北京市氣象局 高金閣

應進一步擴大投保的船舶范圍，在立法實踐中盡快完善受損者直接訴訟制度的法律法規(guī)。

隨著我國海上運輸事業(yè)的快速發(fā)展，海洋環(huán)境污染及防治問題越來越受到社會和公眾的關注。而由于船舶尺度的擴大、石油運量的增加、老齡船舶數(shù)量的增多等因素的存在，使得船舶油污事故風險持續(xù)增加。船舶油污責任事故的發(fā)生往往具有波及面廣、損害后果嚴重的特點。船舶油污強制責任保險制度有利于更好地保護海洋環(huán)境，緩解承運人在油污事故所需承當?shù)馁Y金賠償壓力，能夠有效地保障船舶油污損害得到充分的賠償。同時，船舶油污強制責任保險增加了航運公司的成本壓力，提高了船舶運輸市場的準入條件，導致一些航運風險較大的老船和經(jīng)濟實力不足的公司退出航運市場。因此，只有構建一套完整的船舶油污強制責任保險法律體系，才能真正發(fā)揮其保護海洋環(huán)境和受損者權益的作用。

我國船舶油污責任保險立法現(xiàn)狀

船舶油污強制責任保險是指依據(jù)國家法律法規(guī)的規(guī)定，強制要求符合規(guī)定的船舶對其載運的油類或燃油物質造成的損害應承擔的責任，向特定保險機構投保一定金額的責任保險險種。我國船舶油污強制責任保險制度的法律依據(jù)主要由國際公約和國內立法兩部分組成。我國適用的國際公約有《1992年國際油污損害民事責任公約》（簡稱CLC92公約）和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》（簡稱《燃油公約》）；而國內立法包括《民法通則》、《海商法》、《海事訴訟法》、《海洋環(huán)境保護法》等。二者對船舶油污強制責任保險制度都提出了原則性規(guī)定，但分布較為分散。為了更好地建立船舶油污損害民事責任保險制度，國務院和交通運輸部于2010年分別發(fā)布實施了《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》（簡稱《管理條例》）和《船舶油污損害民事責任保險實施辦法》（簡稱《實施辦法》），對船舶油污強制責任保險制度予以細化和明確。此外，還有《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的決定》（簡稱《決定》）、《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》等。

國內立法的先進性

《管理條例》和《實施辦法》從立法角度完善了我國船舶污染強制責任保險機制，體現(xiàn)了我國在該方面立法的先進性。

一是增加了適用油污強制責任保險制度的船舶范圍。根據(jù)CLC92公約規(guī)定，其保險標的僅為2000總噸以上載運油類物質的船舶所載油類物質造成的損害；而《燃油公約》的保險標的僅為1000總噸以上載運非油類物質的船舶造成的燃油損害。在國內立法時，考慮到從事沿海和內河運輸?shù)拇皣嵨欢嗉性?000總噸以下，這些船舶一旦發(fā)生油污事故，則會影響周圍地區(qū)生產(chǎn)生活，容易引發(fā)集體訴訟事件，最終導致受害面更大，賠償額更高。而從事國內運輸?shù)拇肮就Y金規(guī)模較小，在發(fā)生重大損害時無法保障受害者的權益。所以我國的《管理條例》和《實施辦法》將投保的船舶范圍增加到所有載運油類物質的船舶和1000總噸以上載運非油類物質的船舶。這樣的規(guī)定可能短時間內增加從事國內運輸船舶的財政壓力，產(chǎn)生不利影響，但有利于促進船舶公司與國際運輸市場接軌，強化我國船舶運輸?shù)膰H競爭力。

二是完善了適用油污強制責任保險制度的油類。CLC92公約只有關于載運持久性油類物質的船舶提出投保油污強制保險的規(guī)定，而《燃油公約》只針對船舶燃油規(guī)定投保。我國《實施辦法》根據(jù)保險標的的不同，將載運的持久性油類物質、非持久性油類物質以及燃油全部納入油污強制責任保險制度中?！秾嵤┺k法》第四條規(guī)定：載運散裝持久性油類物質的船舶，其保險標的為持久性油類物質造成的污染損害；1000總噸以上載運非持久性油類物質的船舶，其保險標的包括非持久性油類物質造成的污染損害和燃油造成的污染損害；1000總噸以上載運非油類物質的船舶，其保險標的為燃油造成的污染損害；1000總噸以下載運非持久性油類物質的船舶，其保險標的為非持久性油類物質造成的污染損害。將投保的標的從持久性油類物質及燃油造成的損害，擴充至包含非持久性油類物質在內的全部油類物質造成的損害，既符合實際的需要，又符合國際立法的趨勢。

