JETHRO BOVINGDON

腦海中依稀記得2007年參加第一代奧迪R8試駕活動的情形，而且那次經(jīng)歷讓我永生難忘。那時的心情就像期待試駕新一代911（997）時一樣，我急切地盼望著能夠感受到R8那神秘的魔力。圓潤的車身線條、亮麗的車身漆面簡直就像一艘宇宙飛船。說實話，那時我并不知道接下來R8能帶給我什么，但是僅僅幾分鐘內(nèi)，我就感受到了R8均衡的駕駛感、令人驚嘆的輕盈感以及那精準(zhǔn)的操控性。

動力方面，V8發(fā)動機那高亢的嘯叫聲深深地震撼著我的心靈，6擋手動變速器擋位清晰且精準(zhǔn)、毫不拖泥帶水，至此奧迪R8也給我留下了不可磨滅的印象。直到我駛回停車場，心里還在自言自語地感嘆，世界上怎么會有如此尤物存在？

也就是從那一刻起，我發(fā)現(xiàn)我已經(jīng)默默地愛上了它。隨著時間的推移，R8迎來了幾次小改款，后來奧迪還在該平臺的基礎(chǔ)上為其配備了火力更加猛烈的V10發(fā)動機和quattro四輪驅(qū)動系統(tǒng)。雖然，外表相比其他超跑還是有些低調(diào)，但這已經(jīng)足夠讓evo的同事們大呼過癮。

quattro GmbH是一個以出產(chǎn)神器而文明的圣地，現(xiàn)在我即將迎接全新奧迪R8的到來。雖然，我對阿斯卡里賽道已經(jīng)非常熟悉，但是，這次我并沒有坐在以往習(xí)慣的方向盤后面而是坐在了副駕位置。因為，在方向盤后面坐著的是奧迪專業(yè)測試車手Frank Stippler，接下來，請為我祝福吧。

雖然我知道各位讀者已經(jīng)對全新奧迪R8的動力總成再熟悉不過，但是我還是想嘮叨幾句。即將推出的全新R8只有V10和V10 Plus兩個版本。雖然，發(fā)動機仍然采用了我們熟悉的老款R8和蘭博基尼Gallardo/Huracán所用的5.2L V10發(fā)動機，但是經(jīng)過了奧迪工程師們精心改進后，入門級的V10版R8在發(fā)動機轉(zhuǎn)速為6500rpm時，可以爆發(fā)出397kW的最大功率和540Nm的峰值扭矩，最高車速可達323km/h。而且，升級版的7擋雙離合S-Tronic變速器替代了原來的6擋手動變速器，雖然我還是會有些還念它，但是看看全新變速器0～100km/h加速只需3.5s的成績，6擋手動還是隨他去吧。更重要的是你只需要119500英鎊就能夠把它放進你家的車庫。

再來看看V10 Plus，經(jīng)過工程師們的極度壓榨，同樣的5.2L V10自然吸氣發(fā)動機在6500rpm時更是可以爆發(fā)出449kW的最大功率和560Nm的峰值扭矩。使其0～100km/h加速僅需3.2s，0～200km/h加速只需9.9s，最高速度更是定格在了330km/h。要知道使用同款發(fā)動機的蘭博基尼Huracán在8150rpm時才能夠產(chǎn)生和其相近的動力輸出。而且，相比Huracán 186760英鎊的售價，全新R8 V10 Plus 137500英鎊的“良心”售價即便是站在140852英鎊保時捷911 Turbo S的面前也占有絕對的優(yōu)勢。

似曾相識的外表下，第二代奧迪R8采用了全新的碳纖維和鋁制材料底盤，雖然與Huracán仍然采用了共享，但是全新R8則進行了30mm的加長。經(jīng)過輕量化處理的底盤重量僅為200kg，相比老款R8底盤減少了15%，而且抗扭剛性更是提升了40%，V10 Plus版車身整備質(zhì)量僅為1454kg，相比老款減重16kg。

