大連海事大學航海學院 牛佳偉 陳昌源 林 威

LNG船舶進出董家口港的應急管理問題

大連海事大學航海學院 牛佳偉 陳昌源 林 威

通過分析董家口港區(qū)的自然環(huán)境和碼頭建設情況，以及LNG船舶的特點和運輸風險，對LNG船舶進出董家口港的內(nèi)部和外部條件進行全面介紹。結合港口的實際情況以及LNG船舶港口作業(yè)過程中的主要風險，提出船舶在發(fā)生LNG泄漏或爆炸事故后的響應級別和應急操作程序，確保有關方面能夠迅速有效地開展各項救援工作，最大限度地減少危害的發(fā)生。

董家口港；LNG船舶；應急響應；應急操作

近年來，隨著國內(nèi)經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國對能源的需求越來越高。LNG作為一種清潔能源，受到了人們越來越多的關注，各城市也相繼開展了LNG接收站的建造工作。到目前為止，已有包括上海、深圳在內(nèi)的8所建成的LNG接收站投入使用。青島董家口港LNG作為山東境內(nèi)首個LNG接收站項目，對于我國LNG能源結構分配具有一定的作用。

LNG，即液化天然氣，是一種無色、無味、無毒、無腐蝕的氣體，是一種綠色高效的能源。我國傳統(tǒng)的LNG運輸是通過管道運輸進行的，然而受地理、環(huán)境條件的限制，其變得越發(fā)困難，因此人們將目光投向了海上LNG船舶運輸。最近幾年來各地相繼開始建造LNG碼頭，疏浚航道，LNG船舶數(shù)量也逐年增加，隨之而來的船舶交通事故也不斷發(fā)生。由于LNG船舶的特殊風險性，一旦其發(fā)生泄漏或爆炸事故，其危害不可估量，因此LNG船舶的遇險應急研究顯得尤為重要。董家口港作為新的LNG接收碼頭，更應加強相關方面的準備工作，防患于未然。

一、董家口港區(qū)通航環(huán)境

1. 港區(qū)自然環(huán)境［1］

國家海洋局北海分局對此地的自然環(huán)境條件進行了長時間的觀測。根據(jù)觀測結果可知，董家口港區(qū)最強風風向為ENE，最大風速達12.8 m/s；次強風風向為NE，風速達11.8 m/s。其盛行風風向為NW，頻率為11.2%；次盛行風風向為NNW，頻率為8.5%。一年當中，冬季的大風天數(shù)較多，6月至10月的大風天數(shù)較少，7、8月份最少。該區(qū)的風玫瑰圖如圖1所示。

董家口水域臨近青島港區(qū)，全年平均霧日數(shù)為16.9天，多以平流霧為主，持續(xù)時間長，濃度大。霧季為4-7月，月平均霧日在2.6～2.9天之間；11月到次年4月，月平均霧日在0.9～1.9天之間，8月到10月霧日數(shù)相對較少。

根據(jù)當?shù)仳灣闭镜挠^測可知，董家口港的潮汐數(shù)據(jù)如下（各潮位值均從理論最低潮面算起）：平均高潮位4.265 m，平均低潮位1.455 m；最高高潮位5.185 m，最低低潮位-0.145 m；最大潮差4.79 m，平均潮差2.94 m。

由于位置的不同，以及受地形和防波堤的影響，董家口港LNG碼頭附近水域的流向也有所差異，但大部分水域以往復流為主，部分水域流向成一扇形，在船舶靠港的過程中，流速逐漸減小。

圖1　董家口港區(qū)風玫瑰圖

2. 港口航道情況

LNG船舶進出董家口港的港區(qū)主航道由兩段組成，其中一段為自然水深航道，航道寬度1 000 m，長度約10 n mile，另一段為人工航道，航道寬度470 m，長度4.7 n mile，航道軸線方位138°39′16″～318°39′16″。在董家口嘴作業(yè)區(qū)港口支航道供LNG船舶使用的航道由兩段組成，其中一段航道寬度為470 m，長度2.29 n mile，與主航道軸線方位相同。另一段寬度在500 m以上，長度1.5 n mile，航道軸線方位162°21′～342°21′。

