ROBEAT GOYER　曹磊

對(duì)飛行員來說，飛行過程中最簡單的部分實(shí)則隱藏著致命的危險(xiǎn)。因此，你必須知道哪些地方會(huì)出問題，并在問題惡化到無法控制之前搞定它。

事故統(tǒng)計(jì)數(shù)字冷酷，但卻不容人有半點(diǎn)質(zhì)疑！自20世紀(jì)80年代起，美國聯(lián)邦航空局便開始記錄通航事故中的死亡人數(shù)，目前，這一數(shù)字已經(jīng)高居400人/年。

好消息是，隨著時(shí)間的推移，事故數(shù)、致命事故和死亡人數(shù)都在穩(wěn)步下降。自1973以來，飛行器每10萬飛行小時(shí)的致命事故率已經(jīng)下降了一半，從2.4起/10萬小時(shí)降到了1.2起/10萬小時(shí)；如果和1946年，那個(gè)美國航空史上最黑暗的一年開始算起，致命事故的發(fā)生率已經(jīng)減少了83%，這些都是很了不起的進(jìn)步。

然而，這些基于通航領(lǐng)域的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還是高得讓人很難接受。相比較汽車而言，個(gè)人搭乘小飛機(jī)所要承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)還是高（這個(gè)高出的值到底是多少，取決于你的計(jì)算方式）。譬如說如果按照（交通工具）行駛每一英里發(fā)生的事故率，或者按每完成一次運(yùn)輸任務(wù)平均發(fā)生的事故率，還是飛行過程中每一小時(shí)的事故率來計(jì)算，最后得到的結(jié)果都不一樣。舉個(gè)例子來說，美國國家公路交通安全管理局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，摩托車相比較汽車而言，發(fā)生致命事故的概率要高出35倍，但是相比于小飛機(jī)來說，摩托車反倒更安全一些。

如果說我們在這里要基于這些統(tǒng)計(jì)數(shù)字討論通航是否安全，意義不大，因?yàn)椴徽撃悴扇『畏N方法去絞盡腦汁地想降低事故率，風(fēng)險(xiǎn)一直都會(huì)存在。我們的策略是：直面風(fēng)險(xiǎn)，制定策略。

那么，當(dāng)飛機(jī)升入天空，你能遇到的最危險(xiǎn)情況是什么呢？

這是一個(gè)舉例容易但量化難的問題。因?yàn)槊绹鴩疫\(yùn)輸安全局對(duì)通航飛行事故的最終官方調(diào)查報(bào)告，是由許多不同的調(diào)查員基于他們自己的經(jīng)驗(yàn)，以及對(duì)各因果關(guān)系的推斷而獨(dú)立撰寫的，所以，你很難找到一個(gè)相對(duì)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來對(duì)事故進(jìn)行按重要程度的排序。

事實(shí)上，我這里要討論的風(fēng)險(xiǎn)，可能和美國國家運(yùn)輸安全局和聯(lián)邦航空局對(duì)事故的描述不一樣，但是對(duì)每一位飛行員讀者，都能輕易理解我說的意思。接下來，我要說的第一個(gè)是發(fā)生在小飛機(jī)巡航階段中的危險(xiǎn)。

巡航災(zāi)難

對(duì)飛行員來說，巡航過程通常是很順利的，因?yàn)檫@個(gè)時(shí)候你已經(jīng)完成了爬升過程，而且還不到使用ATIS系統(tǒng)做到達(dá)和進(jìn)近檢查的時(shí)候、更不需要做降落前的準(zhǔn)備工作。但是，每年還是有一定數(shù)量的飛機(jī)在這個(gè)看似無害的飛行階段中發(fā)生事故，而且結(jié)果通常還是致命的。那么，當(dāng)一架飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)處于穩(wěn)定的工作狀態(tài)，翼面配平恰當(dāng)，并且在既定航線中飛行時(shí)，到底還能出什么幺蛾子呢？

