李志杰，王 珩，謝 征

根竹車站CTCS2/CTCS0列控系統(tǒng)結(jié)合方式分析

李志杰，王 珩，謝 征

以南廣鐵路為工程實例，介紹和分析了根竹車站CTCS2/CTCS0列控系統(tǒng)利用應答器和繼電編碼相結(jié)合方式實現(xiàn)站內(nèi)級間轉(zhuǎn)換，從而實現(xiàn)客貨混跑和客貨分離運行。

CTCS2；應答器；繼電編碼；客貨混跑；客貨分離

0 引言

隨著中國高鐵運營里程的不斷增加，250 km/h客貨混跑線路與相鄰客專鐵路或普速鐵路的接口站越來越多。如何實現(xiàn)接口站不同速度等級、不同列控系統(tǒng)、不同運營方式間列車運行控制方式轉(zhuǎn)變，完成級間轉(zhuǎn)換，快速實現(xiàn)客貨分離和客貨混跑運行為工程技術人員提出了新課題。本文結(jié)合南廣鐵路工程實例，分析和介紹了接口車站根竹車站CTCS2級列控系統(tǒng)（下文簡稱“C2系統(tǒng)”）以應答器和繼電編碼相結(jié)合方式實現(xiàn)列車運行控制方式轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)客貨分離和客貨混跑運行。

1 根竹車站簡介

根竹車站原為黎湛鐵路上4股道中間站，為配合南廣線建設對其進行站場改造。改造后根竹車站有聯(lián)鎖道岔40組，設10股道（中間4股道為還建普速黎湛線，兩側(cè)各3股道為新建南廣線）。自根竹至廣州段為250 km/h客貨混跑線路，向南寧/柳州段為250 km/h客專線路，如圖1所示。南廣鐵路客貨列車在根竹實現(xiàn)客貨分離或客貨混跑，黎湛鐵路貨車在根竹實現(xiàn)貨車上下線。

根竹車站設C2系統(tǒng)一套，K5B型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)一套，區(qū)間軌道按南廣線和黎湛線不同分別采用ZPW-2000K型和ZPW-2000A型軌道電路，站內(nèi)軌道按南廣線和黎湛線不同分別采用ZPW-2000K型一體化和97型25 Hz相敏軌道電路，站內(nèi)及區(qū)間設置地面信號機。

2 C2/C0系統(tǒng)下列車運行條件及特殊要求

C2系統(tǒng)是一種基于點式傳輸信息和軌道電路的點-連式列車運行控制系統(tǒng)。依靠點式信息設備傳輸定位信息、進路參數(shù)、線路參數(shù)、限速和停車信息，依靠軌道電路完成列車占用檢測及完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息。

CTCS0級列控系統(tǒng)（下文簡稱“C0系統(tǒng)”）是基于通用機車信號和列車運行監(jiān)控裝置的初級列車運行控制系統(tǒng)。依靠機車信號和地面顯示信號確認運行條件，依靠軌道電路完成列車占用檢測及完整性檢查。

根竹車站采用一套聯(lián)鎖系統(tǒng)，站內(nèi)軌道電路占用狀態(tài)均由聯(lián)鎖機采集一體化及25 Hz相敏軌道電路GJ繼電器吸起/落下狀態(tài)完成。當辦理接發(fā)車作業(yè)時，進路建立后由聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)出進路信息指令給列控系統(tǒng)，列控系統(tǒng)完成一體化軌道區(qū)段編碼及點式信息編譯，形成裝載C2系統(tǒng)車載設備列車（下文簡稱“C2列車”）的行車條件。值得說明的是，此時由于裝載C0系統(tǒng)車載設備列車（下文簡稱“C0列車”）不裝載點式信息接受設備，其運行至C2系統(tǒng)區(qū)域時不能識別點式信息，無法構(gòu)成行車條件，因此需按照C0系統(tǒng)行車條件增加地面信號機，按軌道電路占用狀態(tài)和地面信號機顯示行車。

圖1 改造后的根竹車站平面示意圖

3 C2/C0系統(tǒng)控制區(qū)域結(jié)合部信號設備

在不同等級列控系統(tǒng)的線路分界處設置CTCS級間轉(zhuǎn)換應答器，同時增加信號機及單獨接近軌道區(qū)段。

以根竹車站自黎湛線上行往根竹車站南廣右線方向發(fā)車為例，在3#道岔岔前設置級間轉(zhuǎn)換應答器，以提示動車組列車進入C2系統(tǒng)控制區(qū)，同時為兼容普通客運列車運行，增加SZC信號機及單獨接近軌道區(qū)段3/25G，如圖2所示。

