朱智敏　張凌

【摘 要】 為建立內河集裝箱運量預測方法，在充分考慮內河集裝箱運輸與其他運輸方式的競爭合作關系基礎上，運用運輸經濟學原理，提出內河集裝箱運輸在綜合交通運輸網中的合理分擔方法，預測蘇南地區(qū)內河集裝箱運量。結果表明，未來內河集裝箱運輸優(yōu)勢將進一步凸顯，蘇南地區(qū)內河對集裝箱運量的分擔率將進一步提高。

【關鍵詞】 集裝箱生成量；內河運輸；重力模型；拉格朗日差值法

以往的集裝箱運輸需求分析多集中在沿江沿海港口，采用歷史趨勢法或宏觀經濟指標相關法進行預測研究。這些方法適用于運輸體系較為成熟的沿江沿海港口，對于還處于起步發(fā)展階段的內河集裝箱運輸來說，內河運輸需求與綜合交通網絡密切相關，與沿江沿海港口的區(qū)域樞紐節(jié)點有著本質不同。目前，使用較多的內河水運運量預測方法為“四階段法”，主要針對的是內河運輸中傳統(tǒng)大宗物資，對內河集裝箱運輸需求的預測難見成型的體系。在長江三角洲地區(qū)處于產業(yè)轉型升級的發(fā)展形勢下，建立系統(tǒng)、合理的內河集裝箱運輸預測方法，確定未來發(fā)展的合理規(guī)模，為管理部門提供超前的、預見性的科學決策，進而促進內河集裝箱運輸持續(xù)、健康發(fā)展至關重要。

1 運量預測的總體思路

通過內貿集裝箱生成量和外貿集裝箱生成量的預測，得到各集裝箱箱源地的集裝箱生成總量情況，利用重力模型將集裝箱箱源地的集裝箱生成量分配到集裝箱運輸港口節(jié)點，形成箱源地和港口節(jié)點的集裝箱運量；利用拉格朗日差值法，結合調研經典數據分析，將所得運量在公路與水路之間分配得到江蘇省內河集裝箱運量。具體思路見圖1。

2 預測方法

2.1 生成量預測法

利用二元線性回歸，研究預測江蘇省全社會港口內貿集裝箱吞吐量與江蘇省GDP及江蘇省全社會港口集裝箱吞吐量之間的相互關系，根據江蘇省經濟社會發(fā)展趨勢及未來全社會港口集裝箱吞吐量的發(fā)展水平，推斷江蘇省全社會港口內貿集裝箱吞吐量的發(fā)展水平，繼而得到江蘇省內貿集裝箱生成量的增長水平。內貿集裝箱生成量的預測思路見圖2。

外貿集裝箱生成量大小與各地區(qū)外貿進出口量密切相關。根據腹地內經濟社會的發(fā)展規(guī)劃和趨勢，以及外向型經濟的發(fā)展趨勢，預測未來年度該腹地內產生的適箱貨物總額，進而衍生預測出未來年度對交通運輸的需求，從而達到預測運量目的的模型。因此，可用多因素動態(tài)生成機制法對港口的外貿集裝箱生成量進行預測。具體思路見圖3。

結合以上3種預測思路，提出江蘇省外貿集裝箱生成量預測模型如下：

式中：Q為外貿集裝箱生成量，TEU；P為所在地區(qū)外貿進出口金額，億美元；K1為外貿貨物適箱率；K2為外貿適箱貨生成系數，TEU/億美元；K3為外貿貨物裝箱率。

2.2 集裝箱運輸網絡節(jié)點間運量預測方法

交通運輸作為一種派生需求，從一個側面反映了貿易往來的密切程度?，F從交通運輸需求的基本理論、基本方法入手，依據地區(qū)間貿易量與區(qū)域間的相互影響，運用重力模型計算出各主要貨源地之間的集裝箱運量，以各個節(jié)點的集裝箱生成量為出發(fā)點，預測每2個節(jié)點之間的集裝箱運量，為下一步的公路與水路分擔提供所需要的參數。

節(jié)點間的集裝箱流量與相應箱源地集裝箱生成量和港口集裝箱吞吐量成正比，與2個節(jié)點之間的廣義阻抗的平方成反比，于是得到改進后的節(jié)點間運量重力模型如下：