事實(shí)上也沒有那么多！但只要這個(gè)飛行環(huán)節(jié)中出現(xiàn)了哪怕一丁點(diǎn)兒小問題，那便有可能會(huì)引發(fā)潛在且致命的危險(xiǎn)。

我們不應(yīng)當(dāng)忘記那架在大西洋上失事墜毀的法航447航班（機(jī)型：空客A330），當(dāng)這架飛機(jī)的空速管結(jié)冰時(shí)，它正處于平穩(wěn)的巡航狀態(tài)，此時(shí)一切都顯示別無異樣，直至事態(tài)發(fā)展到讓飛行員開始疑惑起來。但是，當(dāng)飛行員開始措手不及地處理眼前的緊急情況時(shí)，當(dāng)時(shí)的事態(tài)已經(jīng)嚴(yán)重到超出了他們的能力范圍。那時(shí)，機(jī)組人員對(duì)于拯救自己和同機(jī)乘客的性命已然回天乏力了?，F(xiàn)在來看，考慮到問題的本質(zhì)，這次事故的成因其實(shí)不難理解。但如果考慮到本來可以采取，但從未被采取的簡單應(yīng)對(duì)措施，這次事故的發(fā)生又如此讓人費(fèi)解。

美國國家運(yùn)輸安全局對(duì)飛行事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，巡航階段并不是飛行器的事故高發(fā)區(qū)，只有20%多的致命通航事故，發(fā)生在巡航階段。其中，大約15%和天氣原因直接相關(guān)，剩下的那些事故或者由于燃料問題、機(jī)械故障或其他系統(tǒng)問題產(chǎn)生。

機(jī)械故障

現(xiàn)實(shí)中，機(jī)械故障很難預(yù)測并解決。而且在過去的任何一年里，只有很少數(shù)致命事故的起因被直接指向機(jī)械故障，但它們依然值得我們關(guān)注。無論中央油箱受熱爆炸的環(huán)球航空公司800航班（這是官方解釋，事實(shí)上關(guān)于這次事故的原因還有導(dǎo)彈擊毀說），還是因?yàn)閵蕵废到y(tǒng)電路起火，最終導(dǎo)致整架飛機(jī)從空中墜入大海的瑞士航空111航班，真實(shí)的災(zāi)難案例表明：來自于飛機(jī)機(jī)械故障導(dǎo)致致命事故的可能性是真實(shí)存在的；而且即使案例少見，但最終引發(fā)災(zāi)難性結(jié)局的過程卻是多樣性的。

在諸多種類的機(jī)械故障中，發(fā)動(dòng)機(jī)故障可以說是最常見，也是最嚴(yán)重的。無論單發(fā)還是雙發(fā)機(jī)型的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障，都會(huì)給飛行安全帶來極大的威脅。因?yàn)檫@種機(jī)械故障通常只導(dǎo)向兩種結(jié)局：一種是不得已的迫降；一種是飛機(jī)失控。而后一種情形，就發(fā)生在美國共和黨資深參議員James Inhofe先生的兒子Perry Inhofe身上。

2013年10月10日，剛完成11.5小時(shí)飛行訓(xùn)練的Perry Inhofe被發(fā)現(xiàn)連人帶飛機(jī)墜毀在俄克拉荷馬州奧索瓦市附近的一片荒野里。后來的事故調(diào)查報(bào)告稱：那架新買不久的三菱雙發(fā)MU-2飛機(jī)有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)失效是導(dǎo)致事故的罪魁禍?zhǔn)?。不過，對(duì)于這類雙發(fā)飛機(jī)而言，單發(fā)飛行能力也是飛行器設(shè)計(jì)時(shí)要考慮的重要指標(biāo)。因此飛行時(shí)間短且之前從來沒有過單飛經(jīng)驗(yàn)的Perry Inhofe先生，為飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)故障和自身飛行經(jīng)驗(yàn)欠缺付出了沉重的代價(jià)。

