高峰，李蘇，李松喆，趙鵬，張軍

（1.交通運輸部天津水運工程科學研究所工程泥沙交通行業(yè)重點實驗室，天津300456；2.中交第四航務工程勘察設計院有限公司，廣州510230；3.河海大學港口海岸與近海工程學院，南京210098）

斯里蘭卡科倫坡港海域岸灘演變特征及泥沙環(huán)境分析

高峰1，李蘇2，李松喆3，趙鵬1，張軍2

（1.交通運輸部天津水運工程科學研究所工程泥沙交通行業(yè)重點實驗室，天津300456；2.中交第四航務工程勘察設計院有限公司，廣州510230；3.河海大學港口海岸與近海工程學院，南京210098）

根據(jù)科倫坡港海域兩次季風影響期的水文泥沙實測資料，結合其他相關數(shù)據(jù)資料及研究成果，采用現(xiàn)場踏勘、資料分析和遙感影響分析對比等技術手段對該工程進行了研究。分析結果表明，擬建工程區(qū)海域砂源有限，水體整體比較清澈，懸沙濃度相對較小，而海床沉積物質(zhì)主要以中砂和中細砂為主，在常年波浪作用下，近岸坡度較緩但破波帶附近迅速變陡，為典型的砂質(zhì)海岸。海岸線整體平直、且無沙嘴及明顯泥沙輸移痕跡和局部堆積體，近岸泥沙相對不活躍，多以近岸輸移運動為主。通過岸灘演變分析，歷史上該海岸呈現(xiàn)逐漸侵蝕沖刷的趨勢，海床侵蝕強度平均在0.04 m/a左右。另外，基于風浪和涌浪的分頻分級統(tǒng)計資料，還對擬建工程海岸的岸灘穩(wěn)定類型、沿岸輸沙和橫向輸沙能力進行了估算。

砂質(zhì)海岸；水文；泥沙；斯里蘭卡

斯里蘭卡是印度洋上的島國，位于印度洋東北部，在南亞次大陸南端，西北隔?？撕{與印度半島相望，東側為孟加拉灣，該國海岸常年受北印度洋季風控制。其中，科倫坡港位于其錫蘭島西南海岸、克拉尼河以南，瀕臨印度洋北側，主要受來自西南和西側的涌浪和風浪影響，是斯里蘭卡的最大港口。近年來隨著整個國家經(jīng)濟的增長而發(fā)展迅速，城市規(guī)模也在不斷擴大。在此背景下，斯里蘭卡城市發(fā)展局和斯里蘭卡港務局構想填海造地發(fā)展與科倫坡港建設結合進行，擬規(guī)劃進行填海造地建設，功能規(guī)劃將融合商業(yè)、旅游、休閑、文化、居住等功能于一體，成為科倫坡市核心市區(qū)的重要組成部分以及城市地標。該填海項目位于斯里蘭卡科倫坡港新建的南港南側，依托南港防波堤向南填海形成陸域，外側建設防波堤對內(nèi)側陸域進行掩護，區(qū)域內(nèi)規(guī)劃有人工河道和游艇泊位等，工程位置及基本布置見圖1。

1 水動力及泥沙環(huán)境分析

1.1 風浪條件

常年受印度洋季風氣候影響［1］。東北季風期以NNE和NE向為主，平均風速為4～5 m/s，陣風達10 m/s，但NW向也有較高出現(xiàn)頻率。SSW、SW和WSW向主要出現(xiàn)于西南季風期，平均風速為5 m/s，強陣風達8～10 m/s，據(jù)資料記載最大風速達38 m/s。熱帶氣旋是本工程海域的波浪產(chǎn)生的重要條件之一，外海的波浪傳播至斯里蘭卡島西部海域時，由于受地形因素的影響，主波逐漸變?yōu)槲髂舷?。科倫坡位于斯里蘭卡西海岸，影響本區(qū)的主要波浪主要來自西南和西側，包括涌浪和風浪。其中，涌浪主要來自外海單向傳播的，其波周期相對較長（8～20 s），而風浪主要是受風區(qū)內(nèi)的季風影響，波周期相對略短（3～8 s），傳播方向與風向基本一致。另外，波浪的季節(jié)性變化主要受季風期的影響。西南季風期（5～9月）主要來自SW向，東北季風期（11月～次年2月）主要來自偏NW向。其涌浪和風浪的波玫瑰圖分別如圖2所示，其數(shù)據(jù)取自Colombo港1998～1999年和2002～2003年的實測統(tǒng)計資料。其中，風浪主要集中于200°～230°方向范圍內(nèi)，其有效波高在0.04～3.24 m，平均周期在4～8 s。而涌浪方向集中于200°～290°范圍內(nèi)，其有效波高在0.03～2.62 m，平均周期主要在7～18 s［2-3］。