3. 董家口港LNG碼頭概況

董家口港LNG項目一期建設規(guī)模為年接轉300萬t，二期接轉500萬t，擬建一個27萬m3船舶碼頭、一個工作船碼頭及其相關配套設備。LNG泊位位于東側防波堤內(nèi)側，碼頭有8個系纜墩、4個系、靠船墩和一個工作平臺。LNG船舶停泊、旋回水域位于泊位前方，與航道平順連接。碼頭工程總平面布置圖如圖2所示。

圖2　碼頭工程總平面布置圖

二、LNG船舶運輸風險

1. LNG船舶的特點

（1）建造難度大，建造成本高。LNG船舶是指專門運輸LNG的船舶，通過降低溫度到LNG液化的臨界溫度以下，以液體的形式運輸。［2］由于普通的鋼材難以承受這樣的低溫，因此貨艙均采用含鎳不銹鋼或鋁合金材質，而且建造工藝要求極為苛刻，建造難度極大，造價高昂。

（2）危險系數(shù)大。由于運載著大量極具爆炸性的低溫液態(tài)天然氣，使得LNG船舶的危險性大大增加。當LNG船舶發(fā)生碰撞、擱淺或火災事故時，危險性不僅僅體現(xiàn)在船體本身上，更體現(xiàn)在所載運的貨物上。一旦該類船舶事故引發(fā)LNG的泄漏或爆炸，便會引起不可估量的人身或財產(chǎn)損失，給社會造成嚴重后果。［3］

（3）結構特殊，船舶操縱性能變差。由于載運貨物的特殊性，LNG船舶在結構上具有不同的特點。目前常見的LNG貨艙結構有3種，分別為MOSS型船舶（獨立球型液貨艙）、Membrane型船舶（薄膜型液貨艙）和SPB型船舶（自立方型貨艙）。［4］

同普通船舶相比，LNG船舶吃水小，受風面積大，重心高，使得船舶航向穩(wěn)定性變差，旋回時間變長，旋回圈大；舵效變差，尤其低速航行時，轉向困難；淺水效應明顯，受風流的影響增大，操縱性能降低。此外，船舶重量較大，慣性增大，加速、停船性能變壞，滿載時，盲區(qū)增大，瞭望困難。

2. LNG船舶主要風險

（1）航行途中風險。LNG船舶在航行過程中的風險主要包括兩類，一是海上航行風險，另一種是船舶進出港時的風險。航行中的風險是指船舶在航行過程中由于人為因素、設備故障或惡劣天氣影響發(fā)生的危險，如船舶碰撞、擱淺、觸礁、火災與爆炸、沉沒或機損等事故。［5］對于此類危險，船方在航行前應做好檢查工作，制訂完善的航行制度并嚴格遵守，及早發(fā)現(xiàn)險情，及早處理。

（2）靠離泊作業(yè)風險。船舶在靠離泊作業(yè)過程當中，由于受到碼頭附近水域惡劣環(huán)境的影響，如風流，或者因船舶操縱不當、拖船動力儲備不足等原因而與碼頭或拖船發(fā)生碰撞，碰撞事故可能發(fā)生船體、碼頭的損壞甚至是LNG泄漏事件，嚴重時可能導致人身的傷亡或岸上設施的破壞。為預防此類風險，應加強對船員的訓練，派遣高級引航員，制訂相應的靠泊引航方案并配備足夠數(shù)量的拖船應對風險。

（3）卸貨作業(yè)風險。卸貨作業(yè)是LNG船舶運輸?shù)年P鍵環(huán)節(jié)，也是LNG船舶事故的多發(fā)區(qū)。由于惡劣天氣的影響、設備缺陷或有違規(guī)范的操作，可能會引起諸多危險事故，如卸貨過程中船舶漂移、LNG發(fā)生泄漏或爆炸事故、燃油泄漏、人員溺水或傷亡、船舶碰撞等事故，進而引發(fā)一系列不良后果。為避免此類事故的發(fā)生，相關部門的操作一定要遵守碼頭安全管理規(guī)定，做好相關人員的崗前培訓和資質審查工作，加強對關鍵操作的監(jiān)督，并制訂完善的應急預案和決策，應對突發(fā)情況的發(fā)生。［6］