在絕大多數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)故障案例里，發(fā)動(dòng)機(jī)失效并不會(huì)戛然而至，它總是會(huì)用報(bào)警的方式來提醒飛行員。一旦你遇到這種危急情況，你本能的反應(yīng)就是要設(shè)法重啟發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)還要時(shí)時(shí)留意你所處的飛行高度。不過你需要做好心理準(zhǔn)備，因?yàn)橹貑⒌膰L試并不是百試百靈的。而且當(dāng)飛機(jī)在巡航高度出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)，重啟發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)當(dāng)是你發(fā)自本能的第一反應(yīng)。此時(shí)，你需要給自己理好一個(gè)解決故障的清晰思路；如果旁邊有個(gè)人能按照飛機(jī)上提供的緊急情況處理清單告訴你接下來需要一步步怎么做，那是最好的——但在大多數(shù)情況下，這種好運(yùn)氣并不常見。

無論什么型號(hào)的飛機(jī)，處理這種情況一般分為以下幾步：首先你要把發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)時(shí)的供油油箱換到另外一個(gè)可以正常工作的油箱上；其次，你要檢查增壓泵是否正常工作并最好換成一個(gè)與之前不同的增壓值；然后你再檢查發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)和儀表參數(shù)。這幾步都是需要在第一時(shí)間做出反應(yīng)并處理的。當(dāng)然，千萬不要忽略了在這個(gè)過程中，要保持飛機(jī)處于你的控制之下。

接下來，你要根據(jù)當(dāng)時(shí)的飛行高度（別忘了我們是在討論當(dāng)飛機(jī)在巡航高度出現(xiàn)故障的情形），多嘗試幾次發(fā)動(dòng)機(jī)重啟；同時(shí)！也別忘了做好將飛機(jī)在一個(gè)最穩(wěn)妥的備降機(jī)場（一般來說這種機(jī)場應(yīng)當(dāng)是符合降落條件的那個(gè)最近的機(jī)場）降落，在這個(gè)過程中，你可能不得不犧牲一些高度換取飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性和速度。在某些時(shí)候，你甚至需要做好無動(dòng)力降落的準(zhǔn)備，此時(shí)你要回憶并用上當(dāng)初飛行教練教給你的知識(shí)和技巧，關(guān)鍵時(shí)刻，這些是可以救你一命的。

飛機(jī)儀表發(fā)生故障也同樣危險(xiǎn)。在巡航階段，一些飛行員會(huì)不自覺地陷入分不清與地面參照關(guān)系的視性錯(cuò)覺中。此時(shí)，飛行員的情境意識(shí)便顯得非常重要了——通過儀表判斷出飛機(jī)的姿態(tài)、高度、速度和位置關(guān)系，能幫助飛行員控制飛機(jī)并逐步解決手頭的問題，進(jìn)而擺脫困境而不讓自己在困境里越陷越深。再拿法航447航班作一個(gè)典型的例子，作為一架高科技航班的機(jī)組成員，他們憑本能把飛機(jī)飛進(jìn)海里的原因只是因?yàn)樗麄兏悴磺屣w機(jī)儀器上顯示的信息代表什么意思，更別遑論讓他們搞清楚這些儀表如此顯示的背后原因了。

自動(dòng)駕駛儀的危險(xiǎn)

對(duì)飛行員來說，自動(dòng)駕駛儀是一個(gè)相當(dāng)安全的輔助工具，但是一旦這套系統(tǒng)出現(xiàn)問題，它就會(huì)成為一切迷惑和風(fēng)險(xiǎn)的源頭，就像你在空中打開了一個(gè)潘多拉盒子一樣。我對(duì)使用自動(dòng)駕駛儀的原則是：一旦我對(duì)自動(dòng)駕駛儀的工作狀態(tài)有任何疑惑或者不確定這玩意兒是不是在正常工作，我立馬就要檢查飛行參數(shù)是否正常并立即切斷自動(dòng)駕駛儀。當(dāng)接下來開始手動(dòng)飛行的時(shí)候，我就要著手去理清大量潛在、復(fù)雜且關(guān)聯(lián)的問題了。除非想看到更加嚴(yán)重的局面出現(xiàn)，否則最好還是行動(dòng)得快一些。此時(shí)，無論飛行員是通過IFR【1】還是VFR【2】控制飛機(jī)，都需要從儀器儀表上確認(rèn)飛機(jī)在控制之下。接下來，唯一要做的事情，就是找出問題的根源在哪里。一般來說，問題的源頭經(jīng)常來自于飛行員自己，最常見的情況就是——飛行員無意中給飛機(jī)發(fā)出了一個(gè)錯(cuò)誤指示。

