翁一

近半年來，圍繞專車可謂爭議不斷。政府的態(tài)度則從年初有限度地肯定專車，漸次趨于保守。但是，輿論的基本態(tài)勢卻日益明朗，專車取代出租車乃大勢所趨。因為，改革再難，也難不過新的生產(chǎn)力的茁壯生長。

特許經(jīng)營是罪魁禍?zhǔn)?/p>

討論專車議題，必然涉及傳統(tǒng)出租車業(yè)。多年來，出租車行業(yè)飽受爭議，其中最關(guān)鍵的問題是：營運(yùn)牌照的特許經(jīng)營。由于這種資源的稀缺性，擁有牌照就極容易形成壟斷。而幾乎所有的地方政府都對出租車牌照的發(fā)放數(shù)量有著極為嚴(yán)格控制。以北京為例，公開數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，北京市常住人口為2100多萬人，其中常住外來人口為800多萬人，從2004年開始的十年間，常住人口增加了600多萬，其中包括常住外來人口近500萬人。與此同時，從2004年至2013年，全市的私人汽車擁有量從120多萬輛增至400多萬輛。然而，出租車數(shù)量卻并沒有太大變化?！侗本┦小笆濉睍r期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》透露，至2015年也不會出現(xiàn)大規(guī)?！皵U(kuò)編”。

正是這種“饑渴營銷”，一方面讓政府和出租車公司坐收壟斷超額利潤，一方面則是老百姓出行難的問題得不到根本解決（“快的”方面曾透露，目前全國出租車行業(yè)的整體滿足率是60%左右，訂單量一天3000萬單，也就是說每天還有近兩千萬人次想打但打不到車。）試想，如果默許私家車參與專車，那么目前的寡頭壟斷式的出租車體系必將崩潰，而地方政府這部分壟斷超額利潤也將難以為繼。也就是說，以Uber為代表的專車，動了地方政府的壟斷奶酪。正是地方政府在出租車市場的深度利益卷入，使其冒著違逆大眾輿論的風(fēng)險，對專車予以“圍剿”。

但是杭州騷亂的發(fā)生卻表明，無論是出租車司機(jī)還是專車司機(jī)，都會成為亟須安撫的對象。換言之，就維護(hù)出租車市場的穩(wěn)定而言，是按下葫蘆浮起瓢，傳統(tǒng)的維穩(wěn)措施已是捉襟見肘。

專車的創(chuàng)造性破壞

毋庸諱言，從滴滴、快的打車到Uber等專車平臺，對政府壟斷之下的出租車市場形成漸進(jìn)滲透之勢。可以預(yù)言，在移動互聯(lián)時代，專車必將取代原有的出租車體系。盡管對原有體系的解構(gòu)會遇到既得利益者的阻撓，但專車這一新型消費(fèi)模式已深入人心，其演化與發(fā)展會隨著大眾個人權(quán)利意識的覺醒而勃興。

專車的橫空出世，意味著高度管制下的出租車市場，從其市場內(nèi)部的縫隙中革新出新的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，即不斷破壞舊的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，同時，創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。這就引出了奧地利經(jīng)濟(jì)學(xué)家熊彼特的著名觀點(diǎn)——“創(chuàng)造性破壞”。在熊彼特看來，“創(chuàng)造性破壞”是市場經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)性事實，重要的問題是研究市場經(jīng)濟(jì)如何創(chuàng)造并進(jìn)而破壞經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，而這種結(jié)構(gòu)的創(chuàng)造和破壞主要不是通過價格競爭而是依靠創(chuàng)新的競爭實現(xiàn)的。每一次大規(guī)模的創(chuàng)新都淘汰舊的技術(shù)和生產(chǎn)體系，并建立起新的生產(chǎn)體系。

經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新過程是改變經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的“創(chuàng)造性破壞過程”。經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新不斷地從內(nèi)部使經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)革命化，不斷地破壞舊結(jié)構(gòu)，不斷地創(chuàng)造新結(jié)構(gòu)。這個創(chuàng)造性破壞的過程就是市場經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)。有價值的競爭不是價格競爭，而是新商品、新技術(shù)、新供應(yīng)來源、新組合形式的競爭，也就是占有成本或質(zhì)量決定性優(yōu)勢的競爭，這種競爭打擊的不僅是現(xiàn)有企業(yè)的利潤邊際和產(chǎn)量，還有它們的基礎(chǔ)和它們的生命。