三、董家口港LNG碼頭應急管理

1. 應急響應分級

根據(jù)LNG船舶在營運過程中發(fā)生的事故后果的嚴重性以及災后需啟動的應急資源，可以將事故識別后的應急響應分為3個級別。

（1）三級應急響應。事故三級響應指發(fā)生輕微事故，在這類事故中，響應（動作）應局限于直接的主管，如當班班長、接收站運行部主任。發(fā)生此類事故時，應啟動三級應急響應組織，通常由當班班長或接收站運行部主任擔任事故指揮，啟動應急處置方案，指揮相關的應急人員應對發(fā)生的緊急事件，并根據(jù)事故現(xiàn)場實際情況決定是否啟用應急專業(yè)小組。

（2）二級應急響應。事故二級響應指在接收站內(nèi)單個生產(chǎn)裝置/單元內(nèi)發(fā)生較嚴重的事故，并有可能會影響到其他區(qū)域，需要啟動公司應急指揮部的應急響應，由公司總經(jīng)理決定啟動公司應急預案。發(fā)生該類事故時，啟動二級應急響應組織，通常由公司應急指揮部副總指揮或應急辦公室主任擔任現(xiàn)場指揮。根據(jù)事故狀況，啟動相關的應急響應專業(yè)組在現(xiàn)場指揮的統(tǒng)一指揮下，采取應急行動。

（3） 一級應急響應。事故一級響應指在接收站區(qū)域內(nèi)或單個或多個生產(chǎn)裝置/單元內(nèi)發(fā)生重大的事故，對廠內(nèi)其他區(qū)域造成了威脅，并可能對LNG接收站附近設施造成破壞，需要啟動公司應急預案，并需要天然氣分公司、地方政府應急指揮中心給予技術、資源等應急支持。發(fā)生該類事故時，應立即啟動一級應急響應組織，由公司總經(jīng)理擔任現(xiàn)場指揮，啟動公司應急預案。如果事故超出公司控制范圍，中石化天然氣分公司的應急指揮中心將代替公司應急指揮部負責處理事故，并得到公司所有啟動的應急響應職能部門和專業(yè)組的支持。

2. 應急操作程序

LNG船舶靠港作業(yè)期間已發(fā)生的主要風險是船舶所載貨物LNG泄漏或爆炸引發(fā)的一系列危險事故，應著重注意該方面的應急操作研究。LNG船舶貨物泄漏及火災爆炸等突發(fā)性事故的應急響應過程可分為事故報告、應急啟動、應急行動、應急結束四個部分。

（1）事故報告。為便于及時搶救，防止事態(tài)擴大，應盡早發(fā)現(xiàn)事故、報告事故，立即采取相應措施，減少危害。

①發(fā)現(xiàn)事故后，岸側當事人立即通知船方、當班班長或港務經(jīng)理，船岸雙方迅速采取切斷泄漏源等措施，防止事態(tài)擴大。

②當班班長/港務經(jīng)理立即向公司應急值班室報警，并迅速開展自救。應急值班室在收到報警后，應立即進行確認，判斷事故嚴重程度，并報告接收站運行部主任，做好接警記錄工作。

③運行部主任接收到報警后，迅速到達現(xiàn)場，核實事故大小、危害程度和可控性，根據(jù)事故響應分級條件啟動應急預案并報告應急指揮部。

④應急指揮部接警后，根據(jù)事故等級，立即開展相關工作。

（2）應急啟動。按照統(tǒng)一領導、分級響應的原則，接收站運行部主任負責事故先期處置的統(tǒng)一指揮，迅速開展搶險自救。LNG船舶按照船岸雙方的應急處置協(xié)議采取相應措施，如停止作業(yè)、緊急撤離碼頭等。啟動過程中，各有關方面應實時保持聯(lián)系，感覺力量不足時及時請求支援。

