湯勇勝，王正平

（上海貝爾軟件有限公司，上海 201206）

1 引言

自2008年高速鐵路在我國(guó)快速發(fā)展以來(lái)，高鐵場(chǎng)景下2G/3G/4G網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案一直是移動(dòng)通信領(lǐng)域內(nèi)的一個(gè)熱點(diǎn)課題。UE高速移動(dòng)場(chǎng)景對(duì)移動(dòng)通信的影響主要體現(xiàn)在多普勒頻移效應(yīng)、高速環(huán)境多徑效應(yīng)、UE快速移動(dòng)導(dǎo)致KPI性能下降等方面。

對(duì)于一個(gè)完整的高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案而言，通常都包含產(chǎn)品方案、網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化3個(gè)部分的內(nèi)容。產(chǎn)品方案主要關(guān)注設(shè)備（包括主設(shè)備和終端設(shè)備）對(duì)抗多普勒頻偏影響的能力，比如基帶采用增強(qiáng)二次頻偏校正算法，實(shí)現(xiàn)頻偏估計(jì)及頻偏補(bǔ)償，有效提升解調(diào)性能等。網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)主要涉及站址規(guī)劃與選擇、基站距鐵路線垂直距離、天線方位角與下傾角的設(shè)置、重疊覆蓋距離、鏈路預(yù)算、平均站點(diǎn)間距、小區(qū)合并路段規(guī)劃等方面。網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化重點(diǎn)研究參數(shù)調(diào)整、鄰區(qū)設(shè)置、主控小區(qū)確立、切換序列調(diào)整、話務(wù)均衡、速率提升及應(yīng)急保障等。

雖然3GPP定義了各項(xiàng)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，但由于各廠家設(shè)備在實(shí)現(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的思路與算法各有千秋、不盡相同，因此在高鐵產(chǎn)品方案與網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化上也是各具特色，但一般來(lái)說(shuō)，高鐵網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)原理具有較強(qiáng)的通用性。

本文將從鏈路預(yù)算與小區(qū)合并功能評(píng)估這2項(xiàng)重要內(nèi)容入手，對(duì)TD-LTE高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)方法展開(kāi)探討。

2 TD-LTE高鐵網(wǎng)絡(luò)鏈路預(yù)算

在高鐵網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，鏈路預(yù)算是比較重要的問(wèn)題，它是衡量高鐵站點(diǎn)數(shù)量和站間距是否滿足要求的標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)投資規(guī)模及建成后的網(wǎng)絡(luò)性能是否能達(dá)到預(yù)期產(chǎn)生重要影響。

TD-LTE為上行覆蓋受限，下行干擾受限，因此在鏈路預(yù)算中通常是以上行計(jì)算確定小區(qū)半徑。影響高鐵鏈路預(yù)算的主要因素包括：

◆工作頻段、帶寬、天線類(lèi)型、信道類(lèi)型

◆列車(chē)速度

◆車(chē)廂穿透損耗

◆業(yè)務(wù)類(lèi)型要求（PS 64/128/256/512……）

◆高鐵場(chǎng)景無(wú)線傳播特性

◆小區(qū)負(fù)荷

◆小區(qū)邊緣覆蓋概率其中，屬于高鐵場(chǎng)景特有影響因素主要包括列車(chē)速度、車(chē)廂穿透損耗和高鐵無(wú)線傳播特性。

2.1 列車(chē)速度

LTE用戶體驗(yàn)隨列車(chē)速度提升而下降。系統(tǒng)仿真結(jié)果表明，受到UE高速移動(dòng)的影響，進(jìn)行上行鏈路預(yù)算時(shí)，350公里/小時(shí)下要比120公里/小時(shí)下多考慮1dB的額外損耗。