全新R8仍然延續(xù)了奧迪標(biāo)志性的quattro四輪驅(qū)動系統(tǒng)，但是一個新裝置的設(shè)計可以使傳動軸獲得更好的靈活性和更高的承受性。這就是位于車輛前軸的電子多片式離合器，它取代了老款的黏性耦合離合器，不僅可以隨時監(jiān)控和調(diào)整動力的輸出，而且還可以承受更高的扭矩。而且奧迪還強調(diào)，雖然采用了更為先進的電子多片式離合器，但是這并不會影響奧迪R8偏向后驅(qū)的駕駛感受，反而更加的穩(wěn)定和均衡。位于后軸的限滑差速器采用了摩擦片式機械限滑差速器，其可以在車輪打滑時向驅(qū)動輪分配25%的扭矩，極限情況下這一數(shù)值將會提高至55%。這套系統(tǒng)和奧迪RS4所搭載的一樣，扭矩分配并不是完全依靠quattro四驅(qū)系統(tǒng)來完成。只是在我看來，這套系統(tǒng)對于R8來說其實并沒有太大的存在意義。

當(dāng)然，奧迪對于全新R8寄予了很高的期望值，看看這里每位工程師、項目經(jīng)理和車手臉上那燦爛的微笑你就能夠明白?？傊?，全新R8惟一的目標(biāo)就是提高車輛在賽道中的表現(xiàn)，雖然這些改變可能會讓全新R8的訂單減少。但是奧迪有信心使得全新R8在賽道中的表現(xiàn)更為全面。懸架方面，全新R8依然沿用了老款的前后雙叉臂式獨立懸架，而且同樣標(biāo)配可調(diào)式電磁減振系統(tǒng)。當(dāng)然，可變轉(zhuǎn)向比的奧迪動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也絕對不能落下。

在我們談?wù)擇{駛感受之前，還是先來看看全新R8的駕駛模式選擇?！笆孢m模式”、“自動模式”、“個性化”以及“動態(tài)模式”被簡單地集成在了一個旋鈕開關(guān)中。雖然每種模式的切換只需輕輕旋動按鈕，但背后卻是每種模式下都對應(yīng)了不同設(shè)置的變速器、油門響應(yīng)、ESC、四輪驅(qū)動系統(tǒng)和可調(diào)式電磁減振系統(tǒng)動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)定。值得一提的是“個性化模式”，其中還包括了雪地模式、濕地以及干燥路面的設(shè)定?！斑@四種模式中的每一種都絕不是僅僅用來炫酷的 ，尤其是’動態(tài)模式’下的全新R8，無論是紐博格林、霍根海姆、銀石還是卡德維爾公園賽道，刷圈都是信手拈來。”奧迪汽車動力學(xué)主管Victor Underberg說道。

另外，雖然V10和V10 Plus兩款車型都配備了19英寸的輪圈，但是V10 Plus還可以選裝更為炫酷的20英寸超大輪圈。而且，奧迪專門為V10 Plus版本配備了性能更強的碳陶制動系統(tǒng)和巨大的固定式后尾翼。為了進一步提高車輛的穩(wěn)定性，奧迪還為其配備了米其林Pilot Sport Cup 2高性能輪胎。這些令人垂涎欲滴的配件在我看來絕對物超所值，只不過對于動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)我仍然不敢恭維。即便是奧迪一再聲稱經(jīng)過重新優(yōu)化后的動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以使車輛變得更加精準(zhǔn)和更加穩(wěn)定，但是按照我的看法，謝天謝地奧迪把它列為了選裝部件。

我曾經(jīng)多次問過Victor為什么那么多的駕駛者對于這個系統(tǒng)都比較反感，奧迪還是毅然決然地選擇了它？作為一名奧迪的工程師，Victor自信地告訴我：“雖然這個程序非常復(fù)雜，但是它卻使車輛可以在敏捷性和高速穩(wěn)定性之間達到完美的平衡，進一步提升了車輛的操控性?！崩?，很多的車輛都在后軸配限滑差速器，當(dāng)車輛行駛不穩(wěn)定時，電子差速器將會進行干預(yù)，使得車輛可以保持在設(shè)定的路線行駛。奧迪采用的這套系統(tǒng)在差速器工作的時候還可通過對轉(zhuǎn)向、減振器和ESC的設(shè)置根據(jù)不同的情況實時進行相應(yīng)的調(diào)整，這樣一來可以使車輛隨時獲得更好的操控性。

