21CBR：年前北京票價制度調(diào)整，如何為地鐵這樣的公共服務進行定價？

易珉：經(jīng)營好一項公眾事業(yè)，政府、投資方和市民三方都應努力，達到利益兼顧。政府通過立法確定購買公共服務的標準；就投資方或者服務方而言，需為公眾提供符合政府所定標準的服務，以此收取合理的服務費用，以地鐵為例：客流量、準點率、日均人次等指標，都可量化和考核。對于市民而言，應理解“用者付費”的原則，當然，也需要透明的機制令公眾享有知情權(quán)。比如，最早的地鐵車廂內(nèi)沒有空調(diào)，現(xiàn)在大家一年四季坐地鐵不至于滿頭大汗，提高標準就需提高相應付費……

如果缺乏明晰的標準和透明的機制，容易陷入惡性循環(huán)，世界上很多城市軌道交通服務是虧損的，軌道公司每年向政府申請巨額補貼，政府不兜底地鐵沒辦法運行，當政府無足夠的財政投入，軌道服務只能低水平維持，美國紐約地鐵遭人詬病就是一典型案例。

21CBR：北京、深圳、杭州都引入港鐵的服務，一個城市有兩個地鐵運營的主體，能夠起到怎樣的作用？

易珉：心理學有一項有意思的研究，結(jié)論是人類的興奮感不超過15秒，比如一個世界冠軍站在領(lǐng)獎臺的瞬間，超過15秒不會再繼續(xù)興奮。一個公司一群人干一件事，一旦約定俗成，興奮點會降低，效率可能下降。純粹從心理學角度，引進一名競爭對手或者相對透明的競爭機制，有利于提升活力。

過去30年，內(nèi)地的地鐵建設(shè)一度停滯，香港、新加坡一直持續(xù)推進地鐵建設(shè)和運營，其經(jīng)驗有借鑒意義，且擁有相對領(lǐng)先的管理理念，比如“鐵道+物業(yè)”模式，成本的精細核算、工作效率的優(yōu)化……內(nèi)地引進部分成功經(jīng)驗和管理方法，回避別人已犯過的錯誤，在一個階段內(nèi)能有一種跳躍性的進步，這是引入競爭機制的核心。

21CBR：地鐵運營成本主要構(gòu)成是什么？港鐵如何節(jié)支增效？

易珉：地鐵的運營成本，主要是兩大開支：電費和人員成本。電費花費之大超乎一般人想象，地底通風，如此多的人呼吸靠什么？需要強有力的風扇、空調(diào)，保持溫度、濕度、氧度流通，地鐵是最耗電的行業(yè)之一；在人員成本方面，較為保守的數(shù)字，平均1公里鐵軌至少50人才能維持系統(tǒng)運轉(zhuǎn)，這還是效率最高的人力結(jié)構(gòu)，普通乘客看不到，他們只看到售票員、安檢員，誰能想到半夜一點鐘有大量人員維護機車、檢查軌道？

地鐵系統(tǒng)，一是勞動力密集型，二是知識經(jīng)驗密集型，一套設(shè)備或者裝置的運營維護成本，由于經(jīng)驗多寡，可能千差萬別，當機車出毛病的時候，有人或許只知道花一萬塊錢換“總成”，經(jīng)驗豐富的可能就10塊錢換一個螺絲，再加100塊錢的人工成本。港鐵運營歷史長久、專業(yè)素養(yǎng)強的好處在哪里？比如使用5年要更換的設(shè)備，我們定期維護，設(shè)備也許能安全運行15年，以前平均一公里鐵軌70人，我們改進措施后降到50人，提高效率的差別全在這些管理細節(jié)。

21CBR：北京地鐵如此擁擠，地鐵公司的經(jīng)營狀況怎么樣？

易珉：確實，北京很多條地鐵線路客流量超預期的，超過的幅度讓大家跌破眼鏡，比如港鐵運營的4號線，每天客流量大約120萬，遠遠超過預測。港鐵在香港的盈利源于多種經(jīng)營且依靠“軌道交通+物業(yè)”的商業(yè)模式。在北京，由于土地政策和土地規(guī)劃等限制，軌道運行并沒有土地支持，但是京港公司保持了良性循環(huán)。這是軌道公司獲得政府購買服務的費用。由于北京的客流量大，因此收入就相對更大。

但是，很多人不知道后面還有故事。政府與服務商簽署特許經(jīng)營協(xié)議的高明所在，就是雙方根據(jù)客流量分配利益，當客流超過約定值的一定比例時，服務商的盈利需與政府按照不同比例來分成，且呈階梯性上升的走勢，軌道交通這樣的公共服務行業(yè)不可能成暴利行業(yè)。反之，一旦客流低于預期時，政府則對服務商予以補貼，如果運營環(huán)境發(fā)生重大改變時，雙方可能需要重新談判。特許經(jīng)營的合同中，有很多的約定在里面，PPP（Public-Private-Partnership）模式的前期溝通一定要特別到位，運作過程中出現(xiàn)問題，大家能坐下來協(xié)商，合作中的Partnership（伙伴關(guān)系）至為關(guān)鍵。（采訪/本刊記者 陳曉平）