此外，為了保證高速移動(dòng)終端的無(wú)縫切換，需要切換區(qū)的線路長(zhǎng)度必須滿足最低的長(zhǎng)度要求，而最低的切換區(qū)長(zhǎng)度要求由終端移動(dòng)速度和最大的切換時(shí)延推導(dǎo)而出。中國(guó)移動(dòng)TD-LTE網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量指標(biāo)中對(duì)切換時(shí)延的要求是：控制面切換時(shí)延<100毫秒，用戶面切換時(shí)延<50毫秒。不過(guò)在網(wǎng)絡(luò)工程中計(jì)算小區(qū)重疊覆蓋距離時(shí)，為保留一定冗余，建議按1秒時(shí)長(zhǎng)來(lái)估算最低限度的小區(qū)重疊覆蓋距離（GSM網(wǎng)絡(luò)中則需按10秒來(lái)考慮）。那么，以350公里/小時(shí)（97米/秒）車(chē)速為例，小區(qū)重疊覆蓋距離需求為97米（而GSM網(wǎng)絡(luò)為970米）。

2.2 車(chē)廂穿透損耗

受列車(chē)高速運(yùn)動(dòng)的影響，車(chē)廂穿透損耗并非固定值，高速下穿透損耗隨著入射角的快速變化而變化，從而使得車(chē)廂內(nèi)信號(hào)覆蓋強(qiáng)度處于不斷動(dòng)態(tài)起伏波動(dòng)之中。當(dāng)入射角小于20度時(shí)，穿透損耗將快速增大；特別地，當(dāng)入射角小于10度時(shí)，各類(lèi)列車(chē)的穿透損耗都接近甚至超過(guò)30dB。

因此，在高鐵網(wǎng)絡(luò)無(wú)線規(guī)劃中，有以下幾項(xiàng)重要原則：

◆高鐵小區(qū)天線方位角需結(jié)合站址分布做精細(xì)規(guī)劃，盡量使天線主瓣方向以20度左右的入射角度沿鐵路（避免平行于鐵路線）進(jìn)行覆蓋；

◆雖然不同CRH車(chē)型的靜態(tài)穿透損耗差別較大，但是在相鄰兩個(gè)站點(diǎn)的銜接處，即是距左右站點(diǎn)的最遠(yuǎn)處，列車(chē)與兩側(cè)小區(qū)主瓣方向的入射角通常都在10度以內(nèi)，因此建議進(jìn)行室外高鐵鏈路預(yù)算時(shí)，車(chē)廂穿透損耗取最大值30dB；

◆對(duì)于采用泄漏電纜的隧道覆蓋路段，由于漏纜信號(hào)基本都是接近垂直角度入射進(jìn)車(chē)廂，其穿透損耗將遠(yuǎn)小于室外路段的情形，再考慮一定冗余，建議此時(shí)車(chē)廂穿透損耗值取12dB。

2.3 高鐵場(chǎng)景無(wú)線傳播特點(diǎn)

高鐵途經(jīng)的地形地貌非常多樣且復(fù)雜，包括市區(qū)、郊區(qū)、高架、橋梁、隧道、丘陵、山區(qū)V型槽等諸多環(huán)境。

在高鐵建設(shè)初期，首先出現(xiàn)的是200公里/小時(shí)左右的動(dòng)車(chē)組列車(chē)，這一階段的列車(chē)提速主要基于車(chē)型更新與電氣化改造，因此動(dòng)車(chē)的鐵軌基本都還是沿地面鋪設(shè)為主。到2011年以后，開(kāi)始出現(xiàn)大量300公里/小時(shí)以上的真正意義上的高鐵線路，比如京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵、武廣高鐵等，這些高鐵線路有一個(gè)共同的新特點(diǎn)，那就是大部分（占全路段80%以上）都架設(shè)在新修建的專(zhuān)用高架橋上。從移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)角度看，這一新現(xiàn)象帶來(lái)的直接影響就是無(wú)線傳播環(huán)境的變化，即UE天線有效高度發(fā)生了重大改變。

眾所周知，在常規(guī)的傳播環(huán)境中，移動(dòng)臺(tái)天線有效高度都默認(rèn)設(shè)置為1.5米，但是在高鐵場(chǎng)景中，高鐵手機(jī)用戶跟隨列車(chē)一起在高架橋上快速移動(dòng)，其UE天線有效高度被大大提高，對(duì)鏈路預(yù)算結(jié)果將產(chǎn)生重要影響。

