前幾天，我的司機回老家休假，我又懶得開車，就天天用易到、滴滴和Uber的專車服務，結(jié)果用出超多心得，簡單地給出結(jié)論就是：易到和Uber都應該活下來，而滴滴應該失敗。

我知道，我這個結(jié)論太扯淡了。明明滴滴專車才是目前市場上當之無愧的老大，可是，“倒果為因”來論證滴滴才是邏輯最牛的那個，豈不是太懶惰？我們知道，“商業(yè)邏輯”最棒的那個也未必贏到最后，畢竟企業(yè)競爭是多角度、全方位的。

為何我說“Uber應該拿諾貝爾經(jīng)濟學獎”呢？因為，Uber有史以來第一次解決了人類經(jīng)濟學上最大難題之一：定價問題。簡單來說，就是到底什么是“合理的價格”？我們知道，一杯水就是一杯水，但對于一個酒足飯飽的家伙和一個沙漠中快要渴死的人，其價格何止應該相差萬倍？而今天的Uber，就完美解決了這個問題。

先看簡單的滴滴。滴滴的專車價格，就是個“拍腦袋的定價”，為什么這么說？請問，滴滴目前的一公里價格到底是怎么定出來的？靠汽車折舊？靠汽油價格？靠司機顏值？其實我猜，主要就是和出租車對比吧？然后找個價格區(qū)間，設(shè)定得比出租車高點，比易到低點（因為要打擊易到），再配合瘋狂補貼，就齊活了。但是，這個價格反映出“供需真相”了么？如果沒有供需的真相體現(xiàn)，何談“價格真相”呢？

讓我們再看看Uber。前些日子我被朋友圈刷屏，“Uber比出租車還便宜啦！”我很多朋友都在感嘆Uber真不要命的補貼啊，居然比出租車便宜，紛紛狂用中。我當時立馬疑問，“不對呀，因為我剛剛前幾天在香港被Uber狠宰一刀呢！”

當時是這樣，我在香港尖沙咀，晚高峰六點半，趕著要去中環(huán)，因為我訂了一家米其林三星餐廳的座位，那家準時開餐不等人。我當時急眼了，出租車排長隊，完全沒可能等到。我打開易到、滴滴、一號專車，尖沙咀附近一輛車都沒有，我打開Uber，嘿，居然附近有車！一預定，Uber告訴我，抱歉，你得加價！3.2倍才行，你丫，我輸入了3.2倍……然后，Uber居然提示，抱歉，3.2倍沒戲了，現(xiàn)在得3.8倍。但你能怎樣？只有Uber有車。好吧，3.8倍同意……沒一會兒，一輛車就開到我身邊了。最終，原本150港幣的車程，足足收了我五百多港幣。

這時你有沒有發(fā)現(xiàn)，其實，Uber的“足夠低”定價是指“最閑時段”，而真正車少人多的時候，Uber每分鐘都會提高定價。

說個極端情況，如果三里屯區(qū)域在凌晨時分，只有一輛專車和一個乘客，一分錢一公里也是可以成交的。（這個顯得太極端是吧？可你知道，陌陌的老板唐巖同學，偶爾抽瘋，開著賓利跑車在Uber接活兒，還津津樂道看見乘客欣喜若狂的樣子，他很開心。）重點是，各位：一輛專車和一個乘客，供需之間是平衡的，這時任何價格成交都是合理的，這個價格，都反映出了供需的真相，是“真理價格”。

好了，現(xiàn)在還是一輛車，但是兩個乘客咋辦？其實，這時“競價”的思路就開始發(fā)生作用了。這個時候，“看不見的手”開始工作，價格每向上漲一點，實際上就造成兩個后果：第一，要么消滅一個需求；第二，要么吸引來一個此區(qū)域外的供應。

讓我們先來看第一個“消滅需求”。價格每上漲1%，事實上就有一些人打算放棄此次消費?；氐轿耶敃r在香港尖沙咀的情景，150元漲到五百多元，為何那么多人都想用車，只有我叫到車了？因為當時我身邊無數(shù)需求被消滅了，他們有的繼續(xù)忍耐等出租車，有的改乘地鐵，有的改坐公交，還有的干脆去附近吃飯。因為錯過了這個最高峰時間，價格肯定蹭蹭往下降。說白了，你把價格漲到5萬元，我的需求也會被消滅。那頓飯很美味，但也不值打車花5萬元是不是？但如果剛好李嘉誠車拋錨了，要去談個生意呢？5萬元輕而易舉就成交了，總比耽誤一單50億元的生意強。

