張彥亮

DOI：10.16661/j.cnki.1672-3791.2015.36.166

摘 要：飛機電路是飛機控制、操縱系統(tǒng)的重要組成部分，由于電路本身的特性決定了電路故障具有普遍發(fā)生的特點，并且很難預(yù)防，所以在機務(wù)維護中電路故障是經(jīng)常困擾維護人員的一種故障，電路故障的原理并不復(fù)雜，基本上可以通過分析線路圖、系統(tǒng)原理圖等手冊解決。一旦發(fā)生電路故障大多數(shù)都會影響到飛機的適航性能，而其本身的特點又決定了它屬于疑難故障中的一類，經(jīng)常會導(dǎo)致航班的延誤甚至取消，所以掌握電路故障的排除方法在飛機維護中尤為重要。

關(guān)鍵詞：飛機電路 電路故障 測量方法

中圖分類號：V267 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）12（c）-0166-02

現(xiàn)代飛機的控制和操縱主要是由電路來傳輸和執(zhí)行的，特別是電傳（Flying By Wire）操作系統(tǒng)，在現(xiàn)代飛機上得到了廣泛的應(yīng)用。全新的設(shè)計的波音787飛機能源就都來自飛機的電源系統(tǒng)。作為飛機的神經(jīng)系統(tǒng)，電路系統(tǒng)的重要作用之一是擔(dān)負著電力、信號的輸送和分配的任務(wù)。但是由于飛機結(jié)構(gòu)的特點，導(dǎo)線的體積和重量受到限制，通常選用直徑較小且絕緣層較薄的導(dǎo)線。在飛行過程中，導(dǎo)線常常遭受到化學(xué)污染、輻射、冷熱、電、振動、摩擦、外力等因素的影響，其絕緣層非金屬材料會出現(xiàn)磨損、腐蝕、老化等缺陷，芯線材料也會受到腐蝕、氧化，最終導(dǎo)致電路短路或者斷路的故障，同時電子設(shè)備內(nèi)部電路特性也會隨之退化。其設(shè)備和線路的抗振、防潮和防腐能力均有所下降，從而使電子系統(tǒng)線路故障有普遍和多發(fā)的特點，并且很難發(fā)現(xiàn)，造成電路故障很難排除的特點。掌握和熟悉電路故障的處理方法就尤為重要，實踐也證明絕大多數(shù)的疑難故障都與飛機電路缺陷有關(guān)。

下面結(jié)合個人在工作中的經(jīng)驗，談一談飛機電路常見故障的排除方法，供大家在維護中參考，提高排故效率。

一個完整的電路系統(tǒng)由電源、用電設(shè)備、供電與返回電路三個基本部分構(gòu)成。目前電源系統(tǒng)設(shè)計制造已經(jīng)比較完善，故障較少。用電設(shè)備不同的系統(tǒng)故障情況不同，而所有的電路是基本相同的，故障相對較多，因此，這里主要談供電和返回電路部分，即電路故障。電路故障可能發(fā)生在電路部分，也可能發(fā)生在電路的元件部分，從電路故障性質(zhì)的特點看，可將電路故障劃分為以下3大類：（1）短路類電路故障，即不該構(gòu)成通路的地方構(gòu)成了通路，屬于這一類的故障有短路、絕緣不良和不該連通的電路互相連通，其中以短路最為典型；（2）斷路類電路故障，即應(yīng)該構(gòu)成通路的地方，沒有正常地構(gòu)成通路，有的雖然電路沒有斷開，但電路的阻值超過了正常值，屬于這一類的故障有斷路、局部斷路和接觸不良，其中以斷路最為典型；（3）現(xiàn)象不穩(wěn)定類的電路故障，實際上這類故障也屬于短路或斷路故障，但由于這類故障現(xiàn)象不穩(wěn)定，時隱時現(xiàn)，排除困難，因此單獨列出來分析。

首先介紹一下電路測量常用的兩種基本方法，電壓測量法和電阻測量法。

電壓測量法是指在給系統(tǒng)供電的情況下在供電電路的一端測量電壓是否正常的測量方法，如果電壓比正常電壓低很多或者沒有電壓肯定有斷路或短路的情況，但如果單純電壓正常并不能表明電路是正常的，因為有時電壓是“虛電壓”，一旦加負載，電壓就會明顯下降，導(dǎo)致用電設(shè)備不能正常工作。

電阻測量法是對一段線路或絕緣層進行電阻測量，通過電阻值來判斷電路是否有短路、斷路的情況。對于各類絕緣層來說電阻高于手冊的規(guī)定值表明絕緣正常。測量電阻判斷電路是否開路最常用的是用地線構(gòu)成回路的測量方法，因為導(dǎo)線太長不好測量，需將導(dǎo)線的一端接到地線（機體）上，用萬用表把導(dǎo)線的另一端和地線（機體）連接起來構(gòu)成一個回路，機體的電阻很小，測量的回路電阻就是導(dǎo)線的電阻。電阻測量法可用來判斷電路是否有短路的情況，即測量非接地線路對地線的阻值是否正?；虿粦?yīng)該相連的電路是否有連通的情況。