圖1 科倫坡南港及擬建填海工程示意圖Fig.1 Sketch of Colombo South Port and land reclamation project

1.2 潮汐與水流

（1）潮汐與特征水位。

海域潮汐屬不正規(guī)半日潮性質(zhì)，據(jù)歷史統(tǒng)計資料表明平均潮高為高潮0.7 m，低潮0.1 m。根據(jù)2013年西南和東北2次季風期實測結果（潮位測站位置見圖1），本海域日潮不等現(xiàn)象明顯，即高、低潮不等較為明顯，主要潮汐特征值如表1所示。

（2）季風與洋流。

圖2 波玫瑰圖Fig.2Wave rose

表1 潮汐特征值（基于LWOST基面）Tab.1 Tidal characteristic value（LWOST）

北印度洋由于印度半島分割成2個大小相差不太大的海區(qū)，東部為孟加拉灣，西部為阿拉伯海，而且都向南敞開，給冬季強勁的東北季風在2個海域吹拂時沒有阻礙。同時，印度洋因為沒有跟太平洋和大西洋一樣南、北相通，而且受太平洋和大西洋的洋流影響，洋流相對來說比較亂。北印度洋海區(qū)的季風洋流從成因上看屬于風海流，由于受季風環(huán)流的控制，洋流流向在一年中具有明顯的季節(jié)變化化（圖3），當北印度洋盛行東北季風時，海水自孟加拉灣流向西南，從南部繞過斯里蘭卡島以后，一直向索馬里半島流去，再沿非洲海岸南下，大約在赤道附近東轉，沿赤道東流，形成了反時針方向的東北季風漂流。當北印度洋盛行西南季風時，索馬里海流呈現(xiàn)出強烈東北向的流動，由于受到阿拉伯半島阻擋，這支洋流先偏向東北，然后轉向東南，繞過印度半島和斯里蘭卡進入孟加拉灣，再沿蘇門答臘島的西南岸南下，與南赤道洋流匯合，形成順時針方向的西南季風漂流［4］。

本海域受西南季風和洋流影響顯著，潮汐作用較弱，2013年實測期間測站分布參見圖1，圖4為西南和東北季風期水文測驗觀測海域大潮期垂線平均流速矢量圖，小潮與之相類似。西南季風期水文測驗期間，擬建工程區(qū)水域?qū)崪ySE和NW主流向平均流速分別為0.05 m/s和0.08 m/s。其中實測SE主流向，大、小潮分別為0.08 m/s和0.03 m/s，大潮大于小潮。東北季風期水文測驗期間，實測N和S主流向平均流速分別為0.07 m/s和0.03 m/s。其中實測N主流向，大、小潮分別為0.03 m/s和0.10 m/s，大潮小于小潮。

西南季風期，大潮實測最大流速為0.23 m/s，流向為334°，小潮實測最大流速為0.14m/s，流向為139°。東北季風期，大潮實測最大流速為0.18 m/s，流向為314°；小潮實測最大流速為0.36 m/s，流向為357°。另外，對于觀測海域各潮次余流垂線平均流速，西南季風期大潮平均為5.2 cm/s，小潮平均為2.8 cm/s，平均流向整體沿岸偏向南；東北季風期大潮平均為3.3 cm/s，小潮平均為10.1 cm/s，平均余流流向整體沿岸偏向北。

