國舜

汽車廠家都想把自己打造成豪華品牌，就像每個士兵都想當將軍，可將軍注定只是少數(shù)。要想跑，先學(xué)走；想做豪華品牌，首先得把一個普通的品牌做好做精，做出的車要比大部分車好，否則，憑什么你生產(chǎn)豪華品牌？這是個很淺顯的道理。在全球伸出雙手就能用手指頭數(shù)出來的那些主流豪華品牌中，毫無例外，每個豪華品牌或者它所屬的集團，都有著悠久的歷史和豐富的經(jīng)歷做基礎(chǔ)，甚至直接以一個打造大眾化品牌的集團為基礎(chǔ)。今天到來的這三位，都是如此，只不過它們成長的細節(jié)不那么相同。

脫胎于普通的產(chǎn)品，才能升華出豪華的品牌。雷克薩斯和英菲尼迪，來自日系的豐田和日產(chǎn)，當初都是為了占領(lǐng)北美市場而打造的。它們好像約好了，1989年在美國有了第一次亮相，至今的歷史并不算長，但它們背后集團的歷史都可追溯到上世紀三十年代，至今八十多年了。奧迪有些不同，它并非根植于大眾這個品牌，而是收購的關(guān)系，但這并不妨礙二者相互的支持。

雷克薩斯的NX雖然定位在中型SUV的市場，但我們都知道，它的平臺其實是基于了稍低級別的RAV4平臺。當然，這在現(xiàn)代的設(shè)計制造技術(shù)下根本不是問題，大眾的MQB模塊化不也在模糊所謂的級別么。至少，把雷克薩斯NX和其他對手放在一起，它的競爭力并沒有打折扣，相反，貼心的設(shè)計很容易讓人感動。比如夜里，你走近NX的時候它車門上的燈光悄然亮起時，你才注意到停止那里的它時刻在期盼你的到來；車內(nèi)閱讀燈也是觸摸式，手指輕輕劃過，燈光徐徐點亮。這些都算沒什么技術(shù)含量的雕蟲小技，卻體現(xiàn)著雷克薩斯一貫的貼心、舒適。

大眾SUV的產(chǎn)品線缺少和奧迪Q5同平臺的產(chǎn)品，就是介于途觀和途銳之間的那款車，相反，更高端的保時捷卻有著Macan，只是它在北京市場好像還沒有走起量。奧迪Q5是當今年代具有標桿意義的一款車，因為它的銷量一直穩(wěn)局第一的位置，就像上海大眾途觀一直占據(jù)著合資緊湊型SUV第一位置類似。不過，如今的別克昂科威憑借差異化的價格和定位已經(jīng)向Q5發(fā)起了強勢的沖擊。Q5在操控性上不如寶馬X3，在舒適性上不如奔馳GLK，它各方面的綜合與平衡卻是受追捧的關(guān)鍵。操控上，它除了中規(guī)中矩外談不上有什么過多特點，偏輕的轉(zhuǎn)向手感甚至有些喪失樂趣，寬大的車身駕駛起來也并不顯得靈動，比較好的噪聲控制倒符合奧迪所追求的風(fēng)格，內(nèi)飾有著突出的科技感但相比奧迪最新的內(nèi)飾風(fēng)格也稍顯過時了。但除了這些可以勉強從雞蛋里挑出的骨頭外，Q5幾乎沒有什么缺點，這便是它最大的吸引力。大眾也是一個努力把車做得很平衡的品牌，這個好方法應(yīng)用在奧迪身上，對北美或者其他很多市場并不算太成功，但在中國市場卻意外的對路，就像大眾在中國的成功一樣。

在雷諾對日產(chǎn)實行了各方面改革之后，日產(chǎn)漸顯生機，英菲尼迪經(jīng)過了高層的人員變動、產(chǎn)品的國產(chǎn)化、市場的強勢宣傳之后，也初步顯現(xiàn)出了短暫的強勢上升勢頭。去年，英菲尼迪大力推進國產(chǎn)Q50L，今年的重點則是出現(xiàn)在這里的QX50。雖然標識上沒有出現(xiàn)“L”的字樣，但它也是在以往的EX25基礎(chǔ)上經(jīng)過了加長，以滿足中國市場對后排的挑剔需求，2880mm的軸距，甚至比奧迪Q5的2807mm還要長了不少。只是，目前的英菲尼迪還過多處于吃老本的階段，對產(chǎn)品線的各種改名也讓不少本來了解它的人有些眼花繚亂，更關(guān)鍵的是，英菲尼迪和日產(chǎn)的產(chǎn)品線幾乎沒有什么交集與覆蓋，日漸使英菲尼迪陷入了后繼產(chǎn)品乏力的境地。在SUV領(lǐng)域，QX50可能是最不像SUV的一款車，更多人把它看成是跨界車，這該是QX50要提升銷量面臨的一個重要問題。