不論電壓測量法還是電阻測量法都會出現(xiàn)影響故障判斷的結(jié)果，我們需對故障現(xiàn)象和線路進行仔細分析，并且將兩種方法結(jié)合使用，才能得出準確的判斷。

1 短路類故障

某飛機曾出現(xiàn)系好安全帶燈的跳開關(guān)跳出，地面復(fù)位后檢查正常。接下來連續(xù)多天此故障頻繁出現(xiàn)。更換跳開關(guān)后無效，最終檢查發(fā)現(xiàn)前廁所區(qū)域線路和地線樁磨損造成短路。

這是一個典型的導(dǎo)線磨損導(dǎo)致的短路故障，多次發(fā)生是因為此故障只在空中發(fā)生，地面檢查正常。有很多線路故障只在空中發(fā)生，或者飛行到某一個高度故障現(xiàn)象才出現(xiàn)，這主要是因為飛機起飛后不斷增壓，飛機結(jié)構(gòu)變形、震動，導(dǎo)致導(dǎo)線與機體接觸造成短路，在地面飛機狀態(tài)穩(wěn)定，磨損點與機體脫離線路恢復(fù)正常。跳開關(guān)跳出是短路故障的典型特征。排除此故障采用的是分段隔離法，是排除此類線路故障的常用方法。導(dǎo)線與框架接觸常是因為導(dǎo)線捆扎和施工沒按標準實施造成，維護線路時需按照SWPM施工，預(yù)防飛機電路故障的發(fā)生。

2 斷路類故障

某飛機第二部DME故障旗經(jīng)常出現(xiàn)，其原因是DME的電路有問題，或者沒有電源供到計算機，在對計算機后部的供電線路D169B插座上的12號插釘進行測量時有115伏的交流電，對其他所有相關(guān)線路進行測量找不到斷路和短路證據(jù)，后續(xù)將計算機拆下，從其后部的供電線路D169B插座上的12號插釘接出一根導(dǎo)線接到計算機的風(fēng)扇上，在D169B插頭的14號插釘上接上風(fēng)扇回路的地線，風(fēng)扇未動，此時測量D169B插座的12號插釘上的電壓只有幾十伏，表明12號插釘上的電源線有問題，分解D4103J插座發(fā)現(xiàn)12號插釘后部嚴重腐蝕，更換插釘后故障排除。

這也是一個開路故障，雖然電路沒有徹底斷開，但電阻增大。排故走彎路的主要原因是以測量的空載電壓為依據(jù)，認為供電線路正常，導(dǎo)致錯誤判斷。而我們習(xí)慣認為供電線路電壓正常，線路即正常，而沒有認識到這是空載開路電壓，沒有結(jié)合電阻測量判斷電路是否有阻值增大的情況。在電路故障中電接頭是個極易出問題的地方，電接頭是線路的接口，有的電接頭所處的環(huán)境惡劣，有高溫、高振動、高濕度等的影響，接觸點存在老化、腐蝕、污染等情況，會導(dǎo)致電路接觸不正常。

3 不穩(wěn)定類電路故障的案例分析

某飛機機組反映起動好發(fā)動機后，左發(fā)反推燈亮， EAU自檢S832、S833故障

指示燈亮，后多次反映此故障，多數(shù)是航前乘客登機打開液壓泵后出現(xiàn)左發(fā)反推燈亮，故障現(xiàn)象不穩(wěn)定，但在EAU上查詢都是S832、S833故障指示燈亮。該故障歷時半個多月徹底排除，此故障的排除前期是依據(jù)FIM手冊排故，因該飛機較新，考慮在線路上出現(xiàn)問題的可能性較小，主要是排除易出現(xiàn)問題的部件，檢查了左發(fā)收上近位傳感器標靶間隙和檢查測量了相關(guān)電路，排除常見因素后，后期的排故工作鎖定為收上位傳感器線路存在短路點，并最終排除故障。

這是一起典型的線路疑難故障，該故障電路不穩(wěn)定的特點比較明顯，故障現(xiàn)象不穩(wěn)定及多在航前出現(xiàn)也是有原因的。航前飛機加油、上乘客增加負載而出現(xiàn)結(jié)構(gòu)上的形變，早晨低溫導(dǎo)致的金屬材料收縮明顯，以及乘客走動帶來的飛機振動，使故障現(xiàn)象航前表現(xiàn)明顯。

當(dāng)回頭分析這些故障時感覺并不是非常復(fù)雜，但排故過程卻異常曲折，這就是電路故障的特點。故障的分析要與飛機的狀態(tài)、環(huán)境相結(jié)合，有些故障在特定的飛行狀態(tài)或環(huán)境下才會發(fā)生，我們只有抓住這種特殊性才能從根本上排除這類故障。

參考文獻

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