在此引用菲涅爾余隙原理來(lái)做深入分析。根據(jù)惠更斯-菲涅爾原理，在電波的傳輸過(guò)程中，波陣面上的每一點(diǎn)都是一個(gè)進(jìn)行二次輻射的球面波的波源，這種波源稱(chēng)為二次波源。而空間任一點(diǎn)的輻射場(chǎng)都是由包圍波面的任意封閉曲面上各點(diǎn)的二次波源發(fā)出的波在該點(diǎn)相互干涉、疊加的結(jié)果。當(dāng)無(wú)線電信號(hào)的發(fā)射機(jī)和接收機(jī)之間的無(wú)線電信號(hào)傳輸路徑被障礙物遮擋時(shí)，會(huì)發(fā)生繞射。由障礙物表面產(chǎn)生的二次波散布于空間，甚至在障礙物的背面。

假設(shè)障礙物與發(fā)射天線、接收天線的相對(duì)位置如圖1所示，圖中x表示障礙物頂點(diǎn)P至直線TR之間的垂直距離，在無(wú)線電信號(hào)傳播理論中，x被稱(chēng)為菲涅爾余隙。從波源T點(diǎn)輻射到R點(diǎn)的電磁能量主要是通過(guò)第一菲涅爾區(qū)傳播的，只要第一 菲涅爾區(qū)不被阻擋，就可以獲得近似自由空間的傳播條件。

圖1 菲涅爾余隙

其中，第一菲涅爾半徑x1為：

障礙物引起的繞射損耗與菲涅爾余隙之間的關(guān)系如圖2所示。

當(dāng)x/x1>0.5（P 點(diǎn)低于R點(diǎn)）時(shí)，障礙物對(duì)無(wú)線電信號(hào)的傳播基本沒(méi)有影響。當(dāng)x=0（P點(diǎn)與R點(diǎn)同高度）時(shí)，無(wú)線電信號(hào)從障礙物頂點(diǎn)擦過(guò)，繞射損耗約為6dB。當(dāng)x<0（P點(diǎn)高于R點(diǎn)）時(shí)，無(wú)線電信號(hào)被障礙物直接遮擋，損耗將急劇增加。

由此可見(jiàn)，接收點(diǎn)R（即移動(dòng)臺(tái)UE）有效高度的提升，有助于克服地形地貌中各種障礙物的影響，使得x變大（甚至可由負(fù)變正），從而大大改善無(wú)線傳播環(huán)境，小區(qū)覆蓋半徑也將明顯增大。

因此，對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)的鏈路預(yù)算，根據(jù)其傳播特性的不同，需要對(duì)“鐵路線沿地面鋪設(shè)”和“鐵路線沿高架鋪設(shè)”這2種情況分別予以考慮。

2.4 采用Cost231-Hata模型進(jìn)行鏈路預(yù)算

當(dāng)前業(yè)內(nèi)的各種鏈路預(yù)算工具主要基于Okumura-Hata和Cost231-Hata的路徑損耗經(jīng)驗(yàn)傳播模型。Okumura-Hata提出了一個(gè)在市區(qū)區(qū)域中的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算路徑損耗的公式，并提供了修正因子來(lái)滿足其他不同的地形區(qū)域，適用頻段為150—1 500MHz。Cost231-Hata模型是修正Okumura-Hata模型而得到的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?，再?jīng)EURO-COST組成的Cost231工作委員會(huì)開(kāi)發(fā)的Hata模型的擴(kuò)展版本，其適用的頻率范圍擴(kuò)充至1 500—2 000MHz。

Cost231-Hata模型公式為：

其中：

hBTS[m]：BTS有效高度范圍30—200米。

hMS[m]：移動(dòng)臺(tái)有效高度范圍1—10米。

高鐵線路穿越的區(qū)域主要是城市邊緣、郊區(qū)、農(nóng)村等開(kāi)闊地域，另一方面，高鐵高架橋的平均高度大都在5～10米之間，所以可依據(jù)Cost231-Hata模型的郊區(qū)環(huán)境進(jìn)行高鐵鏈路預(yù)算。主要的鏈路預(yù)算輸入條件假定值如下：

