牧野茂雄 鄒潤

日本汽車制造企業(yè)紛紛購買了車身由碳纖維強化樹脂（Carbon Composite）制成的寶馬i3，對其進行了性能測試，并將其分解，調(diào)查內(nèi)部構(gòu)造。也有企業(yè)對其進行了碰撞實驗。進行這些工作主要有兩個目的，一是對i3的性能進行調(diào)查，另一個是研究構(gòu)成i3的材料和零部件。實際上，i3上到處使用了日本產(chǎn)的材料和零部件。日本汽車制造商想知道有哪些日本企業(yè)為寶馬提供了技術(shù)支持。

首先，i3車身使用的碳素纖維全部是日本生產(chǎn)的。日本產(chǎn)的碳素纖維運到美國，由美國企業(yè)制造碳素纖維織物。這種織物的生產(chǎn)工藝是特別的，寶馬完全依賴于這家美國企業(yè)。美國織成的碳素纖維織物再運往德國，與玻璃纖維等成分混合后，注入樹脂后成型，制成i3車身部件。這種部件有20多個，將它們連接起來，在關(guān)鍵的地方用鋁合金制造的零件進行增強，如此這樣就構(gòu)成了i3的車身。

日本生產(chǎn)碳素纖維的全球性大企業(yè)有3家。這3家每年約有6萬噸碳素纖維出口到世界各國。在這個領(lǐng)域，日本企業(yè)的全球市場占有率約為70%。寶馬從i3和i8的生產(chǎn)開始，增加了從日本采購碳素纖維的數(shù)量。2015年出口到歐洲的碳素纖維預(yù)計要達到2.8萬噸。向美國輸出的碳素纖維用于航空領(lǐng)域的較多，用于汽車的較少，而出口歐洲的則較多用于汽車領(lǐng)域。

i3車體上使用的日本產(chǎn)碳素纖維，是相同體積鐵的重量的四分之一，而強度約為其10倍。即使與最新的超高張力鋼相比，相同重量的碳素纖維強度也是它的2倍左右。這樣一來，使用碳素纖維強化樹脂制成的零件重量就只是有超高張力鋼制成零件的一半。因此i3采用了將碳素纖維強化樹脂制成的車身放置在鋁合金制平臺上的方法，電動機、蓄電池和車身懸架等裝置也固定在這個平臺上，這樣一來車身就不用負(fù)擔(dān)這些東西的重量。

i3的座椅也是日本生產(chǎn)的，是由豐田汽車集團旗下豐田紡織開發(fā)的薄型輕量化座椅。豐田紡織曾將這種座椅提案給豐田汽車，但是沒被采納，否決的理由是單價太高，而最終這款產(chǎn)品被寶馬采用。在設(shè)計i3這款電動汽車時，寶馬的想法是無論如何要把車重減輕。因此，座椅等內(nèi)飾都必須采用更輕的產(chǎn)品。而滿足這種需求的就是日本豐田紡織。

另外，i3使用的輪胎也是日本產(chǎn)的。是普利司通開發(fā)的低滾動阻力輪胎，特征是具有較大的輪胎直徑和較窄的胎面。輪胎直徑大了之后，電動機每轉(zhuǎn)帶動輪胎前進的距離就會變長，也就是說，在變速箱的最終減速比變小的情況下也能達到同樣的車速。普利司通產(chǎn)的這款ologic輪胎也是在i3上才得到采用。

從受日本汽車制造企業(yè)委托進行調(diào)查的技術(shù)支援公司那里聽說，除了碳素纖維、座椅、輪胎外，電力控制裝置內(nèi)的一些零件和CPU也是日本產(chǎn)的。日本汽車零部件制造企業(yè)在歐洲也有很多分部，他們與寶馬等德國汽車制造企業(yè)有很多的溝通交流。

我感到不可思議的是，日本汽車關(guān)聯(lián)企業(yè)開發(fā)了新技術(shù)后向汽車制造企業(yè)提案，卻被這些企業(yè)以“價格太高”的理由否決，這樣的例子非常多。日本國產(chǎn)技術(shù)不被日本企業(yè)采用而被歐洲企業(yè)采用，直到這個技術(shù)的優(yōu)點廣為世人所知后才會被日本企業(yè)考慮，這樣的做法是否正確呢？為什么日本汽車不能制造些價格較高，但是能引導(dǎo)市場潮流的汽車呢？我很擔(dān)心接下來日本會變成一個只會制造便宜東西的國家。