澳大利亞前些日子恐怖襲擊事件，咖啡廳劫持人質(zhì)，大量現(xiàn)場群眾嚇瘋了，立即掏出手機叫Uber逃離，Uber也是瞬間漲價到4倍……事后新聞媒體大肆抨擊Uber，“難道富人就能逃命，窮人就該等死么？”Uber的發(fā)言人雖然趕緊道歉，說這是算法“即時”算出來的，對不住大家了，但仍然淡淡回答一句：因為價格漲了，才引來周圍司機趕緊過來接活??？潛臺詞是，難道司機的命就不是命么？

所以，Uber的價格實際上是依靠“供需”這個最基本的邏輯，依靠系統(tǒng)算法，“即時運算”出來的。當一個區(qū)域，100個司機和100個乘客，供需平衡，那么“基準價”就是OK的、合理的。過了半小時，100司機還在，只有80個乘客了，這時，Uber就有動力下調(diào)“基準價”，把那些本來準備坐地鐵、打出租的人搶過來。晚高峰來了，100個司機沒變，120個乘客了，如你所知，1.5倍、2.3倍、3.8倍的價格就來了，消滅需求，增加供給。依此類推，調(diào)節(jié)強度不同而已。

我曾在一輛滴滴專車上問司機，你用Uber么？他說我只用滴滴，因為滴滴單量比較多，早晚高峰還有1.5倍的補貼。我說，早晚高峰再補貼，你能拉幾單？回答，都堵在路上，雖然1.5倍也賺不到多少。我鼓勵他，你下次試試Uber，弄不好你早晚高峰能賺到三四倍呢。司機想想，也對，那我以后早晚高峰用Uber接活兒，比較閑時再用滴滴。

其實，我沒說的是，如果別的規(guī)則一樣，大家都不再補貼時，鬧不好Uber的單量在閑時才是最高的，畢竟更便宜，能夠“創(chuàng)造”大量需求。

圍繞著這套Uber的“彈性定價”邏輯，一切為了效率服務。連目的地都不用輸入，直接系統(tǒng)派來離你最近的車，司機不得挑肥揀瘦。反觀滴滴專車，是必須要輸入目的地的，然后多個司機進入搶單流程。對了，最好玩的是易到，易到是乘客發(fā)出請求，多個司機進行“接單申請”，然后乘客開始“選妃”，根據(jù)司機長相、車型、星座等，由你確認你的單派給哪個順眼的司機。

各位，發(fā)現(xiàn)沒，最極致的是Uber和易到，雖然他倆完全相反，Uber最沒個性化，但效率最高；易到的邏輯最沒效率，但真正做到了個性化匹配，而滴滴剛好夾在他倆中間。這時有人說了，滴滴是蝙蝠啊，和Uber比個性和易到拼效率不就贏了？錯！歷史上，只有“起點”最純粹的那個，從商業(yè)邏輯上說，才是贏到最后的，騎墻派永遠兩頭不討好。

當然，我并不想否認滴滴的領(lǐng)先地位。但我說的是，一個成功的企業(yè)，找尋自己的“商業(yè)起點”時，應該是“純粹的”，“不可切割的”，“無法兼容的”。你看Uber的商業(yè)起點，就沒法再切割得“更有效率”了，極致而純粹。而且無法兼容“個性化”，這才對。因為任何想兼容個性化的行為，勢必影響效率，而導致首鼠兩端，喪失競爭優(yōu)勢。

搜索引擎并非Google第一個做的，但Google第一個做到“純粹”，只有一個搜索框，除此之外什么都沒有。當時的門戶，可恨不能做八米長頁面，把百科全書都放首頁呢。Facebook也不是第一個做社交的，但Facebook第一個把“熟人社交”做到“純粹”，不許玩匿名“你猜我是誰”的游戲，全都真實身份、真實關(guān)系鏈。

在這個意義上，Uber和易到才是純粹的兩個極端。