1.3 泥沙環(huán)境

1.3.1泥沙來源

擬建工程海灘分布以沙灘、人工護岸及少量礁石基巖，沒有大的明顯砂源，也沒有發(fā)現(xiàn)明顯的堆積體（沿岸丁壩局部除外），近岸的泥沙輸移趨勢不明顯，即使在有風浪作用的情況下，懸沙濃度也較小，近岸水體也比較清澈。由于周邊河流主要由雨水補給，徑流隨降水量的季節(jié)變化而變化，水文特征是年際變化較大，旱季降水少，河水補給困難，流量減少，水位下降，而雨季降水多，易誘發(fā)洪水和徑流輸沙。主要砂源來自科倫坡港北側約6.0 km的Kelani河徑流輸沙以及海域近岸的灘沙輸移。但由于Kelani河上游采砂影響，輸沙量已大幅減少，因此近岸輸沙是目前的主要沙源。

圖3 北印度季風影響與洋環(huán)流示意圖Fig.3 Sketch of North Indian monsoon and ocean circulation

圖4 大潮垂線平均流速矢量圖Fig.4 Vector diagram of average vertical velocity

1.3.2含沙量與底質(zhì)

西南季風期，雖然風浪較強，但近岸水體相對較清，且各站分層垂線變化并不均勻，由實測數(shù)據(jù)如表2所示，測站位置見圖1。

通過現(xiàn)場擬建工程區(qū)水域進行31個底質(zhì)取樣顆分結果表明，本區(qū)沉積物質(zhì)主要為：細砂（FS）、中細砂（MFS）、粗-細砂（C-FS）、粗中細砂（CMFS）、粗中砂（CMS）、中砂（MS）、礫粗中細砂（G-CMFS）和粗砂（CS）8種沉積物質(zhì)，以中砂（MS）和中細砂（MFS）為主。沉積物中值粒徑在0.091 5～0.706 5 mm（平均為0.339 3 mm），空間分布上的沉積物粗細沉積特征并不十分明顯，其中較粗顆粒（＞0.3 mm）的區(qū)域分布較廣，在南側沿岸邊灘區(qū)域還有檢測到0.5 mm以上樣品，粒徑較細（0.1 mm）的區(qū)域則主要集中在擬建工程區(qū)南側-15～-18.0 m局部水域。

表2 實測含沙量垂線平均值Tab.2 Measured sediment suspended concentration kg/m3

2 岸灘演變趨勢分析

2.1 實測水深對比

擬建工程沿岸自南向北，依次由人工塊石護岸、沙灘、丁壩及少量礁石基巖組成，其中工程所在區(qū)段主要分布為沙灘（其間有少量丁壩分布），整個岸灘呈現(xiàn)砂質(zhì)海岸特征，沿岸平直無明顯的泥沙輸運與堆積痕跡。擬建工程區(qū)缺乏長期反映地形水深的資料，而研究期間搜集到2次相同比例的水下地形資料，包括2008年測圖（南港防波堤修建前）和2012年實測水深圖（南港防波堤修建后）。以上述資料進行等深線的對比，由于近岸破波帶影響，測圖在近岸-9.0 m以淺的水域數(shù)據(jù)不完整，因此對比也僅能以其以外水深進行，選取了-10 m、-15 m和-20 m的等深線進行對比（圖5），其中淺色線為南港防波堤未建時（約4 a）的等深線，深色線為2012年12月實測地形數(shù)據(jù)。

對比結果表明，3條等深線均呈現(xiàn)侵蝕趨勢，其中-20 m等深線北側較為顯著（后退距離為10～250 m不等），這是由于其鄰近科倫坡港防波堤轉彎段端部受挑流和波能聚集影響，導致的局部海床沖刷加劇所致。而從各等深線的整體變化趨勢看，工程海域海床基本上還是呈整體沖刷狀態(tài)。