從某種意義說，以Uber為代表的專車，比熊彼特所說的新商品、新技術(shù)、新供應(yīng)來源、新組合形式的競爭更加高端。它的創(chuàng)新在于其重建出租車生態(tài)系統(tǒng)的超強(qiáng)能力。在其所欲構(gòu)建的生態(tài)系統(tǒng)中，將消費(fèi)者（打車者）的利益提到了前所未有的高度，而出租車公司等壟斷食利階層將逐漸消亡。專車的此種創(chuàng)造性破壞，將供給端與消費(fèi)端無縫對接起來了，完全拋棄了以監(jiān)管為名的管制壟斷，縮小了交易成本，使雙方利益最大化。

簡言之，專車作為新的生產(chǎn)方式，以極高的性價比滿足了大眾出行需求，深受消費(fèi)者歡迎。從產(chǎn)業(yè)革新的角度看，專車已然建立了一種新的生產(chǎn)函數(shù)，在既有生產(chǎn)要素和生產(chǎn)條件之間找到了極具市場價值的“新組合”，并將之引入生產(chǎn)體系。其創(chuàng)新之處，在于把移動互聯(lián)技術(shù)引入傳統(tǒng)的、高度封閉的出租車市場，勢成摧枯拉朽，置舊有生態(tài)于近乎分崩離析的境地。

出租車司機(jī)為何抵制專車

自專車引入中國，各地出租車與專車的沖突可謂此起彼伏。6月12日晚，杭州再次爆發(fā)出租車司機(jī)與專車的對決。一名Uber司機(jī)被兩名出租車司機(jī)“釣魚”，舉報運(yùn)管部門，導(dǎo)致數(shù)百Uber專車前往聲援，事發(fā)地出現(xiàn)大面積擁堵，場面一度失控。此前，專車之爭在全國各地早已硝煙四起。

事實上不獨(dú)中國如此，韓國也于前段時間宣布打算逮捕優(yōu)步的首席執(zhí)行官；法國警方也“突襲”了優(yōu)步駐巴黎辦事處……彭博社的解讀是，這跟出租車行業(yè)的反彈有著莫大關(guān)系。全球各地的眾多出租車司機(jī)正因優(yōu)步這樣的互聯(lián)網(wǎng)專車的出現(xiàn)，導(dǎo)致其競爭加劇而為之抗議連連。政府為了安撫那些越來越火大的出租車司機(jī)，而不得不打壓Uber們。

幾乎所有反專車國家反專車的出租車司機(jī)，都有如下樸素情感：他們指責(zé)“專車”搶了他們的生意，導(dǎo)致收入降低進(jìn)而有淘汰出局的危機(jī)。因此，他們高喊專車兇猛，呼吁政府取締專車。在他們眼里，專車等同于黑車。在中國，面對來勢洶洶的專車，部分出租車司機(jī)既不反壟斷經(jīng)營體制，也不反高額份子錢，與所在出租車公司結(jié)成利益同盟，把矛頭指向存在“非法嫌疑”的專車。杭州騷亂，可以說是出租車業(yè)新舊兩種生產(chǎn)方式的巔峰對決。主張圍剿專車的出租車司機(jī)有著19世紀(jì)初搗毀機(jī)器運(yùn)動中英國勒德分子一樣的立場，希冀通過阻止機(jī)器發(fā)明和技術(shù)進(jìn)步，來維護(hù)自己的就業(yè)。其實，出租車司機(jī)并不天然地反對新技術(shù)，在其他經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，他們與普通消費(fèi)者無異，同樣擁抱新技術(shù)、新產(chǎn)品。他們之所以維護(hù)壟斷經(jīng)營體制，與自身利益的高度卷入和政府不愿放棄管制有關(guān)。

熊彼特曾特別強(qiáng)調(diào)過轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)生產(chǎn)方式是極度困難的。因為創(chuàng)新即意味著創(chuàng)造性破壞，在整個破壞的過程中，毀滅性一面也是真實的。創(chuàng)新的出現(xiàn)往往意味著傳統(tǒng)的生產(chǎn)方式、傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)將面臨著被無情淘汰的命運(yùn)，雖說創(chuàng)新是對經(jīng)濟(jì)的一個凈改善，但創(chuàng)新也會造成某些群體的福利受損。由創(chuàng)新帶來的技術(shù)變革，會沖擊勞動力市場，造成既有的人力資本和實物資本過時，進(jìn)而造成生產(chǎn)者剩余。因此，創(chuàng)新有時會被人們認(rèn)為是“一種懷有敵意的舉動”。而基于利己原則，那些在生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變中喪失利益的人們，為了捍衛(wèi)自己的利益，也必然會竭盡全力試圖利用各種手段禁止、詆毀或者限制新企業(yè)源于創(chuàng)新的優(yōu)勢。更為重要的是，創(chuàng)新的收益通常較為分散，而由此造成的損失則較為集中，因此，受損者也更容易組織起來。endprint