在火爆的SUV市場，繁殖出了你幾乎能想象到的任何物種。比如在動力上，這里的三款車就代表著三種不同的典型路線。

車頭的藍色L徽標，說明了這款雷克薩斯NX300h的混動身份，一輛車悄無聲息地駛過如今不算稀奇，但能讓你注意到它的與眾不同。豐田集團在混合動力領(lǐng)域已經(jīng)遠遠跑在了前面，因為它的很多產(chǎn)品已經(jīng)真正接受了市場的考驗，且已多年。他們的混動系統(tǒng)的表現(xiàn)也一直在提升，比如這款雷克薩斯NX300h令人印象非常深刻的，就是它發(fā)動機停止的比例更多，這當然更強化了混動的經(jīng)濟性優(yōu)勢，發(fā)動機在悄悄啟動時的振動幾乎讓人很難察覺，甚至要借助儀表盤的提示，無縫而智能的動力結(jié)合無疑是豐田集團技術(shù)積淀的體現(xiàn)。

雷克薩斯NX有著多種不同的動力和驅(qū)動形式：自然吸氣版本的NX200分前驅(qū)和四驅(qū)車型，渦輪增壓版的NX200t都匹配四驅(qū)系統(tǒng)，混動的300h也有前驅(qū)和四驅(qū)之分。這輛四驅(qū)版本的300h，前軸的動力完全來自汽油發(fā)動機，經(jīng)過CVT變速器傳遞后驅(qū)動，后軸完全由電動機驅(qū)動。2.5L的四缸汽油發(fā)動機采用阿特金森循環(huán)方式，有著更好的燃燒效率，低轉(zhuǎn)速扭矩不足的缺點也通過電機驅(qū)動的動力來彌補。

NX300h提供ECO、NORMAL、SPORT三種不同的駕駛模式。SPORT模式下，儀表盤變成紅色，視覺效果其實比真正的動力爆發(fā)來得更具動感，畢竟買混動版NX也并非為了動力；ECO模式下，轉(zhuǎn)速表沒有了轉(zhuǎn)速顯示而只顯示動力驅(qū)動的不同分別。不同模式下，它對油門的響應(yīng)有著明顯的區(qū)別，但即便在SPORT模式下，NX也不會變得神經(jīng)質(zhì)。

奧迪借Q5小改款的機會，已經(jīng)把配套的發(fā)動機升級到了第三代EA888產(chǎn)品。2.0T發(fā)動機在日常駕駛中雖然能明顯體會出渦輪增壓發(fā)動機在低轉(zhuǎn)區(qū)間的動力遲滯，但奧迪更要強調(diào)的風(fēng)格并不需要刻意提升動力的敏感性?？v置發(fā)動機搭配ZF的8擋自動變速器，這是一個集可靠和性能于一體的近乎完美的解決方案，注意這里說的性能不只是動力輸出的澎湃或綿密，更包括經(jīng)濟性、順滑性等方面。

英菲尼迪的VQ發(fā)動機一向有著自己的優(yōu)勢所在，可能正是為了固守這個優(yōu)勢，如今卻顯得動力部分有些保守和乏味。QX50的2.5L自然吸氣發(fā)動機讓我們掀起了強烈的懷舊情懷，我們得以重溫V6自然吸氣動力那線性的直接感，尤其英菲尼迪的VQ系列有著令人享受的綿密、潤滑的質(zhì)感。在7擋自動變速器的調(diào)配下，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速會維持在2000rpm左右，不論你在怎樣的車速狀態(tài)下，腳下油門輕微的變化都會得到發(fā)動機和車子的靈敏響應(yīng)。

但，拋開試車的身份，如果我是消費者，我可能不會站在自然吸氣的一邊，因為在和同級對手的競爭中它的確顯得缺乏些競爭力，包括動力表現(xiàn)，包括經(jīng)濟性表現(xiàn)，為了常人不一定特別在意的線性動力表現(xiàn)，失去的東西顯得更多。

