關(guān)于儀表盤和轉(zhuǎn)向燈

你好，我有一些問題想問問，謝謝！

1. 有很多德系車（保時捷、奔馳、寶馬、奧迪、大眾）的速度表在30km/h和50km/h的刻度上都用紅色表示，奔馳W140在30-35km/h、 50-60km/h在刻度上用黃色表示，為什么？

2. 為什么有一些老款的德系車速度表沒有0km/h的刻度？為什么有一些日系車的儀表板沒有5km/h的刻度？

3. 有的車轉(zhuǎn)向燈開關(guān)是左下右上，有的是左上右下，有的在方向盤左側(cè)，有的在方向盤左右兩側(cè)，哪一種比較好？

4. 為什么很多大客車的方向盤幾乎與地面平行？

——WANGBO20061012

真是一位孜孜不倦的好讀者呀，好家伙，一口氣給我們寫來了19個問題，打開Word文檔那一刻，真心給跪了。這位讀者還非常用心，由于問題非常多，在Word里還將文字與圖片混排，如果社里評獎，一定給你爭取一個“最用心讀者獎”，歡迎以后多來“折磨”我們。

好了，言歸正傳。由于問題較多，我們這次只挑選了四個比較有代表性的拿出來解答，還望多多諒解。事實上，回頭我們可以用郵件解決疑問。

1.關(guān)于德國車儀表盤刻度標識的問題，我們在5年前有過解答，當時是把歐洲車儀表盤里的典型案例拿出來分析了一遍，這次就當回顧吧。一般來說，一個地區(qū)或國家的車型（如德國本土的汽車品牌），都會遵守本國的交通法規(guī)，所以在汽車設(shè)計中也會在細節(jié)上有所體現(xiàn)。

在德國，行駛在市區(qū)或者商業(yè)街區(qū)道路，由于行人、自行車、機動車混雜，為避免不必要事故發(fā)生，機動車在沒有限速標志的路段，默認限速30km/h;而在城市中（非高速公路），如居住區(qū)主干道等，如果沒有限速標志，默認限速就提高到50km/h。德國對于超速的處罰比較狠，超速15km/h，罰金約為20歐元，超速50km/h以上，不僅罰金超過150歐元，并且還會受到禁駕1個月的處罰。所以，汽車廠商出于對人性的關(guān)懷，會在儀表盤上有所提示。至于梅賽德斯-奔馳W140款S-Class，它是在1990年11月對外公布的，由于年代久遠，其儀表盤的設(shè)計方式不同，但終歸內(nèi)涵大同小異，對于限速的標準也不出其右。

2.儀表盤里沒有0和5km/h的刻度，其實理解起來很簡單，這兩項數(shù)據(jù)的參考意義并不重要，所以廠商有意給省掉了。如果把視野放寬一點，我們會發(fā)現(xiàn)不僅是某些德國車沒有設(shè)計零刻度，法國車也一樣沒有設(shè)計零刻度的車型。一般廠商會在零刻度附近標注一個點，這樣就代表是表底了，也表明速度表盤的計數(shù)是從這個點開始的。

另外，日本車沒有5km/h刻度其實和歐洲車沒有零刻度是一個道理，一般汽車起步速度或者自動擋怠速就是5km/h甚至10km/h，已經(jīng)超越人步行的速度了，所以與其做5km/h這種沒有參考意義的速度，還不如直接把起跳讀數(shù)定在20km/h更科學(xué)。所以你會看到，日本車某些車型沒有5km/h刻度，而歐洲則多以5km/h作為零刻度起跳。多看幾個地區(qū)的車型，倒是會發(fā)現(xiàn)許多趣事。

3.關(guān)于哪種轉(zhuǎn)向燈的開啟方式更好，我認為只要順手，符合操作邏輯的，就是好的。比如左舵車，轉(zhuǎn)向燈控制器在左側(cè)，當然是“上-右，下-左”這樣的控制邏輯更合理，右舵車則反之。而對于超跑而言，因為需要集中精神，用雙手控制方向盤，所以圍繞手不離方向盤的原則（不讓雙手平均的力度被打破），通常轉(zhuǎn)向燈控制都在盤輻上。什么樣的車，用什么樣的設(shè)計，這都是經(jīng)過人機工程團隊商榷過的，存在肯定就有道理。