由自動(dòng)駕駛儀引起的真正危險(xiǎn)之一，是其導(dǎo)致的飛機(jī)失速。這個(gè)危險(xiǎn)無論對(duì)輕型飛機(jī)，還是對(duì)于采用渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的大飛機(jī)來說都一樣致命。曾經(jīng)有一架擔(dān)負(fù)美軍任務(wù)的空中國王飛機(jī)在阿富汗上空失控，原因就是飛機(jī)的自動(dòng)駕駛儀出現(xiàn)故障導(dǎo)致飛機(jī)自動(dòng)減速，而機(jī)組人員還以為飛機(jī)在正常飛行，直到一切無法挽回。

如果你的飛機(jī)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有一個(gè)空速優(yōu)先的工作模式，那么在特定情況下，你可以讓自動(dòng)駕駛儀以這個(gè)模式來工作，以避免讓飛機(jī)進(jìn)行自動(dòng)爬升。這個(gè)工作模式的好處就是不會(huì)讓自動(dòng)駕駛儀為了保持高度，而一直抬高機(jī)頭（為了保持爬升率）。要知道，在這種飛行姿態(tài)下，飛機(jī)的空速會(huì)像放血似地急劇下降，有時(shí)甚至?xí)跈C(jī)組人員還未意識(shí)到的時(shí)候，把飛機(jī)推近失控的深淵邊緣。

由自動(dòng)駕駛儀引起的另一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)是水平失速。在航線的下降階段，飛行員需要把飛機(jī)油門收到油門刻度尺的黃色或者綠色區(qū)域（大約是50%的油門或更低），然后再設(shè)定一個(gè)高度值，這些操作都沒有問題。當(dāng)自動(dòng)駕駛儀把飛機(jī)在預(yù)期高度改平之后，小飛機(jī)的油門其實(shí)是無法進(jìn)行自動(dòng)補(bǔ)位的（把發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率推回到支持飛機(jī)平飛所需的水平）。此時(shí)飛機(jī)便會(huì)越飛越慢、越飛越慢……慢慢……慢慢地直到飛行員發(fā)現(xiàn)異樣，不得不手動(dòng)增大油門去控制飛機(jī)下降的趨勢。這是一個(gè)隨時(shí)隨地都可能發(fā)生的隱患，當(dāng)然，處理不好的結(jié)果就是飛機(jī)失控。以上的所有案例，還離不開一個(gè)在巡航階段需要強(qiáng)調(diào)的危險(xiǎn)因素：飛行員自滿。

有時(shí)候，當(dāng)飛行員發(fā)現(xiàn)事情開始變糟時(shí)，注意力過度集中不是什么好事。因?yàn)橐赃@樣的精神狀態(tài)處理傷腦筋的事情時(shí)，不但耗費(fèi)更多的時(shí)間，而且還會(huì)帶來焦慮，甚至恐懼。此時(shí)，腎上腺素絕對(duì)不是我們的好朋友。

為了避免把注意力過度集中于某件事，解決的辦法就是在飛機(jī)巡航過程中，保持注意力的合理分配，即使有時(shí)候你覺得沒那么多需要注意的事情。不過，需要提醒的一點(diǎn)是，請不要把我的建議理解為在整個(gè)飛行旅途中，飛行員的腦袋都要像雷達(dá)一樣在機(jī)艙里掃來掃去，片刻不得松弛；事實(shí)上我的意思是說——我們應(yīng)當(dāng)盡可能地及時(shí)了解自己所處的飛行環(huán)境和設(shè)備工作情況，以便能隨時(shí)對(duì)突發(fā)情況作出反應(yīng)。