雷克薩斯NX在對路面顛簸的過濾方面體現(xiàn)了大家風(fēng)范，當車輪碾過路面那些常常引起人們異常的煩躁的減速提醒標線時，車里乘員幾乎完全感受不到振動或聲響，遇到一些大的顛簸它也只留給你很輕描淡寫的感受。在山路上，你對NX不要有太多奢望，畢竟很多需求都是相反的。汽油機和電動機聯(lián)合驅(qū)動的NX，其實可以開得很快，但它并不是激勵你快速駕駛的車，性格這東西是深藏在骨子里的。

NX300h的日常制動感受并不突兀，制動力度稍大時能聽到電動機反作用的輕微嘯叫聲，對駕駛員來說并不算惱人。全力制動時，前后有些不太一致的制動力度和偏軟的車身懸架融合在一起，帶給你整體上不是很硬朗的感覺，或者說稍有些怪異，好在我們測試出的40米左右的剎車距離屬于優(yōu)秀的范圍。

說說油耗吧，這必然是NX300h的強項。即便你不打開ECO模式，它也會非常省油，即便在城里，它也能匹敵優(yōu)秀的緊湊型車的表現(xiàn)，更重要的是，它的燃油消耗基本與道路擁堵狀況關(guān)系不大，反而和駕駛風(fēng)格的關(guān)系更緊密。如果你激情駕駛，平均油耗可能會上升到7.5-8.5L/100km，如果你的駕駛非常溫柔，油耗可能會降低到5.5-6.5/100km，正常情況下，6.0-7.0L/100km是靠譜的。

它的后排沒有凸起的中央通道，這使得它的后排空間頓顯寬敞，雖然它2660mm的軸距暴露了它和緊湊型的豐田RAV4的同平臺關(guān)系。在碎石爬坡路段，四輪驅(qū)動的NX300h表現(xiàn)從容，它不肯用爆發(fā)式的動力來克服障礙，但并不妨礙你感受到它內(nèi)力的雄渾。

奧迪的做工和品質(zhì)，與它的科技感一起構(gòu)成了獨特的奧迪風(fēng)味。操控方面，這款頂配奧迪Q5各方面都表現(xiàn)出了有些過度的輕盈，方向盤的極度輕飄甚至讓人難以接受，這時就讓人想念起轉(zhuǎn)向力度介于Q5和QX50之間的NX了。采用quattro四驅(qū)系統(tǒng)的奧迪Q5其實有著不錯的脫困能力，但在車內(nèi)除了陡坡緩降按鈕外也幾乎看不到其他任何用來越野的控制按鈕了。碎石爬坡路段，Q5的2.0T發(fā)動機表現(xiàn)出充沛的體能，四驅(qū)系統(tǒng)更表現(xiàn)出了智慧的力量分配能力，總之，它蹦蹦跳跳地就爬上了碎石大坡。

一直把目標集中在寶馬身上的英菲尼迪，通過國產(chǎn)消除了價格劣勢之后，就該解決產(chǎn)品本身的問題了。三者中軸距最長的QX50盡管有著空間優(yōu)勢，但仍難展現(xiàn)出競爭優(yōu)勢。操控上，英菲尼迪雖沒日系常有的輕飄，卻有些矯枉過正，不論腳下的踏板還是手上的方向都需要不小的力度，甚至超過了很多以操控為主的車型。這么說吧，想單手打方向原地掉頭基本不可能。不懷疑英菲尼迪對運動的重視，但QX50的懸架更偏向舒適，使它在山路上的樂趣并不那么充分。車內(nèi)幾乎找不到任何四驅(qū)系統(tǒng)按鈕甚至讓人懷疑它是不是四驅(qū)車型，好在，碎石爬坡路段上四驅(qū)系統(tǒng)對動力的分配不是短板，反而7擋自動變速器非常不情愿降擋使得傾向高轉(zhuǎn)速輸出的發(fā)動機不能有效輸出動力，即便撥到DS擋依然如此，只能手動選擇1擋才讓發(fā)動機重新煥發(fā)出綿密的聲浪。

它們開發(fā)豪華品牌的方式不太相同，但相同的是它們都有著豐富的積淀，都有大眾化品牌做后盾。動力路線、風(fēng)格路線、市場路線，它們都有著巨大的差異，這就決定了它們沒有太多機會在市場上直接競爭，但這并不妨礙把它們聚在一起的樂趣和理由。