4.大客車一般是平頭設(shè)計，駕駛座處于車身最前端，而在空間制約的前提下，轉(zhuǎn)向柱與車頭立面平行布置，更符合設(shè)計邏輯。另外，方向盤幾乎與地面平行，也與駕駛員的坐姿有關(guān)系，試想，要像法拉利那樣“睡著開車”，客車的內(nèi)部結(jié)構(gòu)與平衡關(guān)系就會被打破，也不符合客車本身的定位了。

可變阻尼減振器

編輯們好，在雪鐵龍車系里我比較喜歡C4L和C3-XR這兩款車 ，那么我想問一下編輯們，這兩款車在各方面各有什么不同嗎？還有，它們的設(shè)計靈感都來源于何處？C3-XR的可變阻尼是什么意思？

——我就是來顛覆傳統(tǒng)的

先來找找C4L和C3-XR的不同吧。按理說，用眼睛看就能發(fā)現(xiàn)它們各自的不同：一臺是三廂轎車，一臺是都市型SUV。當然我們明白，讀者想要的可不是這么簡單的答案。其實要深究一番，很容易就可以找到答案——除了動力總成外，不論是平臺還是零部件通用率，C4L與C3-XR的關(guān)聯(lián)度都不高。前者是PF2平臺末期的產(chǎn)物（標致-雪鐵龍正在向EMP2平臺戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移），后者則是PF1平臺或者說是EMP1平臺的產(chǎn)物（但是標致-雪鐵龍從未公開說明推出EMP1平臺）。

從設(shè)計靈感來說，這兩款車似乎都沒有對應(yīng)的概念車雛形，也就是說談靈感無從談起。但是就這兩款車型來說，在雪鐵龍的官方網(wǎng)站里標注為“International vehicle”。C4L作為第二代C4的三廂版，比起第一代“世嘉”的設(shè)計手法要成熟許多;而C3-XR作為一款專為發(fā)展中國家開發(fā)的Crossover類型的SUV，也是盯準了目標地客戶群體的需求。

最后來說說可變阻尼吧，這實際上是指減振器的阻尼可調(diào)。這種叫法，在標致-雪鐵龍的車型上由來已久，所謂可變阻尼，實際就是透過減振器內(nèi)部雙向筒式結(jié)構(gòu)，將上下油液的儲藏分離開，根據(jù)地面沖擊反饋由控制閥門減緩油液流動或關(guān)閉閥門，減少上下油液流通面積，達到改變阻尼的效果，一般來說阻尼可以實現(xiàn)兩級可變，這也就是標致-雪鐵龍車型路面反饋柔中帶剛的特性。

三菱FUSO重卡

其實在汽車里，乘用車和商用車我都很喜歡，但無奈現(xiàn)在《汽車之友》幾乎沒有商用車的報道了。我想問的是，以前三菱的重卡比較常見，一汽也曾引進過平頭款式，現(xiàn)在三菱汽車感覺快不行了。還在做卡車嗎？

——云中漫步的牛扒

可以很肯定的告訴你，三菱汽車現(xiàn)在還在做卡車，輕重中全系都有。而且在日本市場位列前三甲，其余兩位有力的重型車競爭對手是日野和五十鈴。如果對三菱的卡車和客車比較感興趣，可以登陸其官方網(wǎng)站獲取最新資訊，http：//www.mitsubishi-fuso.com。

其實在名稱上稱呼三菱卡車似乎不太準確，因為在2003年，三菱汽車將商用車業(yè)務(wù)進行了重組，成立了三菱扶桑（Mitsubishi Fuso）卡車和客車公司，同時戴姆勒集團進入資本層面，并握有三菱扶桑43%的股份，成為最大的股東。后來在2005年，由于出現(xiàn)質(zhì)量問題進行了巨額賠償，三菱扶桑經(jīng)過進一步重組，戴姆勒在其間獲得了85%的股份，而剩下的15%則由三菱集團持有。從那時候開始，三菱扶桑商用車也徹底變?yōu)榱舜髂防掌煜碌墓尽?/p>

三菱與一汽的淵源始于1978年，解放CA10技改項目啟動。一汽找來了日野、UD、三菱以及五十鈴談判，但日本人開價太高，一汽決定自行開發(fā)新車型。后來便通過模仿三菱和ZIL（吉爾）的長頭卡車解決了外觀問題，恰逢當時三菱的卡車在國內(nèi)出現(xiàn)質(zhì)量問題，一汽便通過索賠把技術(shù)改造費用拿回來了。后來在90年代，CA141的換代項目啟動，一汽通過技術(shù)合作方式獲得了三菱T850車型的技術(shù)，由此拉開了平頭卡車的序幕。