三是規(guī)范了油污損害民事責任保險額度。保險金額是船舶所有人投保的因船舶油污事故而承擔的民事賠償責任限額，由有關的國際公約和國內法律法規(guī)確定，保險金額如低于法定責任限額便得不到有效的保障。為了便于在司法實踐中確定保險額度，《實施辦法》系統(tǒng)梳理了現(xiàn)有關于不同船舶油污損害民事責任限額的規(guī)定，區(qū)分了載運持久性油類物質的船舶和載運非持久性油類及1000總噸以上載運非油類物質的船舶，前者額度適用CLC92公約規(guī)定，即對于5000總噸以下船舶的保險額度為451萬SDR，后者保險額度適用《海商法》的相關規(guī)定。此外，為了避免由于過高的保險額度導致一些小型船舶退出國內沿海和內河運輸市場，適當支持國內航運事業(yè)的發(fā)展，《實施辦法》針對從事港口之間貨物運輸或者沿海作業(yè)的非載運持久性油類物質的船舶，規(guī)定其保險額度按規(guī)定額度的50%計算。

完善船舶油污強制責任保險法律制度的建議

雖然《管理條例》和《實施辦法》從立法角度體現(xiàn)出一定的先進性，但是在實踐應用中依然存在有待完善之處，現(xiàn)提出以下三點完善建議。

一是進一步擴大投保的船舶范圍。國際公約和我國法律規(guī)定的投保油污強制責任保險的船舶范圍均不涉及1000總噸以下載運非油類物質的船舶，而這類船舶往往船齡老舊、管理落后，更容易發(fā)生燃油泄漏事故。根據(jù)英國船東互保協(xié)會的統(tǒng)計，燃油污染索賠事故占全部污染事故的1/2以上。然而，這類船舶的所有人對油污損害的賠付能力較弱，賠償多以船東破產(chǎn)或逃逸告終。

美國法律規(guī)定投保的適用范圍是300總噸以上船舶，日本采用更低的標準，規(guī)定100總噸以上的船舶就應投保。所以為了有效保護我國海洋環(huán)境、保障受害方利益，我國立法應在不對航運業(yè)造成較大不利影響的基礎上，適當降低船舶投保的噸位標準，進一步擴大適用油污強制責任保險制度的船舶范圍。

二是合理分級運載持久性油類物質船舶的保險額度。對于運載非持久性油類物質的船舶，我國立法根據(jù)不同的船舶噸位規(guī)定了不同的保險額度，但是對于運載持久性油類物質的船舶仍然與CLC92公約保持一致，規(guī)定5000總噸以下船舶的保險額度為451萬SDR，超過5000總噸的船舶，每增加一噸位單位，增加631SDR，但總額度不超過8977萬SDR。70%從事國內沿海和內河運輸?shù)拇耙?guī)模在1000總噸以下，強制其按照5000總噸的船舶標準進行投保，無疑增加了小型船舶的保險費用使其難以生存。

美國《90油污法》規(guī)定，保險額度標準為每噸位1200美元，3000噸位以下船舶最低額度為200萬美元，超過3000噸位的船舶最低額度為1000萬美元。所以我國立法時不應簡單地采用國際公約，而應首先充分調研我國船舶的噸位層次和承受能力，進而根據(jù)船舶種類不同及可能造成染污損害賠償不同確定不同保險額度。

三是完善受損者直接訴訟制度。受損者的直接訴訟制度在船舶油污損害賠償中是非常重要的。在國際公約中，適用直接訴訟的范圍僅為2000總噸以上船舶造成的污染損害，使得受小型船舶損害的第三方無法采用直接訴訟制度維護自身利益。我國《海事訴訟特別程序法》（簡稱《程序法》）雖然明確規(guī)定了受損者提起直接訴訟的權利，但實體法上卻無法可依，導致受損者不享有勝訴的權利。此外，《程序法》在解釋上的模糊性妨礙了其法律適用。我國的直接訴訟制度極其不完整，難以使受損者獲得應有的充分補償。

我國在立法實踐中應盡快完善受損者直接訴訟制度的法律法規(guī)。其一，修改現(xiàn)有《海商法》或者發(fā)布實施新的法律法規(guī)，在實體法上確立直接訴訟權，規(guī)定受損者、保險人及被保險人之間的權利義務關系；其二，在將國際公約轉化為國內立法條文時，應以傳統(tǒng)大陸法系的話語體系予以表達，將公約內容本土化。