圖5 工程海域等深線對比圖Fig.5 Contour contrast figure of engineering area

2.2 遙感影像對比分析

采用相間隔11 a的衛(wèi)星遙感影像（分辨率0.6 m）進行岸線輪廓的直觀對比，依據(jù)基本資料如下：

（1）QB覆蓋圖：2002-04-26 05：12：32～05：13：04（潮高：0.33 m）。

（2）WV2覆蓋圖：2013-03-20 05：35：20～05：35：22（潮高：0.45 m）。

經(jīng)過對所獲得的遙感影像增強、配準、裁剪等預處理后，選擇相應波段通過遙感圖像處理軟件的分類模塊進行水陸分類，再將格柵形式的水陸分類結果轉化成矢量格式的多邊形數(shù)據(jù)，最后以相應遙感數(shù)據(jù)的標準假彩色合成圖像為參考，進行少量編輯糾正后便可獲得位置精度相對較高的水陸交界線。然后結合成像當時的潮高，通過水陸交界點平均高程法對水陸交界線的整體高程進行估算，以此為統(tǒng)一進行比較各遙感影像海岸水陸交界線輪廓奠定基礎［5-6］。最后，將各次遙感影像及海圖的水陸交界線重疊在一起，并統(tǒng)一繪制在2012年遙感影像上進行對比。結果表明，科倫坡南港及周邊海岸整體保持平衡、略有侵蝕的趨勢，僅在Baira Lake排水口和沿岸丁壩局部有少量淤漲，其他大部分岸線呈現(xiàn)輕微侵蝕后退趨勢。整體呈現(xiàn)侵蝕的特征與前文水深剖面對比結果是一致的，但這11 a間并未發(fā)生較大的岸線變化，特別是科倫坡港防波堤實施后，并未在堤根海岸位置形成沿岸輸沙的堆積或堤根沖刷侵蝕，表明該海岸的整體穩(wěn)定性變幅不大，但從長期來看，本區(qū)河流來沙及近岸淺灘供沙較少，該處海岸長期仍將處于緩慢侵蝕狀態(tài)。

上述分析結果初步表明，由于岸線平直、且無沙嘴及明顯泥沙輸移痕跡和局部堆積體，因此近岸泥沙相對不活躍，多以近地的輸移運動為主，因此岸灘可以基本保持穩(wěn)定。由于擬建工程北側邊界為科倫坡港大堤（人工固定邊界）、南側鄰近海岸又無較大入海河流，因此來自陸相的徑流砂源相對有限，近岸段局部區(qū)域還有侵蝕（沖刷量不大），近年來整個工程海域岸灘平衡并未受到較大破壞，因此海岸演變的發(fā)展趨勢還將是維持現(xiàn)有的整體平衡略顯侵蝕的狀態(tài)。

2.3 岸灘穩(wěn)定性與輸沙分析

（1）岸灘平衡類型。

這類判別公式很多，本次研究選擇其中具代表性的三類判別式［7］，以對本工程岸灘平衡類型進行初步判斷，計算中根據(jù)近岸底質(zhì)顆粒分析結果，選取擬建工程區(qū)所在灘面沉積物中值粒徑的平均值，即0.3～0.4 mm，結果如表3所示。

（2）沿岸輸沙計算。

擬建工程區(qū)所在區(qū)岸線平直，呈近似NNW-SSE走向，結合波玫瑰圖對照可知，該區(qū)域的沿岸凈輸沙方向?qū)⒁宰阅舷虮睘橹?。本次研究限于掌握泥沙資料有限，采用波能法估算沿岸輸沙率，即美國《海岸防護手冊》的CERC公式進行估算，計算時取近岸破波帶附近的平均中值粒徑0.35 mm，結果如表4所示。

分別對擬建工程南、北各10 km以內(nèi)的6個斷面進行了計算，從結果看基于Sea Wave的輸沙能力要大于Swell Wave，表明本區(qū)沿岸輸沙是以常年的風浪作用占主動的。而空間上的分布表明，擬建工程以北的沿岸輸沙能力遠小于以南。這是由于斯里蘭卡科倫坡港已經(jīng)阻隔了沿岸輸沙南—北的交換，優(yōu)勢輸沙主要表現(xiàn)為自南向北，即工程影響也將主要受南側影響。同時，由于擬建工程以南海岸線較長、且平直，利于縱向輸沙的沿岸推移，但由于南岸分布多個小型河口、河口擋沙堤，從而隔斷了輸沙路徑，即其輸沙并非連續(xù)的，因此其實際輸沙量會小于表4中的輸沙能力的估算值。同時，在研究期間還對比考察了以南6 km、9 km、12 km、18 km、20 km和24 km的岸段，上述各處均存在不同程度的沿岸輸砂痕跡（圖6），其中可看出沿岸輸沙自南向北的影響趨勢，即是很好的印證。