◆工作頻段：1 900MHz

◆帶寬：20MHz

◆信道配置：1:3

◆天線類(lèi)型：2通道

◆天線增益：18dBi

◆天線掛高：30米

◆車(chē)廂損耗：30dB

◆上行邊緣速率要求：PS 256

據(jù)此通過(guò)鏈路預(yù)算工具可計(jì)算得出，當(dāng)UE有效高度為1.5米時(shí)，小區(qū)半徑為0.55公里；當(dāng)UE有效高度為5米時(shí)，小區(qū)半徑可達(dá)1.07公里。

從該計(jì)算結(jié)果可以看出，“鐵路線沿地面鋪設(shè)”和“鐵路線沿高架鋪設(shè)”的高鐵小區(qū)半徑相差甚遠(yuǎn)，以5米高架橋高度為例，同樣基站高度情況下的小區(qū)覆蓋半徑是鐵路線沿地面鋪設(shè)時(shí)的一倍，這對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)設(shè)計(jì)有著非常重要的指導(dǎo)意義。

2.5 超高路段的鏈路預(yù)算

從Cost231-Hata模型中移動(dòng)臺(tái)有效高度的取值范圍可以看到，當(dāng)UE高度大于10米時(shí)，Cost231-Hata模型不再適用，但現(xiàn)實(shí)情況中存在一些特殊路段，其鐵路高架橋高度可達(dá)20～30米。比如，某移動(dòng)公司就曾遇到過(guò)高鐵高架橋高度為30米、基站高度為45米的情況，這時(shí)應(yīng)該如何進(jìn)行鏈路預(yù)算呢？

對(duì)于此類(lèi)超高路段，常見(jiàn)的傳播模型已不能適用，無(wú)法直接代入鏈路預(yù)算工具進(jìn)行計(jì)算。但值得注意的是，這類(lèi)路段通常都出現(xiàn)在農(nóng)村開(kāi)闊地，視距基本無(wú)阻擋，因此在基站和移動(dòng)臺(tái)都很高的情形下，可考慮按自由空間傳播模型進(jìn)行估算。

自由空間傳播，指天線周?chē)鸀闊o(wú)限大真空時(shí)的電波傳播，它是理想傳播條件，電波在自由空間傳播時(shí)，其能量既不會(huì)被障礙物所吸收，也不會(huì)產(chǎn)生反射或散射，無(wú)干擾，無(wú)阻擋。通常在實(shí)際情況中，只要地面上空的大氣層是各向同性的均勻媒質(zhì)，其相對(duì)介電常數(shù)和相對(duì)導(dǎo)磁率都等于1，傳播路徑上沒(méi)有障礙物阻擋，到達(dá)接收天線的地面反射信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)也可以忽略不計(jì)，在這種情況下，電波就可以視為在自由空間傳播。

自由空間損耗公式為：

公式（4）表明，電波在自由空間中的損耗只與工作頻率f 和傳播距離d 有關(guān)，而與發(fā)射端或接收端的高度無(wú)關(guān)。當(dāng)f 或d 增大一倍時(shí)，損耗將分別增加6dB。

以中國(guó)移動(dòng)LTE TDDF 頻段為例，UE 發(fā)射功率a=23dBm，eNB接收靈敏度（UL PS256）b= -110.5dBm，接收天線增益c=18dBi，饋線及接頭損耗d=3dB，車(chē)廂穿透損耗e=30dB，那么按自由空間傳播條件對(duì)高鐵場(chǎng)景允許的最大路徑損耗MAPL=a-b+c -d-e=118.5dB。代入公式（4），計(jì)算得出對(duì)應(yīng)的傳播距離為10.6公里。

可見(jiàn)在高架橋超高路段，無(wú)線傳播條件非常好，小區(qū)覆蓋距離將遠(yuǎn)大于常規(guī)鏈路預(yù)算結(jié)果。

不過(guò)另一方面，雖然在LOS條件下，電波傳播主要靠直射信號(hào)，但與此同時(shí)還存在著地面發(fā)射波。直射波與地面反射波對(duì)合成場(chǎng)強(qiáng)將隨反射系數(shù)（反射波場(chǎng)強(qiáng)與入射波場(chǎng)強(qiáng)的比值）以及路徑差點(diǎn)變化而變化，有時(shí)會(huì)同相相加，有時(shí)會(huì)反相抵消，這就造成了合成波動(dòng)衰落現(xiàn)象，因此高鐵小區(qū)的覆蓋距離會(huì)比理論計(jì)算值d 要小一些。

