特金森循環(huán)技術的2.0L i-VTEC發(fā)動機和2臺電動機結合，通過電子CVT變速器可以輸出146kW的最大功率。坦白地說，這輛雅閣Hybrid車型徹底顛覆了我對于混合動力車型的認知。2.0L阿特金森發(fā)動機與2臺電動機和電子CVT變速器的匹配非常默契，在日常駕駛過程中，發(fā)動機、電動機、變速器以及動能回收系統和自動啟停等節(jié)能設備都能默契的配合，并且協作精準輕巧。這使得雅閣Hybrid相比其他混動車型有著更加優(yōu)異的平順性。

在環(huán)太湖公路的自由道路試駕環(huán)節(jié)中，我打開車窗，小心翼翼地按下位于擋把后面的EV模式按鈕，車輛悄無聲息的開始前行。隨著速度的不斷增加，窗外蔥郁的枇杷林也變得逐漸模糊起來。向前一眼望去是那曲折而又美麗的環(huán)太湖公路，耳邊傳來的則是那碧波湖水拍打岸邊的浪聲以及那“吱吱”的來自電動機的奏鳴曲。我小心地控制著車速不高于40km/ h，生怕EV模式被解除。享受著溫暖的冬日陽光、碧波湖水以及略帶果香的微風拂面。正當我沉浸在科技所帶來的前所未有的駕駛樂趣時，來自2.0L阿特金斯循環(huán)發(fā)動機的一聲嗡鳴聲即刻把我從夢境帶回了現實。我深知1.3kWh的電池組電量已經告急，轉眼向里程表望去，2.3km的純電動模式里程已經讓我非常滿意。心中奢望著，如果這是一輛插電式混動版雅閣的話，6.7kWh的電池組將會使EV模式的行駛里程增加到37km。

為了盡快為電池組充電，以便于體驗雅閣Hybrid 0～60km/h加速性能，我沒有將車輛保持在70km/h的發(fā)動機巡航模式。因為，i-MMD系統不同于其他混合動力系統，發(fā)動機巡航狀態(tài)下為了更加經濟的油耗，車輛完全由發(fā)動機負責驅動。并且斷開與電動機的連接，不會為電池組充電。由于阿特金森發(fā)動機在高轉速區(qū)間動力性會減弱，所以此時如果深踩油門的話，電動機將會馬上工作。響應速度之快，你幾乎感覺不到任何的頓挫感。所以在混合動力模式下，即便車輛仍舊采用電力驅動，但是發(fā)動機的動力會通過發(fā)電機轉化為電能，并以更強勁的動力驅動電動機。而且由于i-MMD系統中2個電動機之間沒有機械式的連接，電力傳導比例會得到提高。

很快，隨著儀表盤右側電池電量顯示已滿，我即將體驗雅閣Hybrid的加速性能。將擋位掛入D擋，雙手握住方向盤。因為，起步階段發(fā)動機不會參與任何工作，這時車輛將會交由有著307Nm峰值扭矩的電動機負責驅動。所以，彈射起步在混合動力車型上變?yōu)榱伺萦啊Ｎ抑荒芤荒_油門踩到底，由于時間太快我完全沒有感覺發(fā)動機在何時已經介入工作。我只能感覺到強有力的推背感將我按在了座位上。最終，V-Box上面的讀數顯示為4.2s（0～60km/h）。

值得一提的是雅閣Hybrid的動能回收系統，得益于i-MMD混合動力系統，在3種模式下雅閣Hybrid都可以通過發(fā)電用電動機進行制動能量回收，最大限度地節(jié)省車輛的行駛能量。尤其是在下坡的道路中，我將擋位掛入B擋，此時i-MMD系統將會進行最大限度的制動能量回收，我可以明顯地感覺到速度在降低，同時儀表盤上的電池電量顯示在不斷增加。

說實話，我個人的駕駛習慣并不是很好，平日里大腳油門、大腳剎車早已成為習

慣。但是，卻不知為何只要一駕駛混合動力車型，粗暴駕駛的念頭都會悄然消失，這可能就是“誘因”的問題。最終，在一段城市道路與郊區(qū)道路的綜合工況下，我的“成績單”定格在了4.1L/100km。這樣的成績已經讓我目瞪口呆了，畢竟車上有3個體重超過95kg的壯漢。

毋庸置疑，新能源汽車已經成了取代傳統汽車最好的解決方案。而且相比需要龐大基礎配套設施作為保障的純電動汽車以及意識形態(tài)更為超前的燃料電池汽車，油電混合動力汽車更是成為了現階段的一種趨勢。相比本田之前推出的混合動力系統，全新的i-MMD系統動力性更加平順、燃油經濟性更加出眾，而且可自動切換的3種驅動模式更加合理、智能。

可以肯定的是，本田的這套i-MMD系統在眼下看來絕對具有與豐田THS-II一爭高下的實力，甚至在某些方面已經完成了反超?！笆澜缱顝娀靹印钡拿?，看似并不是信口開河。但是，我堅信如果按照本田技研的計劃，2016年才會國產的雅閣Hybrid在兩年后將要面對的競爭對手絕非只有豐田一家。本田的核心技術儲備向來不是我們需要擔心的問題，關鍵是相對于某些品牌，本田對于中國市場的節(jié)奏總是會慢半拍。