約瑟夫·斯蒂格利茨在其專著《經(jīng)濟(jì)學(xué)》一書中就創(chuàng)新所做的論述非常經(jīng)典：“在過去一個世紀(jì)改變了世界面貌的所有發(fā)明中，也許沒有一種發(fā)明能像汽車那樣產(chǎn)生過如此深遠(yuǎn)的影響。它改變了人們?nèi)绾我约霸诤翁幑ぷ鳌⑸詈蛫蕵?。但是與其他重大的創(chuàng)新一樣，它在為某些人帶來新機(jī)會的同時，卻給其他人帶來了災(zāi)難。一些職業(yè)——比如馬車生產(chǎn)者——不得不轉(zhuǎn)產(chǎn)（成為汽車車身的生產(chǎn)者）或停業(yè)。但是那些從新產(chǎn)業(yè)中獲得好處的人之所得遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過受到損害的人之損失?！?/p>

由此可見，出租車司機(jī)反專車是極其自然的事情，在新的生產(chǎn)方式代替舊的生產(chǎn)方式的過程中，沖突是必然的。但是，作為舊的生產(chǎn)方式的代言人之一，出租車司機(jī)自身也需要有順應(yīng)時代潮流的意識，與其抱殘守缺，不如主動加入到新的生產(chǎn)體系。因為，市場經(jīng)濟(jì)本質(zhì)上是一種經(jīng)濟(jì)變動的形式或方法，它不僅不是、而且也永遠(yuǎn)不可能是靜止不變的，即便今天作為新生事物且所向披靡的專車，有一天也會重蹈傳統(tǒng)出租車業(yè)的命運(yùn)。

消費(fèi)者該做什么

可悲的是，面對專車之爭，手持貨幣選票、能夠直接決定市場走向的消費(fèi)者一直處于失語狀態(tài)。在專車尚未誕生的時代，出租車司機(jī)的每一次罷工（抗議黑車或要挾漲價），消費(fèi)者都只是冷眼旁觀。如今，即便消費(fèi)者對專車好評如潮，也依然不能影響管制政策的更迭。這一切都是拜壟斷所賜。

在成熟的市場經(jīng)濟(jì)體系，表面上一切經(jīng)濟(jì)事務(wù)皆由企業(yè)家來指揮。他們是生產(chǎn)者，他們是市場這艘大船的舵手。但本質(zhì)上，這些企業(yè)家必須無條件地服從船長的命令，而船長正是廣大的消費(fèi)者。企業(yè)家并不能真正決定生產(chǎn)什么。如果一個商人不能嚴(yán)格服從大眾消費(fèi)者，借助市場價格結(jié)構(gòu)傳達(dá)給他的指令，那么他將忍受虧損、破產(chǎn)的痛苦。在此市場中，政府既無可能也無權(quán)利干預(yù)具體的市場交易行為，更無法出于自己的利益扶植代理寡頭進(jìn)而壟斷市場。

顯然，消費(fèi)者有權(quán)決定購買誰的產(chǎn)品。他們的購買與否，決定著誰能繼續(xù)生存。消費(fèi)者能夠準(zhǔn)確決定廠商應(yīng)該生產(chǎn)什么，以何種質(zhì)量生產(chǎn)以及生產(chǎn)多少。他們是無情無義的“老板”，充滿異趣奇想，且變化多端，難以預(yù)測。

物質(zhì)生產(chǎn)要素的所有者和企業(yè)家實際上只是消費(fèi)者的受托人，但此資格每天都有被取消的可能。

用消費(fèi)者主權(quán)理論來分析中國的出租車市場，會發(fā)現(xiàn)中國的打車一族在此事上幾乎沒有任何話語權(quán)。專車的出現(xiàn)，讓中國的打車族體會到了什么是能夠滿足他們意愿和偏好的、性價比高的出行商品。假如，如出租車司機(jī)所愿，政府以“非法”的名義取締專車，消費(fèi)者在出行領(lǐng)域的主權(quán)享受又將得而復(fù)失。顯然，這不是消費(fèi)者希望的結(jié)果。