此外，在此類(lèi)超高路段，基站距鐵路線的垂直距離不能太近，經(jīng)驗(yàn)建議值為500～800米，否則基站信號(hào)將基本平行于鐵路線覆蓋，且大部分將從車(chē)廂頂部進(jìn)車(chē)廂內(nèi)部，穿透損耗更大，使得該站點(diǎn)在高鐵車(chē)廂內(nèi)的有效覆蓋距離反而大大縮減。

3 小區(qū)合并功能應(yīng)用價(jià)值評(píng)估

3.1 小區(qū)合并功能在高鐵場(chǎng)景中的作用

小區(qū)合并功能最初是在GSM高鐵網(wǎng)絡(luò)中提出并應(yīng)用的，其作用主要體現(xiàn)在以下2個(gè)方面：

（1）減少切換次數(shù)

◆減少邏輯小區(qū)數(shù)量，從而減少切換次數(shù)；

◆切換次數(shù)的減少可降低切換失敗及掉線的概率，并減少對(duì)信令信道的沖擊。

（2）提升數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)吞吐率

◆減少切換過(guò)程中出現(xiàn)的速率降級(jí)；

◆提高整體吞吐率，進(jìn)而提升用戶感知。

另一方面，過(guò)多的小區(qū)合并級(jí)數(shù)亦有負(fù)面影響，包括：

（1）小區(qū)合并級(jí)數(shù)越多，邏輯小區(qū)距離越長(zhǎng)，吸納的鐵路線外圍的UE越多，反而會(huì)降低高鐵UE用戶體驗(yàn)。

（2）高鐵UE所處的邏輯小區(qū)內(nèi)的各站點(diǎn)將同時(shí)處于高負(fù)荷工作狀態(tài)，導(dǎo)致全網(wǎng)的功耗上升，不符合節(jié)能減排原則。

那么，在LTE網(wǎng)絡(luò)中，小區(qū)合并功能的應(yīng)用價(jià)值是怎樣的呢？合并級(jí)數(shù)為多少比較合適？下面以100公里高鐵里程（車(chē)速300公里/小時(shí)）為例，從這2個(gè)方面對(duì)小區(qū)合并功能（One Logical Cell，簡(jiǎn)稱(chēng)OLC）的作用進(jìn)行理論定量分析。

3.2 減少切換次數(shù)

根據(jù)上述鏈路預(yù)算中得出的TD-LTE高鐵小區(qū)理論半徑，可得出100公里高鐵路段內(nèi)理想情況下的切換次數(shù)。切換次數(shù)與OLC級(jí)數(shù)關(guān)系如圖3所示：

圖3 切換次數(shù)與OLC級(jí)數(shù)關(guān)系

由圖3可見(jiàn)，小區(qū)合并級(jí)數(shù)越多，切換次數(shù)越少。以4并1小區(qū)合并為例，切換次數(shù)可比不合并減少約3/4，從而減少因切換失敗而掉線的概率。合并級(jí)數(shù)達(dá)到6并1以后，切換次數(shù)減少幅度明顯變小。

但需要指出，切換次數(shù)多少對(duì)不同網(wǎng)絡(luò)的影響程度差異也是比較大的。對(duì)于LTE網(wǎng)絡(luò)而言，切換時(shí)長(zhǎng)非常短，只有幾十毫秒，且切換成功率非常高，基本都接近100%，而GSM網(wǎng)絡(luò)則大大不同，其切換時(shí)長(zhǎng)達(dá)到5秒之多，切換成功率則在96%左右。另一方面，LTE主要承載的是非實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，而GSM主力承載的則是實(shí)時(shí)的話音業(yè)務(wù)，顯然切換失敗對(duì)GSM網(wǎng)絡(luò)的用戶感知影響更大，而減少切換次數(shù)對(duì)提升LTE用戶感知的作用則比較有限。