（3）橫向輸沙影響分析。

同時，除了受波浪作用而有向岸運動的傾向，另一方面又在重力的作用下還存在垂直于海岸方向的泥沙運動，即橫向輸沙。從現(xiàn)場情況以及有關記錄看，擬建工程海岸沿岸輸沙能力和實際輸沙量相對有限，而近岸又呈現(xiàn)一定的侵蝕，那么由此判斷橫向輸沙在海岸演變發(fā)展中也扮演了重要角色?？刂茩M向凈輸沙的大小和方向的主要因素可概括為：①由于水深變淺引起的波浪不對稱；②沙紋尺度和沙紋形狀的不對稱；③局部底坡等。這些因素與本區(qū)波、流強度密切相關。砂村（Sunamura）1984年在分析實驗數(shù)據(jù)的基礎上，得出了近岸區(qū)向岸—離岸方向凈輸沙率計算公式為［8］

表3 工程所在岸灘平衡類型計算結果Tab.3 Calculation results of equilibrium beach types

表4 沿岸年均輸沙能力計算結果Tab.4 Results of calculation of long?shore sediment transporting capacity

圖6 南港以南各岸段受沿岸輸沙影響現(xiàn)狀圖Fig.6 Influence map of south coast by long?shore sediment transport

式中：ωs為沉速為以體積計的凈搬沙率；Ur=HL2/h3為厄賽爾數(shù)，它是波浪不對稱性（或非線性）的重要標志。以近岸灘面沉積物中值粒徑的平均值，即0.5 mm代入上述公式中，計算結果表明常年橫向輸沙能力約為該計算值與前文剖面實測結果換算出的數(shù)量級相接近，公式計算值略大一些。若以該計算值為基礎估算，該岸段每年單位寬度（1 m）沙灘上的橫向輸沙能力為600～700 m3，這部分沙量將是該海岸運動較為活躍的沙量估算值，也是隨著工程區(qū)波浪動力強、弱而向、離岸運動的沙量。

3 主要結論

本文結合實測和搜集資料，對斯里蘭卡科倫坡港海域近岸的水動力條件、泥沙環(huán)境和岸灘演變特征進行了分析，結果表明：

（1）擬建工程海域的潮汐屬不正規(guī)半日潮性質(zhì)，而潮流屬規(guī)則全日潮流性質(zhì)，但潮流動力較弱，主流向基本沿海岸線方向，西南、東北季風期實測主流向平均流速均小于10 cm/s；海域波浪主要受來自偏西和西南向的涌浪和風浪控制，相對于較弱的水流動力，波浪式本區(qū)的主要控制條件，隨季風期不同波浪也有變化；近岸砂源有限，在有風浪作用的情況下，水體也比較清澈，且懸沙濃度相對較??；海床沉積物以中砂和中細砂為主。

（2）擬建工程海岸為典型的砂質(zhì)海岸，常年受波浪作用，近岸坡度較緩但破波帶附近迅速變陡。歷史上該海岸呈現(xiàn)逐漸侵蝕沖刷的趨勢，海床侵蝕強度平均在0.04 m/a左右。由于岸線平直、且無沙嘴及明顯泥沙輸移痕跡和局部堆積體，因此近岸泥沙相對不活躍，多以近地的輸移運動為主，因此岸灘可以基本保持穩(wěn)定。近年來整個工程海域岸灘平衡并未受到較大破壞，海岸演變的發(fā)展趨勢還將是維持現(xiàn)有的整體平衡略顯侵蝕的狀態(tài)。而分別基于Sea wave和Swell wave的分頻分級統(tǒng)計資料計算的沿岸輸沙能力也相對有限。

（3）基于上述研究分析，本海域是砂源少、輕微侵蝕的砂質(zhì)海岸，在此進行填海工程的建設，其泥沙沖淤不是主要問題。但鑒于該海域常年受北印度洋季風引起的較頻繁的風浪連續(xù)作用以及輸沙影響的存在，因此建議繼續(xù)關注近年來的水深變化，由于是波浪強、潮流弱，還需重視波浪對新建工程的防護。

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［8］吳宋仁.海岸動力學∶第三版［M］.北京∶人民交通出版社，2004.