為了減少自滿心態(tài)的發(fā)生（比較典型的自滿心態(tài)就是：自認(rèn)為所有事情都在我的控制之下，不會(huì)有任何問題發(fā)生），我一般的做法是在飛行過程中每隔一段時(shí)間，周期性地檢查關(guān)鍵信息，這在儀表飛行的過程中很容易做到。但在執(zhí)行大多數(shù)飛行任務(wù)中，你需要用其他方法提醒自己對(duì)飛機(jī)做周期性的檢查。譬如，空管在你即將飛入另外一個(gè)管區(qū)時(shí)會(huì)提醒你變更相應(yīng)無線電頻率（需要注意的是，有的地方不同空管區(qū)之間的通信頻率是一樣的），而我的策略就是，在和空中管理員溝通信息的時(shí)候，順便檢查一遍和飛行相關(guān)的關(guān)鍵信息。

燃油管理風(fēng)險(xiǎn)

在空中飛行時(shí)，時(shí)間能創(chuàng)造奇跡！

當(dāng)我駕駛西銳飛機(jī)的時(shí)候，我需要每隔20分鐘，把發(fā)動(dòng)機(jī)的供油系統(tǒng)在左右機(jī)翼的油箱中進(jìn)行切換（其實(shí)我的飛行教官喜歡每隔30分鐘切換一次，在小飛機(jī)上，這個(gè)過程需要手動(dòng)完成，如果你開的飛機(jī)足夠大，或許會(huì)有自動(dòng)系統(tǒng)完成這個(gè)配平工作）。為了輔助飛行員完成這個(gè)重要的工作，西銳飛機(jī)的PFD【3】會(huì)定時(shí)通過屏幕提醒飛行員。但對(duì)我來說，直覺總會(huì)讓我在提示燈亮起來之前就檢查一下油位情況，雖然這個(gè)工作看起來在整個(gè)飛行過程中都需要按部就班地完成（很枯燥不是嗎），但好在西銳的SR22機(jī)型把這項(xiàng)工作簡化得非常到位。我不知道讀者您的飛機(jī)具體是怎么操作的，但需要注意的是，正因?yàn)榻^大多數(shù)的通航事故都是由燃油耗盡引起的，所以燃油管理絕對(duì)不是什么小事。

燃料用盡——那對(duì)飛行員來說是頂要命的事情，如果能避免則一定要避免。我知道為什么很多飛行會(huì)發(fā)生燃料用盡的事故：一般來說都是飛行員忽略了航線沿途那些可以用來進(jìn)行燃料補(bǔ)給的機(jī)場，一疏忽就飛過去了。其實(shí)我過去也會(huì)不經(jīng)意做著同樣的事情，原因不一而足：或許是由于不同機(jī)場的燃油價(jià)格不同（為了省錢），或者是為了節(jié)約時(shí)間不繞路等等。但后來的飛行經(jīng)歷告訴我，充足的燃油儲(chǔ)備是極其重要的。一般我會(huì)多留出夠飛一小時(shí)的燃油，這些儲(chǔ)備能讓我在遇到緊急情況時(shí)，板上釘釘?shù)乇ＷC我多飛出150公里從而死里逃生。

前一段時(shí)間，我寫了一篇關(guān)于如何避免飛行途中燃油耗盡的博客，文章里提到的避免燃油耗盡的另外一個(gè)辦法是——如何找到最近的備降機(jī)場并降落補(bǔ)充燃油。如果情況危急，即使這個(gè)備降機(jī)場無法為你補(bǔ)充燃油，那你也要降落！因?yàn)榧词癸w機(jī)停在地面且油箱里僅剩一丁點(diǎn)兒油，也強(qiáng)過你帶著個(gè)空油箱在天上準(zhǔn)備迫降寫遺書。而且，就目前的科技水平來說，我們有各種手機(jī)、iPad上的App軟件，還有MFD的數(shù)據(jù)庫，因此我們想查到鄰近備降機(jī)場的信息是分分鐘的事，所以不要再拿找不到備降機(jī)場當(dāng)自己的借口了。

