青島港灣職業(yè)技術(shù)學(xué)院航海系　董　迪　李士國　崔　濤　劉穎妍　聶　濤

基于駕駛臺資源管理下的船舶航行安全分析

青島港灣職業(yè)技術(shù)學(xué)院航海系董迪李士國崔濤劉穎妍聶濤

船舶一旦發(fā)生危險，勢必威脅船舶及船上人員的安全，有時這種威脅是致命的，特別是對于水上航行的客船及客貨船舶的安全。鑒于船舶航行安全至關(guān)重要，通過以往典型的船舶事故案例匯總分析，對比其中的相關(guān)因素。針對駕駛臺資源管理以及船舶駕駛?cè)藛T操作等方面，提出關(guān)于航行安全值班、富裕水深、定位間隔等新舉措，保證船舶水上航行安全，以期航行在水上船舶中加以實施，以便駕駛臺資源在更合理的管理措施下更加安全有效。

駕駛臺資源；船舶事故；航行安全

一、典型水上船舶事故

1. 事故簡介

2015年6月1日21時30分，“東方之星”輪在從南京駛往重慶途中突遇龍卷風(fēng)，在長江中游湖北監(jiān)利水域沉沒。筆者認(rèn)為，“東方之星”輪上層建筑過于豐滿，滿載吃水偏低，容易導(dǎo)致相對水面重心過高，船舶穩(wěn)性不是很足（相對海上航行船舶）。在改造裝修之后，船舶重心勢必又有提升，船舶穩(wěn)性丟失更多。但是，據(jù)初步調(diào)查得知，船長在情急之下，令人使船舶轉(zhuǎn)向。

2014年“4·16”韓國“歲月”號沉船事故，導(dǎo)致船舶沉沒，280余人遇難。調(diào)查發(fā)現(xiàn)事故原因主要與船舶設(shè)計、超載、應(yīng)急措施以及船長指揮操作等諸多因素有關(guān)。其中，后三方面原因與人的因素和駕駛臺資源管理有密切關(guān)系。

無獨有偶作為山東煙大輪船輪渡有限公司滾裝船的“大舜”號，于1999年在渤海煙臺海域沉沒，經(jīng)調(diào)查，“大舜”沉沒導(dǎo)致290人喪生，人禍可謂是造成這一次海難的決定性因 素。［1］

2002年9月26日，“喬拉號”從塞內(nèi)加爾南部城市濟(jì)金紹爾返回首都達(dá)喀爾，途中遭遇暴風(fēng)雨，在岡比亞附近海域傾覆。根據(jù)官方統(tǒng)計的數(shù)字，這次海難共造成1 863人死亡，只有64人生還。據(jù)報告，人員嚴(yán)重超載是該船舶傾覆的主要原因。

1994年9月27日，“愛沙尼亞”號客輪離開愛沙尼亞的塔林港，駛往瑞典的斯德哥爾摩。芬蘭時間28日凌晨零點30分，船在芬蘭西南部的波羅的海海域沉沒。船上乘客和船員共964人，只有141人。據(jù)調(diào)查分析，事故主要原因有船體結(jié)構(gòu)因素幸存（缺少保養(yǎng)）、船員操縱不當(dāng)、工作上存在疏忽等，［2］全部與人的因素相關(guān)，即與駕駛臺資源管理相關(guān)。

2. 事故分析

針對以上客船或者客貨船舶事故案例，“歲月”號和“大舜”號作為客滾船本身船舶抗沉性就存在缺陷，在船舶駕駛?cè)藛T不科學(xué)的操縱指揮下，在惡劣海況的不利客觀條件影響下，發(fā)生了如上慘案。其余幾艘客船事故的共同點是船舶結(jié)構(gòu)上的缺陷，如上層建筑的過度改裝或船體本身強(qiáng)度不足。

船舶航行所處環(huán)境和情況復(fù)雜，導(dǎo)致船舶事故因素諸多，有船舶結(jié)構(gòu)、船舶改造、船舶超載等，其中主要是人為因素，包含船舶值班駕駛?cè)藛T。船舶處于緊急情況，駕駛?cè)藛T應(yīng)當(dāng)采取適當(dāng)應(yīng)急措施以避免或減小損失，這關(guān)乎船舶駕駛臺資源的合理管理。

二、船舶駕駛臺資源管理

船舶駕駛臺等同于人類的大腦，在航行中，駕駛臺就是指揮者。駕駛臺資源管理強(qiáng)調(diào)駕駛員在團(tuán)隊工作、團(tuán)隊形成、聯(lián)系與溝通、領(lǐng)導(dǎo)、決策和管理方面的技術(shù)，并將這一技術(shù)運用到有組織、有規(guī)律的管理中。其中，其核心是對人為因素的控制。一些船舶管理公司對船舶駕駛?cè)藛T在船舶值班等級、富裕水深、定位間隔等幾方面有下述特殊要求。