日照港將投150億部分搬遷

本刊從日照港獲悉，面對整個城市發(fā)展的需要，日照港將進行港口的部分搬遷，把港口用地的兩公里岸線恢復成原來的金沙灘。據(jù)悉，第一期把北港池進行“東煤南移”，也就是開發(fā)新的作業(yè)區(qū)，向深海要效益，同時也使得港口遠離居民、城區(qū)、旅游區(qū)，總工期需要4年時間，總投資150億資金。第二期是把石臼港區(qū)通用泊位轉到南面來，靠近城市改造成集裝箱、郵輪等潔凈的港區(qū)。最后要實現(xiàn)日照港年吞吐量超千億。通過港口搬遷，可以實現(xiàn)港口轉型升級。原來的老港口是露天港，未來將實現(xiàn)封閉化，還將引進世界先進技術，進行智能環(huán)保安全升級。搬遷也是適應港口大型化發(fā)展的需求，新港區(qū)將有48萬t級的泊位投入使用，這將是目前全球最大的泊位。除此之外，30萬t級、25萬t級泊位也將一并投入使用。（殷缶，梅深）

江西泰和縣投資1.2億元打造兩座千t級碼頭

本刊從江西吉安港獲悉,江西吉安港泰和港區(qū)沿溪渡作業(yè)區(qū)控制性詳細規(guī)劃編制已完成。下一步將工可評審、項目立項，預計2015年年內(nèi)可開工建設。該項目建設前期準備工作于2010年8月啟動，目前已完成了沿溪貨運碼頭通航安全論證報告、通航論證報告、港口岸線使用合理性分析評估報告編制、吉安港泰和港區(qū)沿溪渡作業(yè)區(qū)控制性詳細規(guī)劃編制等工作。據(jù)了解，泰和沿溪綜合貨運碼頭項目總投資11 548.43萬元，將建成千t級散件泊位和件雜泊位各1個，設計年吞吐量為55萬t，設計船型為千t級貨船，是全吉安市重要港口之一。（殷缶，梅深）

Analysis on coastal evolution characteristics and sediment environment of Colombo Harbor sea beach in Sri Lanka

GAO Feng1,LI Su2,LI Song?zhe3,ZHAO Peng1,ZHANG Jun2
（1.Tianjin Research Institute for Water Transport Engineering,Key Laboratory of Engineering Sediment,Ministry of Transport,Tianjin 300456,China;2.CCCC?FHDI Engineering Co.,Ltd.,Guangzhou 510230,China;3.College of Harbor,Coastal and Offshore Engineering,Hohai University,Nanjing 210098,China）

Based on the survey data of hydrology and sediment in Colombo Harbor area influenced by two monsoon periods(southwest monsoon and northeast monsoon),and combined with other relevant technical data, some research methods including field investigation,data analysis and remote sensing image analysis were applied in this study.The results show that,project site is a typical sandy coast because of the limited sand source,clear wa?ter,small suspended sediment concentration and the seabed sediments mainly in the sand and fine sand.On the whole,the coastline is straight,and there is no obvious trace of spit and sediment transport and local deposit.Near?shore sediment is relatively inactive,so the coastal transport movement is a main sediment source.Through the anal?ysis of the beach evolvement,the history of the coast shows a trend of erosion,and the average seabed erosion inten?sity is about 0.04 m/a.In addition,based on the frequency statistics of sea waves and swell wave,the beach stability type,longshore sediment transport and transverse sediment transport capacity for the proposed project coast were es?timated.

sandy coast;hydrology;sediment;Sri Lanka

TV 142；O 242.1

A

1005-8443（2015）02-0105-07

2014-06-10；

2014-06-24

高峰（1978-），男，山東省蓬萊人，高級工程師，主要從事港口航道及海岸工程研究。Biography：GAO Feng（1978?），male，senior engineer.