3.3 提升吞吐率

LTE為硬切換系統(tǒng)，在快速移動(dòng)UE發(fā)生切換時(shí)或多或少都會(huì)出現(xiàn)吞吐速率降級(jí)的情況，稱(chēng)之為“掉坑”現(xiàn)象。路測(cè)結(jié)果顯示由于切換導(dǎo)致的速率降級(jí)持續(xù)時(shí)間約4秒，且最低速率將降至平均速率的1/4左右。以單小區(qū)內(nèi)的單用戶平均吞吐率30Mbps為例，受切換導(dǎo)致的速率降級(jí)影響而未能傳送的文件大小約60M（圖4中的陰影部分面積）：

圖4 高鐵小區(qū)駐留示意圖

同時(shí)，對(duì)于UE在單小區(qū)內(nèi)的平均駐留時(shí)長(zhǎng)，若鐵軌沿地面鋪設(shè)，小區(qū)半徑是0.55公里，該時(shí)長(zhǎng)為9秒（車(chē)速200公里/小時(shí)）或6秒（車(chē)速300公里/小時(shí)）；若鐵軌沿高架鋪設(shè)，小區(qū)半徑變?yōu)?.07公里，該時(shí)長(zhǎng)則為18秒（車(chē)速200公里/小時(shí)）或12秒（車(chē)速300公里/小時(shí)）。

那么假設(shè)開(kāi)啟小區(qū)合并后可完全消除速率“掉坑”現(xiàn)象，于是有：

高鐵線路上的理論平均吞吐率=（30Mbps×OLC級(jí)數(shù)×小區(qū)內(nèi)駐留時(shí)長(zhǎng)-60Mbps）/（OLC級(jí)數(shù)×小區(qū)內(nèi)駐留時(shí)長(zhǎng)）。

計(jì)算后可作出開(kāi)啟小區(qū)合并功能后的理論平均速率曲線，如圖5所示：

圖5 吞吐率與小區(qū)合并級(jí)數(shù)關(guān)系

表1 不同制式系統(tǒng)下小區(qū)合并作用對(duì)比

由此可見(jiàn)，小區(qū)合并級(jí)數(shù)越多，單用戶平均吞吐率越大。但在不同鋪軌類(lèi)型下，開(kāi)啟小區(qū)合并對(duì)吞吐率的提升作用差別較大：對(duì)于沿地面鋪設(shè)的鐵路線，單個(gè)站點(diǎn)的小區(qū)覆蓋半徑較小，小區(qū)合并作用會(huì)比較明顯，以4并1為例，開(kāi)啟后吞吐率提升幅度在26%左右；對(duì)于沿高架鋪設(shè)的鐵路線，單個(gè)站點(diǎn)的小區(qū)覆蓋半徑較大，小區(qū)合并對(duì)吞吐率提升作用降至12%左右。同時(shí)，合并級(jí)數(shù)達(dá)到6并1以后，速率提升幅度將明顯變小。

需要說(shuō)明的是，300公里/小時(shí)車(chē)速的高鐵線路基本上都是采用高架橋方式，因此小區(qū)合并功能對(duì)平均吞吐率的理論提升幅度在10%左右。但另一方面，高鐵線路穿過(guò)的地形地貌種類(lèi)繁多，其無(wú)阻擋情形不可能一直保持在理想狀態(tài)，再加上“掉坑”現(xiàn)象不可能被完全消除，小區(qū)合并功能在實(shí)際高鐵（300公里/小時(shí)）網(wǎng)絡(luò)中對(duì)用戶體驗(yàn)的提升效果將無(wú)法達(dá)到理論水平。表1是對(duì)不同制式系統(tǒng)下小區(qū)合并作用進(jìn)行的對(duì)比。

4 結(jié)束語(yǔ)

上述研究分析表明，在TD-LTE高鐵網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，除了考慮高速移動(dòng)因素外，還需特別關(guān)注UE高度提升帶來(lái)的傳播特性的變化，這對(duì)鏈路預(yù)算結(jié)果有著重要影響。同時(shí)，通過(guò)構(gòu)建理論數(shù)學(xué)模型，對(duì)小區(qū)合并功能在高鐵場(chǎng)景中的應(yīng)用價(jià)值做了定量計(jì)算與分析，以深化對(duì)該功能實(shí)際應(yīng)用效果的理性認(rèn)識(shí)。

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