于是乎，問題就來了，被壟斷經(jīng)營體制壓制的消費(fèi)者，是否應(yīng)該堅持主張自己作為消費(fèi)者應(yīng)有的權(quán)利？答案是肯定的。消費(fèi)者主權(quán)與其他權(quán)利一樣，不是天上掉下來的，需要靠自己的行動來爭取。消費(fèi)者必須明白，不能因為出租車司機(jī)活不下去了，便可以繼續(xù)犧牲自己的利益。消費(fèi)者對專車的支持，不能僅僅停留于網(wǎng)上的稱贊與親朋間的口耳相傳。消費(fèi)者應(yīng)該用實際行動伸張自己的主權(quán)，明白無誤地告訴政府，出租車司機(jī)慣用的罷運(yùn)即使等導(dǎo)致城市交通癱瘓的方式，已無法綁架政府的決策。在專車與出租車的這場市場對決中，消費(fèi)者能否始終堅定地站在專車這一邊，將是決定出租車業(yè)何去何從最為重要的砝碼。

政府應(yīng)順勢而為

面對日益失控的專車，各地政府對其政策也日趨保守。在廣州，為了解決取締Uber、滴滴專車等的替代問題，一個由廣州市交委牽頭搭建的約租車平臺——“如約”呼之欲出。北京市相關(guān)部門則約談“滴滴專車”平臺負(fù)責(zé)人，指出該公司推出的“滴滴專車”及“滴滴快車”業(yè)務(wù)，使用私家車和租賃車配備駕駛員，從事按照乘客意愿提供運(yùn)輸服務(wù)并按里程和時間收費(fèi)的客運(yùn)服務(wù)，違反了現(xiàn)行法律法規(guī)的規(guī)定。

治理專車的主要法規(guī)依據(jù)是《國務(wù)院對確需保留的行政審批項目設(shè)定行政許可的決定》、《無照經(jīng)營查處取締辦法（國務(wù)院令第370號）》以及一些地方性法規(guī)等。前者確實規(guī)定了“出租汽車經(jīng)營資格證、車輛運(yùn)營證和駕駛員客運(yùn)資格證核發(fā)”，需要縣級以上地方政府出租汽車行政主管部門審批，否則即屬“無照經(jīng)營”。各地的地方性法規(guī)和規(guī)章，也都基本上如法炮制，只允許獲得審批的正規(guī)出租車運(yùn)營，禁止此外的任何單位和個人提供出租車服務(wù)。而“專車”主要是利用網(wǎng)絡(luò)平臺和手機(jī)軟件預(yù)約租車，其中包括很多私家車，因其并未獲得有關(guān)部門的審批，未取得正規(guī)出租車的運(yùn)營資格，所以被認(rèn)為是“非法運(yùn)營”。

問題在于，這些法規(guī)是出租車管制和壟斷思維的產(chǎn)物，嚴(yán)重背離了市場規(guī)律，與市場經(jīng)濟(jì)格格不入，早已落后于時代。正是出租車數(shù)量和牌照等方面的不當(dāng)管制給了專車以“可乘之機(jī)”，因為正規(guī)出租車在很多城市都長期處于供不應(yīng)求的狀態(tài)中。

因此，與其默守陳規(guī)，抱著老法規(guī)不放，政府不如順勢而為，修改相關(guān)法規(guī)，讓專車合法化，自身退出這一行政性壟斷領(lǐng)域。令人欣喜的是，浙江省義烏市前不久出臺的《出租汽車改革運(yùn)行方案》中，明確提出：2016年全部取消出租車營運(yùn)權(quán)使用費(fèi)；2018年起不再管控出租車數(shù)量；車費(fèi)由市場定價；鼓勵與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合的“專車”。義烏的空前改革力度讓人們看到了出租車行業(yè)涅槃的希望。當(dāng)然，要讓更多的地方政府效仿義烏會比較難，這涉及改革的進(jìn)程和社會的整體氛圍。

今日改革之艱難，相較于改革開放之初，不可同日而語。近40年的改革開放，舉國上演經(jīng)濟(jì)奇跡的同時，隨之形成了龐大的利益集團(tuán)。幾乎每一個細(xì)分市場，都留下了既得利益者深深的烙印。要打破這種權(quán)貴主導(dǎo)下的壟斷利益格局極其艱難，即便在出租車業(yè)這一相對微觀的市場領(lǐng)域，也遭遇到地方利益集團(tuán)的頑強(qiáng)阻擊。從出租車業(yè)改革的步履維艱可以看出，如果改革僅僅囿于經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的小修小補(bǔ)，就好比五子棋譜上走圍棋，處處受限。但是，改革再難，也抵不過新生產(chǎn)力的茁壯生長。endprint