燃油斷供！是飛行員面臨的另外一大危險(xiǎn)，它發(fā)生的時(shí)候，飛機(jī)上有燃油但由于一些原因發(fā)動(dòng)機(jī)卻“喝”不到（這種情況尤其會(huì)發(fā)生在一些供油系統(tǒng)設(shè)計(jì)有缺陷的飛機(jī)上）。對(duì)于老牌飛機(jī)制造商來說，“過去”他們受技術(shù)約束無法解決這個(gè)問題，只能在雙駕駛位設(shè)計(jì)的老飛機(jī)上用直接增大油箱容量的笨方法來規(guī)避這個(gè)難題。但需要指出的是，眼下市場上銷售的新飛機(jī)，都采用了很多的新設(shè)計(jì)和新技術(shù)。所以，不要再為買一架新飛機(jī)還是老飛機(jī)爭論不休了，哪怕不買一架全新的飛機(jī)，也要買一架相對(duì)較新的吧。

上面說到的，還僅僅是燃油管理的一部分。記得幾年前我和一架Cherokee 6飛機(jī)做搭檔的時(shí)候，這貨竟然還有一個(gè)頂置油箱——這個(gè)設(shè)計(jì)導(dǎo)致飛機(jī)在起飛和巡航過程中，需要對(duì)燃油管理系統(tǒng)進(jìn)行很復(fù)雜的操作。按照它的飛行員操作手冊（POH）：當(dāng)你起飛或者降落的時(shí)候，你需要使用飛機(jī)底下的主油箱供油，但是在飛機(jī)進(jìn)入巡航階段后，你就需要采用頂置的油箱供油，就這樣在起飛、巡航和降落過程中通過燃油管理系統(tǒng)來回切換油箱。說實(shí)話，如果你不留心這些細(xì)節(jié)，你非常容易讓自己陷入麻煩之中。

了解一架飛機(jī)的燃油管理系統(tǒng)如何運(yùn)作，是駕駛這架飛機(jī)起飛前的必修課。如果你的飛機(jī)是租賃來的，那你就要對(duì)如何使用燃油管理系統(tǒng)爛熟于心，可很多飛行員在做新飛行計(jì)劃檢查的時(shí)候會(huì)無心忽略這件事。記得下次飛行前，一定要對(duì)執(zhí)飛機(jī)型的燃油管理系統(tǒng)操作方法了然于心，否則事后諸葛亮也沒法在發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)空中供油問題的時(shí)候救你了。

其實(shí)，在飛機(jī)巡航過程中，你還有很多手段去掌控整架飛機(jī)的工作狀態(tài)和燃油情況。這包括燃油流量計(jì)讀數(shù)、燃油余量、油泵數(shù)據(jù)、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率、電氣系統(tǒng)的狀態(tài)、除冰液和氧氣的狀態(tài)等等，當(dāng)然，這還沒算上用無線電呼叫“場外觀眾求助”等方法。依靠這些工具，對(duì)我來說只需要花費(fèi)很少的時(shí)間便能對(duì)飛機(jī)上每個(gè)系統(tǒng)的工作狀態(tài)一目了然，同時(shí)把注意力集中在飛行本身上。在僅有的少數(shù)幾次空中歷險(xiǎn)中，我的這種駕駛習(xí)慣幫了我大忙，它讓我盡可能早地發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)存在的問題并及時(shí)作出反應(yīng)，從而避免了一個(gè)小問題發(fā)展成無法挽回的大事故。

綜上所述，和天氣無關(guān)的飛行器巡航災(zāi)難，并不是最常見的飛行事故，但它們卻是相當(dāng)危險(xiǎn)的。值得慶幸的是，在有足夠經(jīng)驗(yàn)、熟悉飛機(jī)并不慌張的前提下，這類災(zāi)難是可以避免的。

好吧，希望我的這篇文章沒嚇到你們，要知道，飛行的過程遠(yuǎn)比它可能帶來的噩夢要美好。那么，讓我們準(zhǔn)備下一次飛行吧！

編輯 曹磊