同時設置級間轉(zhuǎn)換應答器、SZC信號機和單獨接近區(qū)段，既滿足C2列車行車條件，又滿足C0列車行車條件。當C0列車運行時，不接受應答器的提示信息，按地面SZC信號機顯示越過結(jié)合區(qū)域進入南廣線，然后按相應機車顯示及地面信號機顯示行車；當C2列車運行時，在C0系統(tǒng)控制區(qū)域按照C0列車運行模式行車，運行至單獨接近軌道區(qū)段時，提前接收到級間轉(zhuǎn)換應答器的命令，自動切換到C2列車運行模式，由SZC信號機、3/25G軌道電路及應答器完成列車自黎湛線向南廣方向發(fā)車的預示工作。

圖2 C2/C0控制區(qū)域結(jié)合部信號設備設置示意圖

4 軌道電路及電碼化的結(jié)合運用

根竹車站黎湛線軌道電路采用97型25Hz相敏軌道電路，正線及股道采用ZPW-2000A預疊加電碼化。接發(fā)車徑路建立后，繼電器動作，當發(fā)送器的選頻條件檢測到防護信號機處于開放狀態(tài)時，接通相應低頻信息選擇條件，將+24V電源送至發(fā)送器低頻位置，發(fā)送器發(fā)出相應低頻信息；南廣線軌道電路采用由列控中心控制的ZPW-2000K一體化軌道電路。接發(fā)車徑路建立后，聯(lián)鎖系統(tǒng)將相應徑路信息指令傳遞給列控中心，由其指揮發(fā)送器完成編碼，向室外發(fā)送相應的低頻信息。

如圖3所示，當7道向黎湛發(fā)車時，S7發(fā)碼條件發(fā)送UU碼；當7道向南廣線發(fā)車時，S7發(fā)碼條件選擇UU碼或UUS碼。徑路建立后，S7信號機開放信號（S7LXJ吸起），檢查31/33DBJ落下，31/33FBJ吸起，確認發(fā)車方向為黎湛上行方向（S7信號機開放確定方向為上行），選頻電源無條件選擇UU碼，向室外發(fā)送相應的低頻信息。徑路建立后，檢查31/33DBJ吸起，確認發(fā)車方向為南廣上行方向。此時選頻條件需檢查SZC的狀態(tài)，當區(qū)間有車占用時，SZC不開放（S7LXJ落下），此時S7LXJ開放，發(fā)送器選頻條件選擇UU碼條件；當確認SZC區(qū)間無車占用，SZC開放（S7LXJ吸起）后，選頻條件確認列控操控的S7JJJ(S7降級繼電器)狀態(tài)，選擇UU碼或UUS碼（當有臨時限速或其他降級命令時，降級繼電器落下，選頻條件選擇UU碼，當正常情況下列控系統(tǒng)正常且無臨時限速時，選頻條件選擇UUS碼）。

圖3 S7發(fā)送器選頻條件電路圖示意圖

5 地面信號機的配合顯示

當列車自南廣線右線向黎湛線上行方向運行時，須先辦理由S至8道接車，再辦理由8道向黎湛上行方向發(fā)車。當辦理S至8道接車后，S進站信號機顯示雙黃，列車按側(cè)線接車行進；當辦理S至8道接車，同時辦理S8至黎湛上行發(fā)車時，S8信號機開放后，S進站信號機顯示一個黃燈閃爍和一個黃燈，預示列車經(jīng)18#及以上道岔側(cè)向快速通過，次一架信號機已經(jīng)在開放狀態(tài)，允許列車按信號顯示運行。

6 結(jié)語

綜上分析，在一套聯(lián)鎖系統(tǒng)前提下（根竹車站），利用應答器和繼電編碼相結(jié)合方式實現(xiàn)不同列車運行控制方式的設計，充分利用既有鐵路資源，快速實現(xiàn)C2/C0系統(tǒng)級間轉(zhuǎn)換，有利于行車統(tǒng)一指揮，有效提高運輸效率，并符合節(jié)約投資的具體需求，為后續(xù)根竹至玉林開行動車組提速改造等其他類似工程提供有益工程借鑒。

[1]裘韌.中國CTCS2級列控系統(tǒng)的功能及技術特點[J]. 鐵道通信信號技術，2007，4，（4）.

[2]CTCS-2級列控系統(tǒng)應答器應用原則（V2.0）. 科技運[2010]136號.

[3] 侯艷明.UUS發(fā)碼與黃閃黃點燈一致性分析[J]. 鐵道通信信號，2012，48，（5）.

[4] 王海忠. 時速250 km客貨共線鐵路信號系統(tǒng)設計集成研究[J]. 中國鐵路，2010，（1）.

With Nanning-Guangzhou railway project as an example, transfer between station levels accomplished by CTCS2/CTCS0 train control system via mode of combining transponder and relay coding, from this mixed freight-passenger traffic and separate freight-passenger traffic are able to be realized accordingly.

CTCS2; transponder; relay coding; mixed passenger & freight traffic; separate passenger & freight traffic

U284.48

B

1007-936X(2015)02-0048-03

2014-03-21

李志杰.中鐵電氣化局集團電氣化公司，工程師，電話：13911181982；王 珩.中鐵電氣化局集團電氣化公司，工程師；謝 征.中鐵電氣化局集團電氣化公司，助理工程師。