1. 航行值班

為了更好地利用駕駛臺資源，建議將航行值班劃分等級，以確保航行安全。

船舶值班分為四個等級（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ或Ⅳ），駕駛臺保持正確的值班等級是保證船舶安全的首要因素，船舶應(yīng)做到以下幾點：

（1）船長有責(zé)任去制定合適的值班等級并確保保持正規(guī)瞭望。值班等級必須明確地指定出來并記載在甲板日志中。

（2）值班等級的變更。例如，從值班等級Ⅰ到值班等級Ⅱ，并不是自動更換指揮權(quán)的。值班等級變更的當(dāng)下，依舊是由變更前的駕駛員指揮。指揮權(quán)的變更必須口頭上明確告知并確認(rèn)，并且記載在甲板日志中。

（3）所有在駕駛臺值班人員，包含駕駛員及熟練水手與實習(xí)生，必須完全了解個人的職責(zé)。船長有責(zé)任確保所有值班船員接受適當(dāng)訓(xùn)練。航行時駕駛臺值班等級由船長設(shè)定并參考表格1、2、3、4不同情形下的標(biāo)準(zhǔn)。

表1　開放水域航行

表3　進(jìn)出港

2. 富裕水深

為保證船舶安全和航行安全，水深必須滿足一定的要求，以適應(yīng)水域的條件和狀況，適應(yīng)操縱船舶的方法和條件，使水深超過實際吃水，并保持一定的安全余量，這個安全余量通常稱為富裕水深。每位駕駛員必須完全了解富裕水深的含義并隨時保持船舶具有適當(dāng)?shù)母辉Ｋ睢?/p>

富裕水深的公式：富裕水深=海圖水深+當(dāng)時當(dāng)?shù)氐幕鶞?zhǔn)潮高-船舶靜止時的實際最大吃水。

從上式求取富裕水深客觀科學(xué)，二副準(zhǔn)備航行計劃時必須使用紅色鉛筆清楚地標(biāo)出可能危險水深（見圖1），但船舶航行于重要海域時，在確定富裕水深時我們可有以下的參考實例：

（1）歐洲引航協(xié)會對出入阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛(wèi)普等港口的船舶富裕水深有以下建議（見表5）。

表5　船舶的建議富裕水深

（2）馬六甲海峽、新加坡海峽對吃水15 m以上的深吃水船及DWT15萬t以上的VLCC船舶過境時，規(guī)定了至少應(yīng)保持3.5 m富裕水深。

（3）中國上海港規(guī)定，通過長江口南水道的船舶，應(yīng)保留0.6 m的富裕水深。

（4）日本瀨戶內(nèi)海主要港口的富裕水深基準(zhǔn)

圖1　紅色鉛筆標(biāo)出危險水深

見表6（d為船舶吃水）。

表6　日本瀨戶內(nèi)海主要港口富裕水深基準(zhǔn)

3. 定位間隔

轉(zhuǎn)向點之前每一段的定位間隔必須明確標(biāo)注在海圖上，如圖2所示。如前所述，船舶快速化使船舶在單位時間航行距離越來越大，因此定位間隔必須充分考慮并取得船長的核準(zhǔn)。定位間隔的通則如表7所示。

表7　定位間隔通則

圖2　轉(zhuǎn)向點之前定位間隔

三、結(jié)語

船舶航行安全關(guān)乎人員、船舶和環(huán)境的安全，在事故案例中駕駛臺資源管理中人的因素占到很大比例。［3-4］通過事故案例的分析，希望不幸屬于過去，只有通過駕駛臺團(tuán)隊積極參與協(xié)調(diào)，針對駕駛臺資源作出恰當(dāng)反應(yīng)，在船舶航行中實施航行值班等級以及加強(qiáng)駕駛員職責(zé)，才能確保船舶航行安全，杜絕海上安全事故的發(fā)生。建議船長和值班人員借鑒本文駕駛臺資源管理的相關(guān)措施，并充分注意國際海事組織海安會的最新要求、原則和指導(dǎo)，在符合當(dāng)時環(huán)境條件下，以確保船上安全為目的，保持連續(xù)值班及管理。

［1］臨風(fēng).安全案例分析——“大舜輪”火災(zāi)沉沒事故［EB/OL］. （2012-09-07）［2015-09-21］.http：//www.docin.com/p-475826898. html.

［2］李斯.“愛沙尼亞”號客輪在芬蘭近海沉沒［EB/OL］.（2012-01-10）［2015-09-21］.http：//www.todayonhistory. com/9/28/AiShaNiYa-HaoKeLunZaiFenLanJinHaiChenMo.html.

［3］王鳳武，張卓.駕駛臺資源管理［M］.大連：大連海事大學(xué)出版社，2008：41-42.

［4］陳福金.淺析“駕駛臺資源管理”培訓(xùn)［J］.中國校外教育，2009 （10）：135-136.

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.12.006