簡而言之，全新奧迪R8擁有更強勁的動力、更快的速度、更靈敏的操控、更輕盈的車身、更堅硬的車身剛性、更加豐富的配置和更為靈活的四輪驅(qū)動系統(tǒng)。雖然，內(nèi)飾的風(fēng)格材質(zhì)也得到了眾多好評，但是evo最為關(guān)注的還是全新R8的駕駛體驗。如果你想盡快了解它的話，進去坐會兒，阿斯卡里賽道會告訴你究竟發(fā)生了什么改變。

真沒有想到，在如今的量產(chǎn)車媒體試駕活動中還會有試乘這個環(huán)節(jié)，按我的想法它早就應(yīng)該絕種了?，F(xiàn)在廠商公關(guān)總是像擠牙膏般地一點一點放出消息，例如今天放個車燈細節(jié)、明天播個8000rpm下發(fā)動機震耳欲聾的轟鳴聲，再或者安排個設(shè)計師專訪和你漫無目的地吹吹水。如果能安排個冰雪試駕就已經(jīng)算是良心發(fā)現(xiàn)了，你還要啥自行車？所以，雖然不能親手握住全新R8的方向盤有些遺憾，但是能夠親身坐在專業(yè)測試車手身邊在賽道中體驗全新R8也算是對我幼小心靈的安撫了。

其實，坐在副駕駛席對于我個人來說并不是什么糗事。因為我在evo早期的職業(yè)生涯中副駕駛的位置就一直陪伴著我，哪怕是在貝德福德賽車場。那時的我就像是放在副駕位置的一麻袋土豆，與我做伴的只有一臺筆記本電腦和一部VBOX，那時的我更像是一個年輕的數(shù)據(jù)記錄員，那時我甚至一度愛上了讀數(shù)。當(dāng)然，那些數(shù)據(jù)還教會了我該如何開車。雖然，坐在副駕你不能感受到更加直觀的操控感受，但是你卻可以更為真實地體驗到車輛在任何狀態(tài)下的車身狀態(tài)。

伴隨著發(fā)動機的轟鳴聲、排氣的尖叫聲，強大的加速使得我被死死地按在座位上，5.2L V10發(fā)動機是那么的殘暴，車輛彈射出去的一瞬間，我甚至以為Frank Stippler已經(jīng)把地面刨出了一個坑。值得注意的是，相比老款奧迪R8采用的6擋手動變速器，升級版7擋雙離合S-Tronic變速器的升擋更加迅速，換擋聲音更加悅耳。

Stippler將模式調(diào)節(jié)到“個性模式”并且選擇了“干燥”選項，更讓人欣喜的是他還將ESC完全禁用。高速入彎中，駛?cè)霃澬牡腞8出現(xiàn)了甩尾，并且已經(jīng)軋到了路肩，好在在專業(yè)賽手的豐富經(jīng)驗下車輛仍然完全可控，這種感覺美妙極了。這種似曾相識的感覺讓我猛然的想到了老款R8，只是這一切都發(fā)生的太快，讓我來不及思索。Stippler似乎也很認同我的感受，他解釋說：“雖然這種感覺很像老款R8，但是在轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)性和操控性方面全新R8都比老款做的更好。接下來我會帶你去刷圈，就像在北環(huán)一樣。”的確，新款R8無論是在公路還是在賽道，都能夠給你前所未有的穩(wěn)定性，而且全新R8體現(xiàn)了超出以往的均衡性。

即使使用“舒適模式”在賽道上駕駛，全新R8的動力依然迅猛，油門的響應(yīng)也十分靈敏，最主要的是你可以清晰地感受到懸架不再像“板簧”那樣硬。雖然，全新R8和蘭博基尼Huracán采用了相同的平臺、底盤以及發(fā)動機，但是全新R8相比Huracán卻有著截然不同的性格，它是一臺純粹的奧迪。說實話，我并不太關(guān)心這次全新R8的刷圈成績是多少，因為在我看來它已經(jīng)足夠強大了。Stippler認為“車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)的包容度還是很強的，它會容許車輛出現(xiàn)一定的側(cè)滑。只要是在可控范圍內(nèi)系統(tǒng)都不會強行介入。”而且他還告訴我，他不僅不厭煩動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，反而更加喜歡。只是在我看來身為奧迪“雇傭”的測試車手這句話更像是在“推銷”。雖然，我們各自仍有一些不同的看法，但是我們都一致認為第一代R8的成功絕對不是僥幸，更為強大的全新R8絕對會成為超級跑車組中有力的競爭者。