（3）應急行動。

①現(xiàn)場應急指揮根據(jù)事故現(xiàn)場情況作出針對性的應急響應指令。

②應急響應隊伍抵達現(xiàn)場后，認真勘查事故現(xiàn)狀，擬定具體的搶險方案，獲經(jīng)現(xiàn)場應急指揮批準后，盡力開展現(xiàn)場搶險和施救行動，采取有效措施控制和減少事故損失。

③進入現(xiàn)場搶險營救人員應根據(jù)現(xiàn)場情況做好個人安全防護，正確穿戴一系列救生設備。

④搶救過程中，各有關方面保持信息和反饋的暢通，有關人員負責好搶救信息的收集、記錄和整理工作。

⑤搶救過程中，做好事故發(fā)展態(tài)勢的預測工作，視情況組織專家研究救援方案。事故擴大時，及時向黃島區(qū)應急管理辦公室請求支援。

（4）應急結束。確認事故現(xiàn)場得到有效控制，事故隱患徹底消除后，經(jīng)公司應急指揮部批準，下達應急響應結束命令。

事故發(fā)生后，整個應急響應過程的操作如圖3所示。

圖3　應急流程圖

3. 應急預案管理

應急預案是指發(fā)生突發(fā)事件，如重大事故、環(huán)境災害或人員傷亡等風險時采取的應急管理、指揮、救援計劃等。LNG船舶預案管理主要包括培訓、演練和修訂三個部分。

（1）培訓。LNG船舶應急培訓應包括以下幾項內(nèi)容：

①國家有關法律法規(guī)、技術標準、企業(yè)規(guī)章等；

②天然氣分公司和公司HSE體系文件；

③危害因素識別與風險分析；

④應急工作程序；

⑤應急搶險方案；

⑥各部門或各應急專業(yè)組職責。

事后應加強對培訓過程的總結工作，總結內(nèi)容應包括培訓時間、內(nèi)容、人員資質、效果和考核記錄等方面。

（2）演練準備。應急演練前，應做好相應的準備工作：

①根據(jù)天氣情況和培訓目的，選擇演練主題；

②針對演練主題，選擇合適的演練場地；

③根據(jù)演練主題，組織相關人員編制演練方案；

④籌備演練物資，進行相應準備；

⑤提前組織參加演練人員進行相關學習，邀請其他有關部門或相關人員參觀并收集意見。

⑥演練完成后應對演練的時間、項目和內(nèi)容、動用的物資和演練效果進行總結，提出改進意見。

（3）修訂。公司應急指揮部應每年對綜合應急預案和專項應急預案進行修訂，新修訂的預案應及時通報有關部門人員和周圍企業(yè)。出現(xiàn)以下不符合項時，應立即進行修訂：

①新相關法律法規(guī)、標準規(guī)范的頒布實施；

②相關法律法規(guī)、標準規(guī)范的修訂；

③預案演練或事件應急處置中發(fā)現(xiàn)不符合項；

④其他原因。

四、結語

董家口港作為我國一個新建的LNG碼頭，隨著我國對液化天然氣需求的增加，LNG船舶進出董家口港的頻率也會增大。［7］LNG船舶港內(nèi)作業(yè)作為LNG運輸風險高發(fā)的環(huán)節(jié)，加強LNG船舶險情后的應急管理工作，制訂完善的應急方案，對于保障船岸雙方的安全具有重要作用。

［1］薛明勝.LNG船舶進出青島董家口港區(qū)安全風險研究［D］.大連：大連海事大學，2014.

［2］祁超忠.LNG船舶港內(nèi)作業(yè)前期研究及風險防范［J］.航海技術，2008（6）：2-5.

［3］張寶剛，張磊.LNG船舶進出洋山港主航道的通航安全研究［J］.航海技術，2013（4）：15-17.

［4］黃鵬程.LNG船舶特性及其管理的思考［J］.航海技術，200 （5）：44-46.

［5］段玉龍，胡以懷.LNG船舶事故分析及風險控制［J］.船海工程，2013（3）：191-194.

［6］劉良喜.LNG船舶在港期間海事監(jiān)管的安全性探討［J］.天津航海，2010（2）：30-32.

［7］胡中敬.寧波港域LNG船舶進出港航行安全管理探討［J］.航海技術，2011（3）：67-69.

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.09.004