式中：F為節(jié)點間的集裝箱運量；A為運量生成量間調節(jié)系數（常數）；Q為集裝箱箱源地的生成量；Y為集裝箱干（支）線港口節(jié)點的集裝箱吞吐量；k為廣義阻抗，用節(jié)點間公路與水路距離的平均值表達。

節(jié)點之間的集裝箱流量會隨著政策、距離、收費及地區(qū)經濟的影響而發(fā)生變化。由于水路流域各節(jié)點附近的經濟環(huán)境比較相似，假設廣義阻抗僅與節(jié)點之間的當量距離相關。

通過節(jié)點間運量預測模型可知，箱源地A至集裝箱運輸節(jié)點B與節(jié)點C的運輸量比例為：

FAB∶FAC=（YB / k2AB）∶（YC / k2AC）

結合箱源地A集裝箱生成量預測，并由此可以推出箱源地A至集裝箱運輸節(jié)點B和節(jié)點C的運輸量。

2.3 內河集裝箱運輸的分擔預測方法

江蘇地區(qū)公路路網和水運航道網相對發(fā)達，鐵路相對單一。本文考慮公路和水路是該省集裝箱運輸的主要方式，對鐵路集裝箱運輸進行總量分析，在各運輸節(jié)點間集裝箱運量分擔時僅考慮公路和水路的分擔。

根據運輸方式選擇的調查，在一般情況下，價格差是影響公路、水路運輸方式選擇的主要因素，但由于集裝箱存在貨物重要性、貨物價值、時間要求、運輸習慣等因素，不同的價格差值有不同的水路選擇概率。同時，同樣的價格差，內貿和外貿集裝箱運輸選擇水運的概率也可能不盡相同。公路和水路在對應運價差下的選擇概率數據可通過大量問卷調查進行校驗。

綜上所述，采用拉格朗日插值法生成貨主偏好方程和偏好曲線，拉格朗日公式如下：

式中：ln（x）為貨主選擇某種運輸方式的概率；x為集裝箱公路運輸與水路運輸的實際差價；xi為運輸方式選擇調查表中所列的公路與水路運價差（i=0，1，2，…，n）；yi為運輸方式選擇調查表中所列的公路與水路在對應運價差下的選擇概率。

3 蘇南地區(qū)預測結果實例

經預測，2030年，通過公路、水路運至蘇南沿江港口及從上海港進出的蘇南地區(qū)集裝箱生成量約為萬TEU，其中內貿、外貿集裝箱分別約為萬TEU和萬TEU。目前，蘇南地區(qū)的外貿集裝箱主要通過上海港運輸，太倉港也有少量的近洋航線；而內貿集裝箱主要集中在沿江地區(qū)的南京、鎮(zhèn)江、江陰、張家港、常熟、太倉等港口，也有一部分的內貿集裝箱通過上海港運輸。本次選取無錫和宜興地區(qū)至江陰港、太倉港、上海港的內河集裝箱運量為例進行預測研究。2030年無錫和宜興地區(qū)內外貿集裝箱公路和水路運量分擔見表1。

同理可預測蘇南地區(qū)其他箱源地至沿江及上海港的集裝箱內河分擔量。通過生成量的預測方法分析可知，2030年，蘇南地區(qū)生成并通過內河運輸至沿江沿海港口節(jié)點的集裝箱量將達到138萬TEU，占蘇南地區(qū)至港口節(jié)點集裝箱運量的8%左右。此外，隨著內河航運的發(fā)展，未來蘇南地區(qū)直接與外地的交流量及蘇南地區(qū)航道承擔的過境量預計將分別達到12.5萬TEU和26萬TEU，由此預測2030年蘇南地區(qū)內河集裝箱運量將達到176.5萬TEU左右。2030年蘇南地區(qū)主要航道集裝箱運量見表2。

未來隨著內河集裝箱支持政策的出臺，船型向大型化方向發(fā)展，公路擁堵、罰款、環(huán)境等成本逐步增加，內河集裝箱運輸的優(yōu)勢將進一步凸顯，蘇南地區(qū)內河對集裝箱的分擔率將進一步提高。

參考文獻：

[1] 張凌，翟劍峰，朱智敏.蘇錫常地區(qū)集裝箱運輸成本比較[J].水運管理，2011，33（7）：15-17.